ОСНОВЫ ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИЦИОННОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ

 

 

ПРИНЯТЫЕ СОКРАЩЕНИЯ

АТС — автотранспортное средство;

ГМ — грузовое место;

ДКД — документ контроля доставки;

ОГ — опасный груз;

ПРМ — погрузочно-разгрузочные средства и механизмы;

ПРР — погрузочно-разгрузочные работы;

ПС — подвижной состав;

ТС — транспортное средство;

ТТН — товарно-транспортная накладная;

ТЭО — транспортно-экспедиционное обслуживание;

ТЭУ — транспортно-экспедиционные услуги;

ЧДД — чистый дисконтированный доход.

ОСНОВЫ

ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИЦИОННОГО

ОБСЛУЖИВАНИЯ

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ

ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИЦИОННОГО

ОБСЛУЖИВАНИЯ

Понятия и определения транспортно-экспедиционного обслуживания

Понятие ТЭО существенно шире понятия «перевозка». Необ­ходимость в транспортной экспедиции обусловлена тем, что про­цесс доставки груза от… Экспедитор — сторона договора транспортной экспедиции, организующая и… Потребители транспортно-экспедиционных услуг (заказчики, клиенты) — физические или юридические лица, для которых…

Комбинированная перевозка — смешанная перевозка, выпол­няемая без перегрузки груза. В этом случае груз перевозится на всем пути следования в одном и том же контейнере, съемном кузове и т. п.

Контрейлерная перевозка — система перевозки автотранспорт­ных средств (автомобилей, полуприцепов) по железной дороге на платформе, имеющей пониженную высоту.

В последнее время для обозначения различных способов орга­низации перевозок широкое распространение получили терми­ны, основанные на общем корне modal, который подразумевает форму организации перевозок (вид транспорта). Необходимо от­метить, что западные транспортные организации по-разному тол­куют эти термины. Приведем варианты толкования терминов, наи­более распространенные в России.

Интермодальная перевозка — последовательная перевозка гру­за несколькими видами транспорта в одной и той же грузовой единице или ТС без перегрузки самого груза.

Мультимодальная (трансмодальная) перевозка — это перевоз­ка, при которой лицо, организующее ее, несет ответственность на всем пути следования, независимо от количества принимаю­щих участие видов транспорта при оформлении единого перево­зочного документа.

Амодальная перевозка — это перевозка, которая выполняется по определенным маршрутам и управляется единым диспетчер­ским центром независимо от вида транспорта.

Юнимодальная перевозка — это перевозка груза одним видом транспорта (одним или несколькими перевозчиками). Если участ­вует один перевозчик, он выдает свой собственный транспорт­ный документ — накладную, коносамент и др. Если перевозчиков несколько (например, перевозчик из одного порта в другой, с перегрузкой груза в промежуточном порту), один из них может выдать сквозной коносамент, охватывающий всю перевозку.

В общем случае под ТЭО следует понимать деятельность специ­ализированных организаций, направленную на обеспечение до­ставки груза и выполнение любых услуг, связанных с подготов­кой груза к перевозке, выполнению перевозки и его хранению. Такая деятельность выполняется по поручению грузоотправителя или грузополучателя.

Транспортно-экспедиционное обслуживание включает в себя выполнение транспортно-экспедиционных операций и услуг.

Транспортно-экспедиционная операция — элементарное закон­ченное, периодически повторяющееся действие, обеспечивающее ТЭО.

Транспортно-экспедиционная услуга — отдельная операция или группа операций, непосредственно направленная на удовлетво­рение определенной потребности клиента в транспортной экспе­диции и характеризующаяся наличием необходимого технологи­ческого, экономического, информационного и правового обес­печения. Таким образом, ТЭУ является результатом взаимодей­ствия исполнителя ТЭУ (экспедитора) и потребителя (грузовла­дельца — грузоотправителя или грузополучателя), а также дея­тельности исполнителя по удовлетворению потребностей потре­бителя в транспортной экспедиции в соответствии с установлен­ными нормами и требованиями. Такая услуга связана с организа­цией процесса отправления и получения груза, выполнением дру­гих работ, имеющих отношение к перевозке груза в соответствии с договором транспортной экспедиции.

Вид транспортной услуги — совокупность однородных ТЭУ, характеризующихся общими технологическими признаками (ГОСТ Р 51006 — 96 «Услуги транспортные. Термины и определения»).

Для анализа структуры ТЭО рассмотрим его во взаимосвязи трех составляющих", транспортного, экспедиционного и посред­нического обслуживания, как это показано на рис. 1.1.

Под транспортным обслуживанием подразумевается деятель­ность, связанная с перемещением груза в пространстве и во вре­мени, которая направлена на осуществление доставки груза и выполнение погрузочно-разгрузочных работ (ПРР) на всем про­тяжении перевозки от грузоотправителя до грузополучателя. По-грузочно-разгрузочные операции являются обязательными элемен­тами процесса доставки грузов и выполняются непосредственно на территории клиентов, в распределительных центрах, на транс-

портных узлах и при перегрузке продукции с одного вида транс­порта на другой.

Экспедиционное обслуживание — деятельность, направленная на обеспечение своевременной и качественной доставки груза потребителю; включает в себя подготовительно-заключительное обслуживание, складские работы и экспедиционные услуги.

Подготовительно-заключительное обслуживание является элемен­том технологического процесса доставки груза и включает в себя:

подачу подвижного состава (ПС) к месту погрузки;

подготовку груза к перевозкам (приведение груза в транспор­табельное состояние, нанесение маркировки, проверка качества и количества груза, взвешивание, выделение контейнеров, под­донов и т.п.);

прием и сдачу груза.

Складские работы выполняют на контейнерных и грузовых пло­щадках транспортных узлов, в складских помещениях, а также в распределительных центрах. Необходимость в складских операци­ях обусловлена в основном значительной неравномерностью по­ступления грузов на транспортные узлы, что вызывает необходи­мость в постепенном накоплении грузов и их группировке по мар­шрутам перевозок. Может иметь место обратная ситуация, когда возникнет необходимость в расформировании крупных партий в мелкие отправки для последующей доставки потребителям.

Широко распространено хранение массовых грузов (уголь, стро­ительные материалы, товары розничной торговли и т.п.) и до­ставка их потребителям по мере необходимости, что позволяет избежать организации многочисленных складов у обслуживаемых организаций.

Предоставление экспедиционных услуг дает возможность полно­стью освободить грузовладельцев от несвойственных им функций, связанных с охраной и сопровождением груза в пути, проведени­ем платежно-расчетных операций и оформлением товарно-транс­портной документации (заполнение документов на перевозку, их доставка кл'иентуре, расчеты со всеми участниками перевозочно­го процесса и т. п.).

Посредническое обслуживание включает в себя организацион­но-посредническое, консультационно-аналитическое и информа­ционное обслуживание и направлено в первую очередь на каче­ственную доставку груза его получателю.

Организационно-посреднические операции связаны с организацией доставки груза, отдельных услуг ТЭО и координацией работы подразделений транспортных узлов, грузоотправителей, грузопо­лучателей и транспортных организаций, взаимодействующих в процессе доставки грузов. Кроме того, они включают в себя ли­зинг и аренду ТС, транспортного оборудования, погрузочно-раз-грузочных механизмов (ПРМ), складов и т.д.

В рамках консультационно-аналитического обслуживания в ос­новном предоставляются услуги по выбору типа ПС на отдельных этапах доставки и расчету оптимального маршрута перевозки с учетом возможности использования разных видов транспорта и технологий перевозки груза. Для осуществления основного этапа перевозки большое значение имеет выбор наиболее эффективно­го вида магистрального транспорта (железнодорожного, водного, автомобильного, воздушного или трубопроводного). Результатом предоставления консультационно-аналитических услуг является возможность определения экономически наиболее выгодного спо­соба доставки груза и возможность прогноза ситуации на рынке транспортных, экспедиционных, посреднических и комплексных услуг.

Процесс доставки груза тесно связан с предоставлением ин­формационных услуг. С точки зрения организации ТЭО информа­ционное обслуживание лежит в основе взаимодействия отдель­ных операторов и управления в целом процессом доставки, обес­печивая прохождение информационных потоков. С точки зрения заказчика ТЭО информационное обслуживание удовлетворяет производственную необходимость грузовладельца точно знать ме­стоположение груза и время его прибытия в пункт назначения.

В общем случае ТЭО заключается в следующем: груз принима­ется от грузовладельца, подготавливается к транспортированию и загружается в ТС, перегружается с одного вида транспорта на другой, если это требуется, хранится в надлежащем месте, выгру­жается из ТС и сдается получателю.

Одновременно выполняются действия, связанные с переходом права собственности и риска гибели или повреждения доставляе­мого товара, оплата стоимости товара; обеспечиваются требова­ния разного рода государственного и санитарно-экологического контроля и т.д.; осуществляется страхование груза и, при необхо­димости, выполняются таможенные формальности; грузовые от­правки обеспечиваются документами фитосанитарного (карантин­ного), медико-санитарного, ветеринарного контроля и др.

Такое многообразие транспортно-экспедиционных операций предопределяет значительное количество коммерческих, деловых, информационных контактов организаций, юридических и физи­ческих лиц и обширную гамму правовых отношений между ними.

Одной из форм правовых отношений в транспортной экспеди­ции является договор поручения (гл. 49 Гражданского кодекса Российской Федерации — ГК РФ), сторонами которого являются юридическое или физическое доверенное лицо (поверенный) и физическое или юридическое лицо — доверитель (принципал) и по которому поверенный обязуется совершить от имени и за счет доверителя (принципала, участвующего в операции от своего имени и за свой счет) определенные юридические действия в его

Рис. 1.2. Схема отношений принципала, поверенного и третьего лица по договору поручения:

— заключение коммерческой сделки; — заключение договора

поручения

интересах. На рис. 1.2 представлена схема отношений участников по договору поручения.

Поверенный в данном случае действует как представитель и помощник принципала в его отношениях с третьими лицами. При этом поверенный действует только в границах тех полномочий, которыми наделяет его принципал.

Принципал же, в свою очередь, может оформить сделку с тре­тьим лицом и напрямую, поручив поверенному контроль ее ис­полнения.

Другой формой правовых отношений в транспортной экспеди­ции является представительство (гл. 10 ГК РФ), основанное на доверенности.

Доверенностью является письменное уполномочие, выдавае­мое физическим или юридическим лицом, представляемым (прин­ципалом) физическому или юридическому лицу — представите­лю для представительства перед третьими лицами. На рис. 1.3 представлена схема отношений участников по договору предста­вительства.

По рис. 1.2 и 1.3 видно, что поверенный и представитель по­стоянно находятся в определенных правовых отношениях с прин-

Рис. 1.3. Схема отношений принципала, представителя и третьего лица по доверенности на представительство:

— заключение коммерческой сделки;— доверенность для пред-

ставительства

 

ципалами и третьими лицами. Такие отношения можно условно разделить на внутренние и внешние.

Внутренние отношения — это отношения поверенного и пред­ставителя со своими принципалами на основании договора пору­чения или доверенности для представительства соответственно.

Внешние отношения — это отношения поверенного и предста­вителя с многочисленными третьими лицами, носящие характер посредничества или представительства соответственно.

Третьими лицами могут являться:

официальные власти (администрации портов и аэропортов, же­лезнодорожных и автомобильных дорог, таможенные и погранич­ные органы, органы внутренних дел и полицейские власти, кон­сульства, нотариусы, судебные органы и т.п.);

договорные партнеры (отправители и получатели груза, фрах­тователи ТС, организации, обслуживающие груз и ТС, сюрвейе­ры (инспекторы, эксперты, занимающиеся обследованием груза, ТС, транспортного оборудования и дающие заключение об их состоянии), снабженческие организации и т.п.).

Основным видом коммерческих сделок, которые заключаются между принципалами и третьими лицами напрямую или при по­мощи поверенных и представителей, на транспорте является до­говор перевозки, по которому перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его грузополучателю, а грузоотправитель — уплатить за перевозку груза перевозчику установленную плату.

По договору перевозки как перевозчик, так и грузоотправи­тель груза могут быть принципалами, а грузополучатель выступает в качестве третьего лица. Иными словами, и перевозчик, и грузо­отправитель груза могут прибегать к услугам посредников (пове­ренных или представителей), передавая им определенные права действовать от их имени и за их счет.

Тех представителей, которые действуют по доверенности гру­зовладельца (грузоотправителя или грузополучателя), или пове­ренных, которые действуют от имени грузовладельца и за его счет по договору поручения (комиссии¹), называют экспедиторами, а операции, которые они выполняют по договору транспортной экс­педиции, считаются транспортно-экспедиционными.

Представителей, действующих по доверенности перевозчиков, или поверенных, действующих от имени и за счет перевозчиков по договору поручения (комиссии), называют агентами или бро­керами, а выполняемые ими операции по договору транспортно­го агентирования называют агентскими или брокерскими соот­ветственно.

Понятие договора комиссии рассматривается в гл. 3.

Исходя из трактовки терминов «представительство» и «договор поручения» по ГК РФ, агент или экспедитор не несут ответствен­ности перед третьими лицами и принципалом, если они действу­ют от имени этого принципала и в рамках полномочий, от него полученных, а их действия не содержат признаков вины. Агент или экспедитор являются лишь связующим звеном между прин­ципалом и третьими лицами. Соответственно любая сделка, под­писанная агентом или экспедитором от имени своего принципа­ла, создает определенные права и обязанности между принципа­лом и третьим лицом.

Однако экспедитор или агент могут выполнять определенные действия и без полномочий принципала, когда они полностью уверены в их целесообразности и в том, что впоследствии прин­ципал одобрит эти действия. Утверждение принципалом догово­ра, заключенного агентом или экспедитором без уведомления принципала, называется ратификацией. В то же время экспедитор или агент может не выполнять отдельные поручения принципала, если есть предположение, что их выполнение принесет ущерб принципалу и что принципал впоследствии не примет такое дей­ствие.

Вышесказанному дается описание в ст. 183 гл. 10 ГК РФ «За­ключение сделки неуполномоченным лицом»:

1. При отсутствии полномочий действовать от имени другого
лица или при превышении таких полномочий сделка считается
заключенной от имени и в интересах совершившего ее лица, если
только другое лицо (представляемый) впоследствии прямо не
одобрит данную сделку.

2. Последующее одобрение сделки представляемым создает,
изменяет и прекращает для него гражданские права и обязаннос­
ти по данной сделке с момента ее совершения.

Необходимость прибегать к услугам экспедиторов и агентов для грузовладельцев и перевозчиков изначально предопределялась проблемой поиска партнеров. Так, у грузовладельцев существует объективная потребность в сбыте своей продукции, для чего им приходится обращаться к услугам перевозчиков. Напротив, пере­возчики заинтересованы в гарантированном сбыте своих услуг гру­зовладельцам. Для этого и грузовладельцам, и перевозчикам вы­годно обращаться к профессиональным посредникам (экспедито­рам и агентам) на рынке транспортных услуг. Наряду с поиском партнера, который бы удовлетворял транспортные потребности клиента, экспедиторы и агенты выполняют и другие функции, возложенные на них по договору транспортной экспедиции и транспортного агентирования соответственно. Основной функци­ей экспедитора является забота о грузе, а основной функцией агента является забота о ТС. Таким образом, объект работы экс­педитора — груз, а объект работы агента — ТС. На рис. 1.4 пред-

Рис. 1.4. Положение экспедитора и агента на рынке транспортных услуг: функции экспедитора: /' — работа с грузом; 2' — поиск перевозчика; функции агента: /" — поиск грузовладельца; 2" — работа с транспортным средством; 3 — заключение договора перевозки

ставлено положение экспедитора и агента на рынке транспорт­ных услуг. Однако на практике функции экспедитора и агента чаще всего выполняет транспортно-экспедиционная организация, ко­торая интегрирует в себе деятельность экспедиторов и агентов.

1.2. Субъекты транспортно-экспедиционного обслуживания

Рассматривая рынок ТЭУ, необходимо выделить его основные субъекты'. Классификация субъектов ТЭО представлена на рис. 1.5. Все субъекты ТЭО можно с некоторой степенью условности раз­делить на три основные группы:

• государственные органы, являющиеся непосредственными,
прямыми или косвенными субъектами ТЭО. Государству чаще всего
принадлежат дороги, порты, склады, мосты и другие сооруже­
ния, имеющие значение для транспортирования груза. Государ­
ство, действуя в лице таможенных и пограничных органов, адми­
нистраций портов, аэропортов, автомобильных и железных до­
рог, прямо участвует в транспортном процессе, является регули­
рующим и контролирующим органом, формирующим правовую
основу для транспортно-экспедиционной деятельности;

• потребители транспортных услуг — лица, заинтересованные
в осуществлении перевозки. К ним относятся производители про­
дукции и ее покупатели, посредники, причем к последним мож­
но отнести любой субъект ТЭО из третьей группы;

• организации, оказывающие услуги в процессе доставки груза.

Основными организациями, оказывающими услуги, являются следующие субъекты ТЭО.

Перевозчики — организации, осуществляющие непосредствен­но перемещение груза, располагающие своим ПС и всеми лицен­зиями, необходимыми для осуществления конкретных видов пе­ревозок. Перевозчики могут работать как напрямую с потребите­лем транспортных услуг, так и посредством экспедиторов.

Транспортно-экспедиционные компании — организации, оказы­вающие широкий спектр услуг, связанных с доставкой груза от отправителя до получателя.

Агентские {брокерские) компании — организации, оказываю­щие услуги, связанные с использованием ТС, их эксплуатацией и арендой.

Транспортные и грузовые терминалы, склады — организации, располагающие мощностями для хранения, складирования, кон­солидации и распределения грузов. Задача терминальных комп­лексов заключается в обеспечении единства транспортного про­цесса, грузопереработки, временного складирования, согласован­ной передачи груза с одного вида транспорта на другой. Терми-

 

¹ Субъект — носитель предметно-практической деятельности и познания, источник активности, направленной на объект.

Рис. 1.5. Классификация субъектов транспортно-экспедиционного обслу­живания

нальные комплексы, в зависимости от сферы деятельности, на­правлены на оказание следующих основных услуг:

• согласование сроков прибытия и отправки грузов при пере­
грузке их с одного вида транспорта на другой;

• выполнение ПРР;

• временное складирование груза;

• организация длительного хранения;

• комплектация отправок;

• выполнение тарно-упаковочных операций;

• оформление транспортных документов;

• оказание информационных услуг.

Страховые компании — организации, предоставляющие услу­ги по страхованию грузов, ТС и ответственности перевозчика или экспедитора, с целью создания для субъектов, участвующих в доставке груза, гарантии компенсации предполагаемых при пере­возке убытков и упрощения получения такой компенсации.

Стивидорные компании — организации, предоставляющие ус­луги по осуществлению ПРРи располагающие комплексом необ­ходимых для их осуществления средств.

Тальманские компании — организации, предоставляющие ус­луги по подсчету груза при погрузке на судно и выгрузке с него. Обычно к услугам тальманов прибегают при приеме и сдаче гру­зов, перевозимых по счету грузовых мест (ГМ). На основе доку­ментов по учету грузов происходит разбор претензий и исков, касающихся недостачи груза.

Консалтинговые компании — организации, предоставляющие следующие услуги:

• проведение маркетинговых исследований по конъюнктуре
транспортных рынков;

• консультирование стороны (или сторон) предстоящей внешне­
торговой сделки с целью разработки транспортных условий догово­
ра купли-продажи, в том числе выбора базисного условия поставки;

• определение оптимального маршрута перевозки груза, спосо­
бов его доставки, видов транспорта, пунктов перегрузки груза;

• выбор перевозчиков;

• определение стоимости доставки груза и транспортной со­
ставляющей в контрактной цене товара;

• определение сроков доставки груза.

Логистические компании — организации, предоставляющие услуги по организации оптимальных грузопотоков различными видами транспорта, комплектованию групп товаров, способам оптимизации перевозок между различными видами транспорта и т.п. Логистические компании проводят изучение потребностей клиентуры с целью более качественного ее обслуживания и пред­ставляют результаты таких исследований в виде рекомендаций или необходимых логистических услуг.

Ассоциации сюрвейеров — организации, предоставляющие ус­луги, связанные с обследованием ТС, транспортного оборудова­ния и грузов с целью выявления их состояния (на момент осмот­ра), которое подтверждается сюрвейерным актом. Сюрвейерный акт служит одним из доказательств при разрешении споров в слу­чае порчи, повреждения или утраты объекта.

Лизинговые компании — организации, предоставляющие в аренду ТС и транспортное оборудование компании-арендатору, которая постепенно (обычно в течение 5 — 7 лет) погашает задолженность по мере использования имущества. Государство, как правило, со­здает лизинговым компаниям льготные условия получения кре­дитов для покупки оборудования, которое затем сдается в аренду (лизинг). По окончании срока договора лизинга арендатор либо совершает покупку имущества по остаточной стоимости, либо пролонгирует срок лизингового договора, либо возвращает иму­щество лизинговой компании.

1.3. Система услуг транспортно-экспедиционного обслуживания

Транспортно-экспедиционное обслуживание базируется на си­стеме услуг, которые необходимы для доставки груза. Классифи­кация услуг ТЭО представлена на рис. 1.6.

По признаку взаимосвязи с основной деятельностью транспорт­ной организации ТЭУ делят на перевозочные и неперевозочные, по виду потребителя — на внешние и внутренние. К внешним относят­ся ТЭУ, предоставляющиеся нетранспортным организациям, к внутренним — предоставляющиеся транспортным организациям.

По характеру деятельности ТЭУ делят на технологические, информационно-справочные, коммерческие, сервисные и орга­низационные.

В свою очередь, технологические услуги включают в себя следу­ющие виды услуг:

• операции и услуги по переработке и хранению грузов:

выполнение ПРР;

упаковывание (распаковывание) грузов;

маркировка грузов;

пломбирование грузов;

организация работ по загрузке и (или) выгрузке грузов в

контейнеры;

пакетирование грузов;

взвешивание груза и (или) ТС;

пересчет ГМ;

подгруппировка грузов;

сортировка грузов;

Рис. 1.6. Классификация услуг транспортно-экспедиционного обслужи­вания

закрепление, укрытие и увязка грузов (предоставление не­обходимых для этих целей материалов и приспособлений); хранение грузов, в том числе промежуточное; предоставление складских помещений или открытых пло­щадок для хранения грузов; • услуги, связанные с транспортированием грузов:

сбор грузов у грузоотправителей и их доставка на терминал (склад экспедитора);

развоз грузов с терминалов (складов экспедитора) грузопо­лучателям;

сопровождение груза в пути;

проверка соответствия ТС и документов требованиям и нор­мам международных правил и соглашений;

• операции и услуги по приему и сдйче груза:

прием груза со склада или терминала грузоотправителя (пе­ревозчика) с проверкой массы, и количества мест, а также состояния груза, если это предусмотрено договором транс­портной экспедиции; сдача груза грузополучателю;

• услуги по оформлению документации на перевозку груза:

оформление транспортных и других сопроводительных до­кументов на груз в соответствии с международными норма­ми и правилами;

оформление документов, необходимых для проведения фи-тосанитарного, ветеринарного и других видов контроля с целью подтверждения экологической безопасности транс­портируемого груза;

оформление документов, необходимых для перевозки опас­ных грузов (ОГ);

оформление договоров на перевозку с транспортной орга­низацией;

выполнение таможенных формальностей при международ­ных перевозках;

оформление и предоставление таможенным органам гаран­тий доставки груза или транзита товаров; подготовка документов и получение лицензий и других раз­решений для ввоза или вывоза товаров.

Информационно-справочные услуги могут включать в себя следу­ющее:

• оказание консалтинговых услуг по различным вопросам до­
ставки груза;

• предоставление информации- о продвижении груза; может
заключаться в уведомлении о прибытии груза к исполнителю того
или иного этапа доставки (на терминал, в порт и т.п.), уведомле­
нии об отправке груза в адрес грузополучателя, сообщении о те­
кущем местонахождении груза и ожидаемом времени прибытия,
средней скорости доставки груза и т.п.;

• предоставление информации о состоянии рынка ТЭО, услу­
гах, тарифах и режимах работы других экспедиторов;

• предоставление консультаций по юридическим, администра­
тивным и другим вопросам, связанным с ТЭО;

• предоставление информации о наличии груза у грузовладель­
цев;

• выполнение рекламы услуг.

Коммерческие услуги включают в себя выполнение следующих основных работ:

• выполнение расчетов с перевозчиками от имени грузоотпра­
вителя или грузополучателя;

• ведение учета и отчетности для клиента;

• страхование груза;

• продажа клиенту тары или упаковки;

• выполнение функций коммерческого посредника между из­
готовителями и потребителями, например выкуп продукции оп­
том с последующей реализацией ее потребителям;

• продажа груза, который невозможно было доставить;

• продажа предупредительных знаков и других вспомогатель­
ных средств, необходимых для организации перевозок;

• установка доставленного получателю оборудования;

• предоставление в аренду техники (ТС, транспортного обору­
дования, ПРМ и т.д.).

К сервисным услугам относятся следующие виды услуг:

• бронирование и предоставление номеров в гостиницах;

• оказание визовой поддержки при международных перевоз­
ках;

• организация питания и отдыха водителей и экспедиторов;

• организация охраняемой стоянки ПС;

• оказание медицинской помощи;

• заправка в пути следования ТС топливом и расходными мате­
риалами;

• организация при необходимости в пути работ по техническо­
му обслуживанию и ремонту ПС.

Организационные услуги, направленные на минимизацию транс­портной составляющей в цене товара за счет оптимального выбо­ра маршрута транспортирования и вида (видов) используемого транспорта, могут включать в себя выполнение следующих работ:

• выбор и расчетное обоснование наиболее рационального спо­
соба доставки груза в соответствии с условиями, заданными кли­
ентом;

• расчет рациональной загрузки ТС, размещения и крепления
груза в ПС.

Таким образом, приведенный выше перечень услуг, предос­тавляемых экспедитором при осуществлении ТЭО, охватывает достаточно широкий круг задач, решаемых при доставке груза. В каждой конкретной ситуации набор услуг, оказываемых экспе­дитором, будет зависеть от роли субъектов ТЭО в данном транс­портном процессе, и перечень работ и услуг, выполняемых экс­педитором, оговаривается в договоре экспедиции.

Однако необходимо заметить, что на железнодорожном транс­порте классификация ТЭУ определяется в соответствии с ГОСТ Р 51133 — 98 «Экспедиторские услуги на железнодорожном транс­порте. Общие требования», который предусматривает деление ТЭУ на следующие группы:

• оформление документов, сдача и получение груза;

• завоз-вывоз груза;

• погрузочно-разгрузочные и складские услуги;

 

• информационные услуги;

• подготовка и дополнительное оборудование ТС;

• страхование груза;

• платежно-финансовые услуги;

• таможенное оформление груза и ТС;

• прочие экспедиционные услуги.

Контрольные вопросы

1. Чем обусловлена потребность в транспортной экспедиции?

2. Что подразумевают под транспортно-экспедиционным обслужива­
нием?

3. Что называется транспортно-экспедиционной операцией?

4. Что называется транспортно-экспедиционной услугой?

5. Сформулируйте определение экспедитора и агента.

6. На какие основные группы можно подразделить субъектов ТЭО?

7. Что такое внешние и внутренние транспортно-экспедиционные
услуги?

8. Как транспортно-экспедиционные услуги классифицируются по
характеру деятельности?

Глава 2. ЗНАЧЕНИЕ ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИЦИОННОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ В ТРАНСПОРТНОМ ПРОЦЕССЕ

2.1. Транспортный процесс

и транспортно-экспедиционное обслуживание

Мировое экономическое сообщество последовательно превра­щается в целостную экономическую систему, все более отчетли­во прослеживается тенденция активизации экономического вза­имодействия различных стран, которое, в свою очередь, прояв­ляется в глобализации бизнес-процессов, активном развитии ин­тернациональных проектов, интеграции торговых систем. Есте­ственным следствием этого является изменение структуры и па­раметров материальных потоков — увеличение объемов товаро­оборота, увеличение скорости движения единицы товара по ло­гистической сети, удлинение и усложнение цепочек доставки товара, увеличение удельного веса транспортных издержек в за­тратах. Все это приводит к тому, что транспортная отрасль, яв­ляющаяся вспомогательной по отношению к производственной, играет все более значимую роль в организации бизнес-процес­сов производства и реализации товаров. Именно эти факторы послужили причиной того, что сегодня все активнее развивают­ся интермодальные перевозки, которые включают в себя не только процесс непосредственного перемещения товара, но и экспеди­ционные операции.

От четкости и своевременности выполнения транспортно-экс-педиционных операций напрямую зависит доля транспортных издержек в себестоимости товаров. В Западной Европе доля транс­портных издержек составляет 1... 8%, в России этот показатель колеблется от 15 до 30 %, что свидетельствует о значительных ре­зервах. Экспедиторская деятельность является неотъемлемой час­тью транспортного процесса и охватывает комплекс сложных и трудоемких работ, связанных с перевозкой грузов, но выходящих за пределы обязанностей перевозчика. Если деятельность перевоз­чика сосредоточена на выполнении транспортного процесса, то деятельность экспедитора направлена на товар.

Основные транспортно-экспедиционные операции и услуги, сопутствующие транспортному процессу доставки товара, пред­ставлены на рис. 2.1.

Развитие транспорта за последние десятилетия претерпело су­щественные изменения. Возросшие требования к качеству достав­ки товаров, с одной стороны, и ужесточение экологических тре­бований к транспорту — с другой, вызвали расширение исполь-

зования смешанных и главным образом комбинированных пере­возок. Процесс доставки усложняется, в нем появляется больше этапов при одновременном повышении требований к соблюде­нию графиков и сроков доставки. Постоянное развитие специали­зации труда ведет к усилению интеграции транспорта в техноло­гические процессы производства и распределения товаров. Все эти факторы в совокупности и вызывают повышение роли ТЭО в про­цессе доставки товаров, чему способствует уменьшение количе­ства ограничений в международной торговле, более свободный режим границ, значительные финансовые инвестиции в инфра-

Рис. 2.1. Взаимосвязь транспортного процесса доставки товара и транс-портно-экспедиционного обслуживания:

/ — подготовка груза к перевозке (проверка качества, количества груза, упако­вывание, маркировка и т.д.); 2 — погрузка груза на ПС; 3 — перегрузка груза с одного вида транспорта на другой; 4 — разгрузка груза; 5 — промежуточное хранение груза (формирование, расформирование и переформирование отпра­вок); 6 — складирование груза; 7 — выбор рационального варианта доставки груза потребителю; 8 — расчет стоимости доставки груза; 9 — осуществление расчетов с потребителями груза; 10— контроль продвижения груза; // — выпол­нение консалтинговых операций; 12 — оформление транспортной и товаросо­проводительной документации

структуру транспортной сферы, а также стабильная законодатель­ная база на национальном и международном уровне.

За последние годы значительно укрепились международные связи в транспортной сфере, были предприняты конкретные шаги по улучшению взаимопонимания в выработке основных принци­пов единой транспортной политики на различных уровнях. Осо­бенно важно, что в транспортной политике наступил перелом­ный момент, поскольку отмеченный рост транспортных потоков не может управляться традиционными методами. Учитывая рас­ширение роли и значение транспортной инфраструктуры, необ­ходимы новые целевые установки и подходы в вопросах ценооб­разования, инвестиций и управления.

В настоящее время рост международных перевозок существен­но опережает внутренние. Поэтому весьма актуальными представ­ляются вопросы развития ТЭО в транспортном обеспечении внеш­ней торговли, совершенствование услуг и технологий, направ­ленных на снижение транспортных издержек и сокращение вре­мени доставки грузов.

2.2. История развития транспортно-экспедиционного обслуживания в России и за рубежом

Историю возникновения и развития ТЭО невозможно рассмат­ривать без взаимосвязи с историей развития транспорта, поскольку транспорт и ТЭО — части общего транспортного процесса до­ставки товара.

Торговля и транспортно-экспедиционная деятельность берут свое начало в глубокой древности. В Финикии и Древнем Риме со 2-го тыс. до н.э. по V в. н.э. происходило активное развитие торго­вого мореплавания, портов и портовых служб, складирования, обработки грузов и их доставка в другие страны. Яркими примера­ми этому служат знаменитые торговые пути — «Соляной путь», «Шелковый путь» и др. Как самостоятельная отрасль экономики экспедиционная деятельность существует с X в. На ее развитие серьезное влияние оказали расширение мировой торговли, созда­ние общественных складов в портовых городах и проведение тор­говых ярмарок.

Исторически сложилось так, что поначалу вопросами органи­зации транспортного обслуживания своих же сделок занимались купцы. Располагая собственными транспортными средствами, они приобретали товары на рынках их производства и доставляли на рынки потребления. Ценовая разница позволяла купцам покры­вать транспортные издержки и получать определенную прибыль. Дальнейшее развитие торговли и транспорта повлекло за собой специализацию купеческих компаний. Часть из них сосредоточи-

лась на финансировании торговых операций, часть стала специа­лизироваться на доставке не принадлежащих им товаров, осталь­ные сконцентрировали свои усилия на собственно торговых опе­рациях — закупке и сбыте. Таким образом, появились первые бан­ковские, транспортные и торгово-закупочные компании. Начало новому типу компаний, которые стали брать на себя решение всех вопросов по своевременной и сохранной доставке груза, положи­ли экспедиторы.

На первых порах экспедитор выступал главным образом в роли комиссионера и был связан только с товаром. Не имея собствен­ных транспортных средств, экспедитор, тем не менее, хорошо разбирался в рынке транспортных услуг и по заказам своих кли­ентов осуществлял все операции, связанные с поставкой товара, основные из которых перевозка, погрузка, разгрузка, таможен­ная очистка, хранение, реализация товара и производство плате­жей. Кроме того, он занимался разработкой оптимального марш­рута доставки грузов и выбором недорогих и надежных перевоз­чиков.

Необходимо отметить, что экспедитор почти всегда обладал собственными или арендованными складами. Такому положению экспедитора в процессе поставки товара способствовало то, что он лучше других знал требования, предъявляемые к правильному хранению и складской обработке груза. Ему лучше других были известны самые экономичные пути доставки груза и доступны самые эффективные транспортные средства. Известно, что луч­шие технологии всегда разрабатываются и находятся в распоря­жении военных, но экспедиторы всегда были первыми, кто ис­пользовал эти технологии в мирных целях.

В XVI в. повсеместно наблюдалась повышенная активность в строительстве новых дорог, мостов и обустройстве внутренних водных путей. В это время появляются крупные экспедиционные фирмы, которые в своей деятельности начали использовать коно­самент, транспортные накладные, складские расписки и т.д. В на­чале XVIII в. экспедиторы приступают к операциям по консоли­дации отправок, т.е. к сбору груза от нескольких отправителей для доставки в один пункт назначения; вводится страхование груза. Постепенно экспедиторы освобождаются от финансовых опера­ций и передают их коммерческим банкам.

Изобретение паровоза привело к созданию во многих странах мира железнодорожной сети. После 1850 г. железная дорога зани­мает монопольное положение в перевозках грузов сухопутным путем. Стоимость перевозки по железной дороге составляла 1/10 стоимости гужевого транспорта. На морском транспорте появи­лась возможность строить большие суда и паровые краны для об­работки и перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов. Уменьшилась зависимость от погодных условий и сезона.

Промышленная революция в Европе создала условия для экс­портной ориентации экспедиторов и расширения своей деятель­ности на другие континенты. В 1880 г. в Лейпциге состоялся пер­вый конгресс экспедиторов, послуживший толчком для форми­рования системы взаимоотношений в сфере мировой торговли. Важ­ным этапом построения этой системы считают Берлинскую кон­ференцию (1884—1885), закрепившую раздел африканских тер­риторий. К этому моменту были завершены географические от­крытия и раздел новых земель, действующим субъектом выступа­ло государство и его колониальная периферия. Поддержание по­литических и экономических отношений между метрополией и колониями потребовало развития транспортных связей.

Страны Америки, Азии в большей мере были ориентированы на импорт, и экспедитор в этих странах играл роль агента — полу­чателя импортных товаров и таможенного брокера. Прочно обо­сновавшись в морских портах и столицах, он начинает также спе­циализироваться на складской деятельности и доставке товаров во внутренние районы стран. С развитием перерабатывающей про­мышленности расширяется и обратный поток грузов для достав­ки в Европу сырья.

В конце XIX — начале XX в. появляются автомобили и самоле­ты. Начинается эпоха автомобилизации, и появляется возможность выполнять срочные перевозки с низкой себестоимостью.

В конце 1950-х гг. происходит очередная революция в междуна­родных перевозках, связанная с резким расширением автомобиль­ных перевозок. Важную роль в этом процессе сыграли экспедици­онные компании, которые активно способствовали внедрению в практику перевозок поддонов, складывающейся тары, контейне­ров и т.п. Этапным событием в развитии использования контей­неров явилось появление в 1965 г. большегрузных контейнеров, впервые примененных при трансатлантических перевозках. В на­стоящее время на транспорте используется более 3 млн больше­грузных контейнеров и 80 % контейнерных перевозок контроли­руются экспедиционными компаниями.

В условиях планового и централизованного управления эконо­микой в СССР свободная конкуренция на транспорте почти от­сутствовала, а грузопотоки распределялись согласно схеме долго­срочного планирования. Например, перевозки внешнеторговых грузов пароходствам оплачивались по тарифам, которые утверж­дались сроком на 5 лет и сохранялись в течение этого периода независимо от любых колебаний фрахтового рынка.

В то же время благодаря уникальному географическому поло­жению СССР доходы от перевозки внешнеторговых грузов со­ставляли существенную часть валютных поступлений в страну. В начале 1980-х гг. от экспедиторской деятельности при организа­ции и осуществлении только транзитных перевозок грузов через

территорию бывшего СССР в казну государства поступало в сред­нем 300 млн долл. в год. Организация «Союзвнештранс», высту­павшая в то время практически единственным экспедитором в нашей стране, обеспечивавшим перевозки внешнеторговых гру­зов, приносила столько доходов от транзитных перевозок, что их хватало для оплаты всех процентов по кредитам, предоставлен­ным СССР. При этом следует учесть, что работало в основном только два направления транзитных перевозок: Дальний Восток — Брест и Брест—Иран.

Организация и коммерческая практика перевозок внешнетор­говых грузов России после перехода к рыночной экономике пре­терпели кардинальные изменения. Переход к рынку привел к острой конкуренции в сфере транспортных услуг. Вместо одной организации-монополиста со строгой централизацией на рынок вышли тысячи транспортных, экспедиционных и транспортно-экспедиционных компаний.

Принципиально изменилось географическое распределение внешней торговли страны и ее товарная структура. Если в СССР почти 2/3 объема внешней торговли приходилось на страны Вос­точной Европы, Кубу, Никарагуа, Анголу, то в настоящее время основные партнеры России — Западная Европа, США, страны Восточной Азии. Соответственно повысилась доля морского транс­порта в перевозках, более жесткими стали требования к качеству транспортных услуг. В товарной структуре импорта значительно возросла доля дорогостоящих товаров широкого потребления и продовольствия, т.е. контейнеропригодных грузов, увеличился эк­спорт цветных металлов, древесины, бумаги и целлюлозы, поли­этилена.

2.3. Международные и национальные ассоциации, регулирующие деятельность экспедиторов и агентов

В 1926 г. экспедиторские ассоциации шестнадцати европейских стран создали в Вене Международную федерацию экспедиторских ассоциаций (ФИАТА) — International Federation of Freight Forwarders Associations (FIATA)', которая играет важную роль в создании нор­мальных условий для деятельности экспедитора на международ­ном уровне, разработке единых форм транспортных документов, правил экспедиционной деятельности.

Международная федерация экспедиторских ассоциаций явля­ется в настоящее время самой крупной неправительственной орга­низацией мира, она представлена в 151 стране и охватывает дея­тельность почти 50 тыс. экспедиторских организаций всех форм

Официальный web-сайт: www.fiata.com.

собственности, осуществляющих функции организаторов достав­ки товаров внутренней и внешней торговли.

Основные задачи ФИАТА определены выполнением следую­щих функций:

• объединение экспедиторов всех стран мира в единую органи­
зацию и представление их интересов на мировом экспедиторском
рынке;

• защита интересов экспедиторов посредством участия в меж­
дународных организациях, занимающихся поставками товаров и
перевозками грузов, выполнением связанных с этим функций;

• ознакомление деловых кругов и широкой общественности с
целями, задачами и ролью экспедиторской отрасли экономики в
перемещении товаров мировой торговли;

• повышение качества экспедиционных услуг, в частности, пу­
тем разработки и внедрения в практику унифицированных экспе­
диторских документов, типовых экспедиционных условий, реше­
ния страховых задач, внедрения электронных средств обмена ин­
формацией;

• содействие профессиональной подготовке экспедиторских
кадров.

В рамках ФИАТА разработаны и нашли широкое применение такие документы, как коносамент смешанной (мультимодаль­ной) перевозки, складская расписка, сертификат о приеме гру­за, транспортный сертификат, был принят проект экспедици­онных условий в качестве образца для разработки национальны­ми экспедиторами своих экспедиционных условий. Перечислен­ные документы нашли широкое применение в мировой практи­ке, имеют высокую репутацию и признаны деловыми кругами в качестве доказательства высокой надежности и профессионализ­ма экспедитора.

В плане организационной структуры ФИАТА состоит из трех институтов (мультимодальных, воздушных перевозок и таможен­ных дел), а также комитетов и рабочих групп по правовым вопро­сам, по связи с общественностью, по перевозкам опасных гру­зов, по профессиональной подготовке, по морским, железнодо­рожным, автомобильным перевозкам и таможенным вопросам.

Постоянным рабочим органом ФИАТА является дирекция с местонахождением в Цюрихе.

Важную роль на рынке экспедиционных услуг играют такие международные объединения, как, например, Федерация нацио­нальных ассоциаций судовых брокеров и агентов (ФО-НАСБА), Балтийский и международный морской совет (БИМКО), Меж­дународная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА), учре­дившая службу грузовых агентов, и др.

Более подробно направления деятельности этих организаций рассмотрены в подразд. 3.1.1.

Российская Федерация представлена в ФИАТА Ассоциацией экс­педиторов Российской Федерации (АЭР)¹, которая была принята в ФИАТА в 1992 г. Ассоциация проводит постоянную работу по обес­печению благоприятных условий для выступления российских экс­педиторов на мировом экспедиторском рынке, включая рекомен­дации для их вступления в члены ФИАТА на индивидуальной ос­нове и представление им права выписывать своим клиентам доку­менты ФИАТА. В настоящее время индивидуальными членами ФИАТА являются 80 экспедиторских организаций России.

Ассоциация экспедиторов Российской Федерации является правопреемником Российской ассоциации международных экс­педиторов, созданной в 1991 г., и объединяет на добровольной основе организации всех форм собственности, осуществляющие (согласно уставу) экспедиторскую деятельность. На ассоцииро­ванной основе в АЭР входят отдельные иностранные экспедито­ры и российские неэкспедиторские организации. Членами АЭР являются около 203 организаций.

Основной целью АЭР является создание благоприятных ус­ловий для своих членов при выполнении экспедиторских функ­ций и получения ими экономической выгоды на основе предо­ставления качественных и своевременных экспедиционных ус­луг. Деятельность АЭР сосредоточена на следующих направле­ниях:

• объединение экспедиторов в единую национальную экспеди­
торскую Ассоциацию, что является необходимым условием для
нормальной деятельности самой Ассоциации и успешного вы­
ступления экспедиторов как на внутреннем, так и на внешнем
рынках. Объединение выгодно также самим экспедиторам, посколь­
ку служит эффективным подтверждением профессионализма,
финансовой стабильности и высокой деловой репутации. Член­
ство в Ассоциации дает экспедитору преимущество в получении
заказа на предоставление клиенту экспедиционных услуг, что
выгодно также клиентам — потребителям таких услуг, поскольку
является для них своего рода гарантией предоставления качествен­
ных экспедиционных услуг;

• работа по защите интересов российских экспедиторов на внут­
реннем рынке и представление этих интересов в органах государ­
ственной власти. Такая работа проводится самостоятельно Ассо­
циацией и через государственные и общественные организации,
членом которых является АЭР. Ассоциация ставит перед прави­
тельством и его структурами вопросы, касающиеся защиты инте­
ресов российских экспедиторов, правомерности обложения экс­
педиционных услуг налогами и сборами, правильности примене­
ния положений таможенных мер и т.д. Решение этих вопросов

Официальный web-сайт: www.far-aerf.ru.

оказывает серьезное влияние на результаты деятельности россий­ских экспедиторов;

• защита прав и интересов экспедиторов на внешнем рынке.

Ассоциацией экспедиторов России проводится работа по вне­дрению экспедиторских документов ФИАТАв российскую прак­тику. На сегодняшний день более 40 членам АЭР предоставлено право выписывать своим клиентам документы ФИАТА.

Межрегиональная ассоциация экспедиторов (МАЭ)¹ создана в 1995 г. В настоящее время членами МАЭ являются 125 экспедитор­ских и транспортных организаций, действующих в различных ре­гионах России.

Национальные ассоциации на региональном уровне могут быть представлены как местными ассоциациями, так и отдельными организациями. Например, Ассоциация экспедиторов Санкт-Петер­бурга¹ получила статус представителя АЭР в Санкт-Петербурге и право давать рекомендации для вступления в АЭР тем компани­ям, которые имеют устойчивое финансовое положение и хоро­шую деловую репутацию среди клиентуры, в таможенных органах и администрации города. Ассоциация сотрудничает с админист­рацией Санкт-Петербурга и Ленинградской области, Северо-За­падным таможенным управлением (СЗТУ), транспортными ассо­циациями. Ассоциация помогает решать проблемы единого ин­формационного пространства для всех участников транспортного процесса, осуществлять обмен информацией и практическим опы­том работы, упорядочивать ценовую политику и определять гру­зовладельцу надежного экспедитора, наиболее отвечающего кон­кретным задачам.

2.4. Основные требования к выполнению транспортно-экспедиционных услуг

Международные объединения и ассоциации формируют основ­ные правила и уровень качества ТЭУ.

В соответствии с требованиями ФИАТА экспедитором может быть любое юридическое или физическое лицо, которое в соот­ветствии со своим уставом или за вознаграждение обеспечивает перевозку грузов, не являясь при этом непосредственно пере­возчиком, т.е. транспортной организацией. Экспедитор может также выполнять действия, связанные с выполнением договора экспедиции: складирование, таможенная очистка, осмотр гру­за, осуществление всех платежей и т.д. Такому понятию экспе-

¹ Официальный web-сайт: www.russtransport.ru/mae.

² Официальный web-сайт: www.mtb.spb.ru.

дитора соответствует и определение оператора смешанной пере­возки.

Предоставление экспедиторам широких прав предполагает воз­ложение на них соответствующих обязанностей и ответственнос­ти. В частности, для того чтобы получить разрешение на осуществ­ление экспедиционной деятельности, юридическое или физичес­кое лицо должно отвечать следующим требованиям:

• обладать соответствующей профессиональной подготовкой,
подтвержденной квалификационным удостоверением;

• иметь высокую моральную репутацию; это означает, что
данное лицо никогда по решению суда не признавалось винов­
ным в мошенничестве, обмане и подобных преступлениях; не
подвергалось дисквалификации или не лишалось права выпол­
нять экспедиторские операции; не признавалось виновным в
нарушении правил экспедиторской деятельности; не нарушало
трудовых и налоговых правил и требований социального обес­
печения;

• быть экономически и финансово способным выполнить по­
ручение на экспедирование товара.

Экспедитор сотрудничает со всеми сторонами, участвующими в процессе перевозки грузов с целью обеспечения промышленно­сти, торговли и потребителей поставками необходимой им про­дукции. В конечном счете экспедитор организует перемещение товара самым надежным, самым быстрым и самым экономичным способом.

Для эффективной международной деятельности экспедитор должен обладать опытной и надежной корреспондентской сетью или иметь свои отделения в наиболее важных коммерческих цен­трах мира. Благодаря этому он может получать заказы на перевоз­ки, обеспечивать обратную загрузку транспорта и контролировать движение грузов.

В национальной практике каждая страна конкретизирует меж­дународные требования. В соответствии с Приказом Минтранса России от_07.05.2002 № 61 «О лицензировании отдельных видов де­ятельности в транспортном комплексе Российской Федерации» от­дельные виды деятельности в транспортном комплексе подлежат лицензированию. Осуществляет лицензирование Федеральная служ­ба по надзору в сфере транспорта (в соответствии с Положением о Федеральной службе по надзору в сфере транспорта, утв. Поста­новлением Правительства Российской Федерации от 30.07.2004 № 398), находящаяся в ведении Министерства транспорта Рос­сийской Федерации, которая осуществляет функции по контро­лю и надзору в сфере гражданской авиации, морского, внутрен­него водного, железнодорожного, автомобильного (кроме вопро­сов безопасности движения), промышленного транспорта и до­рожного хозяйства. Федеральная служба по надзору в сфере транс-

порта осуществляет свою деятельность непосредственно и через свои территориальные органы во взаимодействии с другими фе­деральными органами исполнительной власти, органами испол­нительной власти субъектов Российской Федерации, органами местного самоуправления, общественными объединениями и ины­ми организациям и выдает лицензии на следующие виды деятель­ности:

• перевозки морским транспортом пассажиров;

• перевозки морским транспортом грузов;

• сюрвейерское обслуживание морских судов в морских портах;

• деятельность по осуществлению буксировок морским транс­
портом (за исключением случаев, если указанная деятельность
осуществляется для обеспечения собственных нужд юридическо­
го лица или индивидуального предпринимателя);

• погрузочно-разгрузочная деятельность в морских портах;

• перевозки внутренним водным транспортом пассажиров;

• перевозки внутренним водным транспортом грузов;

• погрузочно-разгрузочная деятельность на внутреннем водном
транспорте;

• перевозки пассажиров на коммерческой основе легковым ав­
томобильным транспортом;

• перевозка пассажиров автомобильным транспортом, обору­
дованным для перевозок более восьми человек (за исключением
случаев, если указанная деятельность осуществляется для обеспе­
чения собственных нужд юридического лица или индивидуально­
го предпринимателя);

• перевозки грузов автомобильным транспортом грузоподъем­
ностью свыше 3,5 т (за исключением случаев, если указанная де­
ятельность осуществляется для обеспечения собственных нужд
юридического лица или индивидуального предпринимателя);

• перевозки грузов и грузобагажа железнодорожным транспор­
том;

• перевозки пассажиров и багажа железнодорожным транспор­
том;

• погрузочно-разгрузочная деятельность на железнодорожном
транспорте;

• транспортирование грузов (перемещение грузов без заключе­
ния договора перевозки) по железнодорожным путям общего
пользования, за исключением уборки прибывших грузов с желез­
нодорожных выставочных путей, возврата их на железнодорож­
ные выставочные пути;

• деятельность по обслуживанию воздушного движения;

• деятельность по обслуживанию пассажиров, багажа, грузов и
почты на аэродромах и в аэропортах;

• авиационные работы для обеспечения потребностей граждан
и юридических лиц, в том числе авиационные работы, выполня-

емые в воздушном пространстве иностранных государств и дея­тельность по обеспечению авиационных работ.

Контрольные вопросы

1. Как взаимосвязаны транспортный процесс и транспортно-экспе-
диционное обслуживание?

2. Какие основные транспортно-экспедиционные операции и услуги
сопутствуют транспортному процессу доставки груза?

3. Как развивалась транспортно-экспедиционная деятельность?

4. Какие объединения и ассоциации регулируют деятельность экспе­
диторов и агентов?

5. Какими качествами должен обладать экспедитор?

6. Какие основные виды деятельности на транспорте подлежат лицен­
зированию?

Глава 3. НОРМАТИВНО-ПРАВОВАЯ БАЗА ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИЦИОННОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ

Система законодательных актов, регламентирующих транспортно-экспедиционную деятельность

Определяющее положение по отношению ко всем федераль­ным законам занимает Конституция Российской Федерации как основной закон Российской Федерации.… Нормами национального права, относящимися к конкретным видам транспорта,…

Международные транспортные организации и конвенции

Железнодорожный транспорт.На железнодорожном транспорте действуют следующие основные конвенции и соглашения: • Конвенция о международных железнодорожных перевозках (вред. 1980 г.); • Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении 1953 г.;

82 ■

Кроме того, принципал обязан нести ответственность за по­следствия действий агента, совершенных им от имени принципа­ла и в пределах своих полномочий.

Функции агентов, несмотря на единую правовую природу, за­висят от специфики отдельных видов транспорта.

Морское агентирование.Объем функций, прав и обязанностей морских агентов в разных странах различен. Однако агентирова­ние морских судов сводится в основном к выполнению трех групп операций:

• оформление судна в порту — кларирование;

• услуги по техническому обслуживанию и снабжению судна;

• коммерческие услуги. ■

Основные функции морских агентов заключаются в следующем:

• прием и отправление судов с выполнением соответствующих
формальностей;

• обслуживание судов в санитарном и карантинном отношениях;

• оплата налогов, пошлин, сборов (в том числе портовых);

• обеспечение судов причалами, буксирами, лоцманами и т.д.;

• обеспечение судов топливом, водой, продовольствием и не­
обходимыми техническими средствами;

• организация, в случае необходимости, ремонта судов;

• подготовка и прием груза к перевозке;

 

• прием груза с судна и выдача его грузовладельцу или его
представителю;

• ведение переговоров с организациями, осуществляющими
перегрузочные операции;

• обеспечение ПРР(до борта, от борта и на борту);

• оформление необходимой документации (по судну и грузу);

• составление таймшитов (расчетов стояночного времени судов
в порту);

• осуществление расчетных операций в интересах судовладельца;

• информационный мониторинг по операциям с судном и гру­
зами;

• предъявление исков от имени судовладельцев в судебные органы;

• выполнение иных поручений судовладельца.

Услуги морского агента оплачиваются по твердым ставкам агент­ского вознаграждения, устанавливаемым законом страны порта или решением местного совета морских агентов.

Автомобильное агентирование.Особенностью агентирования при выполнении международных автомобильных грузовых перевозок является то, что перевозчик заключает договоры с одним или несколькими транспортными посредниками, каждый из которых обязуется представлять интересы и обслуживать АТС перевозчика на территории какой-либо страны.

В российской практике деятельность перевозчика на террито­рии иностранного государства осуществляет водитель АТС, но в

 

силу объективных причин (ограниченное владение иностранны­ми языками, недостаточное знание местных законов и обычаев, отсутствие материальных средств и технической базы) водитель не может единолично полноценно реализовать функции предста­вительства транспортной организации за рубежом.

Объем функций, прав и обязанностей автомобильных агентов в различных странах примерно одинаков.

Основные функции агента сводятся к выполнению пяти групп операций:

• привлечение грузов на территории страны для загрузки АТС
в обратном или попутном направлении. Большинство автомо­
бильных перевозчиков не имеют постоянных представителей за
рубежом, поэтому чаще всего поручают эту функцию агентам.
Агент котирует заинтересованным клиентам ставки провозной
платы (в соответствии с согласованными с перевозчиками та­
рифами). Причем агент заинтересован продать перевозку выше
(в разумных пределах), чем минимально допустимая ставка,
объявленная ему перевозчиком, поскольку размер агентского воз­
награждения зависит (в виде фиксированного процента) от об­
щей суммы взысканных с клиента платежей. Взимать с клиентов
провозную плату и перечислять ее принципалу также входит в
функции агента;

• коммерческое обеспечение перевозочного процесса. Агент
должен:

встречать и провожать АТС на границе своей страны; оказывать содействие в проведении таможенного оформле­ния АТС и грузов;

распределять АТС между заказчиками; обрабатывать АТС перевозчика (прием, оказание содействия в выполнении ПРР у клиентов и т.д.); обеспечивать оформление необходимой документации на грузы;

содействовать максимальному использованию грузоподъем­ности и грузовместимости АТС и т.д.;

• техническое обеспечение перевозочного процесса. Агент обя­
зан содействовать в технической помощи и ремонте АТС и обес­
печивать их запасными частями и материалами. Перевозчик обыч­
но оговаривает максимальную сумму, которую агент может по­
тратить на эти операции без согласования с перевозчиком;

• защита интересов и прав перевозчика. Агент обязан прини­
мать все необходимые меры по защите интересов перевозчика:

при любого рода авариях и наступлении гражданской ответ­ственности перед третьими лицами;

определении степени повреждения автомобиля, полной или частичной порче груза путем вызова сюрвейера (аварийного комиссара) и внесения отметок в накладную;

выполнении агентом роли ответчика перед грузоотправите­лем или грузополучателем и принятии всех мер по урегули­рованию возникших в связи с этим убытков;

• иные услуги. Агент может выдавать водителям АТС авансы, оказывать содействие для проживания в гостиницах и т.д.

Размер агентского вознаграждения за исключением оплаты ус­луг, перечисленных в первой группе, определяется фиксирован­ными ставками, согласованными в договоре. Кроме того, пере­возчик возмещает агенту все целесообразно понесенные им рас­ходы для обеспечения интересов перевозчика.

Обычно в качестве автомобильных агентов выступают транс-портно-экспедиционные организации.

Агентирование воздушных перевозок.К агентированию между­народных воздушных перевозок грузов относится фрахтовое аген­тирование и агентирование воздушных судов.

Фрахтовое агентирование преследует в качестве цели продажу услуг перевозчика на территории иностранного государства.

Существует общепризнанный международный обычай, в соот­ветствии с которым иностранная авиакомпания договаривается с другой авиакомпанией о продаже последней на территории своей страны грузовых перевозок, которые она будет осуществлять. Та­кой вид транспортного посредничества оформляется соглашени­ем о генеральном агенте, т.е. стороны назначают друг друга своим генеральным агентом на территории другой страны. Например, если немецкая авиакомпания будет продавать в Германии грузо­вые перевозки, выполняемые российской авиакомпанией, то не­мецкая авиакомпания будет являться агентом, а российская — принципалом. В России стороны поменяются местами.

Функции генерального агента заключаются в следующем:

• продажа грузовых перевозок;

• бронирование грузовых перевозок;

• оформление перевозочной документации;

• содействие в продвижении иностранного перевозчика на ры­
нок своей страны, в том числе рекламные компании и т.п.

За продажу грузовых перевозок на территории своей страны генеральный агент получает комиссионное вознаграждение.

Агентирование воздушных судов связано с обслуживанием са­молетов в аэропорту.

Основные функции агента в аэропорту следующие:

• прием и отправление самолетов;

• оплата аэропортовых услуг;

 

• содействие в пограничном и таможенном оформлении воз­
душного судна;

• ремонт и техническое обслуживание самолета, заправка его

топливом;

• содействие в приеме, погрузке и выгрузке груза и т.д.

 

Размер вознаграждения за эти услуги определяется в виде фик­сированной суммы за каждую выполненную операцию.

Агентирование железнодорожных перевозок.К агентированию международных железнодорожных перевозок относится:

агентирование ТС (вагонов, локомотивов, передвижных пере­грузочных устройств). Коммерческое и техническое агентирова­ние ТС (оформление документов, ремонт) производится либо организациями железных дорог, либо назначенными или экспе­диторскими организациями. Условия такого вида агентирования обычно определяются пограничными соглашениями соответству­ющих граничащих между собой стран;

фрахтовое агентирование, целью которого является выгодная продажа грузовых перевозок. Продажа международных перевозок национальных железных дорог может выполняться как за рубе­жом, так и внутри страны (в случае их большого объема).

Национальная железная дорога может назначить в каждой из стран, к которой проявляет интерес, разных фрахтовых агентов. Но это увеличит объемы договорных отношений и создаст взаи­моотношения агентов и принципала, поэтому национальные же­лезнодорожные администрации предпочитают иметь дело с огра­ниченным числом фрахтовых агентов (в идеале с одним). Напри­мер, Российские железные дороги назначили своим фрахтовым агентом за рубежом группу фрахтовых компаний «Трансрейл».

Агентское вознаграждение.В зависимости от функций, выпол­няемых агентом, исчисляется агентское вознаграждение. Прин­ципы взимания агентского вознаграждения устанавливаются в до­говоре агентирования.

В общем случае доходы агентской компании формируются на базе следующих видов деятельности:

• агентирование. За агентирование (обслуживание) ТС и оказа­
ние всевозможной помощи капитану, водителю, пилоту, провод­
нику и др. агенту выплачивается агентское вознаграждение;

• брокерские операции (привлечение грузов к перевозке, за­
ключение фрахтовых сделок и т.д.). Брокерские операции оплачи­
ваются брокерской комиссией (booking commission). Брокерская ко­
миссия может начисляться агенту, например, в виде определен­
ного процента от суммы фрахта;

• предпринимательская деятельность (экспедирование, стиви­
дорное обслуживание, тальманское обслуживание, ремонт кон­
тейнеров и т.д.). Например, за осуществление оперативной экс­
педиторской работы с грузами принципала агент получает допол­
нительное экспедиторское вознаграждение (forwarding commission);

• контроль оборудования принципала в регионе своей деятель­
ности, к которому относятся инструкции по возврату порожнего
транспортного оборудования после завершения импорта, инст­
рукции по выдаче оборудования для экспорта, заключение дого-

воров с терминалами для хранения порожнего транспортного обо­рудования и т.д. За контроль над оборудованием агент получает дополнительное вознаграждение — комиссию поручения (handling commission).

3.1.3. Отраслевые уставы и кодексы, определяющие основные условия перевозок грузов

Во главе отдельных системных образований транспортного за­конодательства стоят транспортные уставы и кодексы, содержа­щие гражданско-правовые нормы и нормы других отраслей права. Остальные акты, входящие в эту систему, регулируют более част­ные вопросы и находятся в иерархической зависимости от актов, стоящих во главе, хотя принимаются и утверждаются одним и тем же органом. Иерархия системы транспортного законодательства национального и внутреннего права Российской Федерации пред­ставлена на рис. 3.2.

Правила перевозки и другие нормативные акты, а также изме­нения и дополнения, вносимые в них в установленном порядке, публикуются в Сборниках правил перевозок и тарифов, которые издаются транспортными ведомствами.

Железнодорожный транспорт.Основным законодательным ак­том на железнодорожном транспорте является Устав железнодо­рожного транспорта Российской Федерации (в ред. Федерального закона от 10.01.2003 № 18-ФЗ), регулирующий отношения, свя­занные с перевозкой пассажиров и грузов, и определяющий от­ветственность транспортной организации и клиентуры за нару­шение транспортного законодательства. Уставом регламентирует­ся порядок осуществления и выполнения железнодорожных пере­возок, основные условия перевозок пассажиров, грузов, багажа и по­чты, взаимоотношения железных дорог с другими видами транспор­та, вопросы эксплуатационного ха­рактера. Устав предусматривает:

удовлетворение потребности экономики страны в перевозках;

соблюдение государственных интересов;

обеспечение безопасности дви­жения поездов;

рациональное использование ТС и снижение транспортных расходов;

координацию различных видов транспорта;

своевременную доставку грузов в пункты назначения и пол­ную их сохранность;

материальную ответственность железных дорог, грузоотправи­телей, грузополучателей и пассажиров за невыполнение или не­надлежащее выполнение обязанностей по перевозкам.

Следует отметить, что Устав содержит лишь основные положе­ния и правовые нормы и не может предусмотреть всего многооб­разия динамически изменяющихся конкретных условий и особен­ностей перевозок отдельных грузов, поэтому его дополняют нор­мативные акты, к которым относятся постановления Правитель­ства и указы Президента Российской Федерации.

Конкретные отношения железнодорожного перевозчика и кли­ентуры по перевозке грузов и отношения по перевозке пассажи­ров в железнодорожном законодательстве определяют ведомствен­ные акты, к основным из которых относятся Правила перевозки грузов на железнодорожном транспорте, регулирующие вопросы перевозки всех видов грузов (от скоропортящихся до легкогорю­чих), порядок их выдачи клиентуре и составления актов в случае неисправной перевозки грузов, и Правила оказания услуг по пере­возке пассажиров, грузов, багажа и грузобагажа для личных (бы­товых) нужд, регулирующие порядок перевозок пассажиров и багажа, ручной клади, порядок контроля при перевозках, доплат и т.д.

Морской транспорт.Основным законодательным актом на мор­ском транспорте является Кодекс торгового мореплавания Россий­ской Федерации (в ред. Федерального закона от 30.04.1999 № 81-ФЗ), который регулирует отношения морского транспорта с кли­ентурой при перевозке пассажиров, грузов и багажа.

Конкретизация положений, регулирующих перевозки грузов и багажа морским транспортом, осуществляется Общими правилами морской перевозки грузов, пассажиров и багажа, которые более детально, чем Кодекс торгового мореплавания Российской Феде­рации и действующие в его развитие акты, регулируют вопросы организации перевозок грузов, пассажиров и багажа между пор­тами Российской Федерации и иностранными портами, перево­зок в прямом смешанном сообщении с участием других видов транспорта и вопросы ответственности морского перевозчика и клиентуры.

Воздушный транспорт.Основным законодательным актом, ре­гулирующим перевозки пассажиров и грузов на воздушном транс­порте внутри страны, а также при воздушных международных перевозках пассажиров, грузов, багажа и почты, является Воз­душный кодекс Российской Федерации (в ред. Федерального закона от 08.07.1999 № 150-ФЗ).

Воздушный кодекс Российской Федерации устанавливает пра­вовые основы использования воздушного пространства России и

деятельности в области авиации, а также обеспечивает защиту предпринимательской деятельности в сфере воздушных перево­зок и авиационных работ. Соответственно, большое внимание в Воздушном кодексе Российской Федерации уделено деятельнос­ти -авиакомпаний и их ответственности, что обеспечивается, в частности, положением о том, что воздушные суда, аэродромы, аэропорты, а также прочие технические средства, предназначен­ные для обеспечения безопасности полетов, могут находиться в собственности юридических лиц. В собственности граждан России могут находиться гражданские воздушные суда. Положения Воз­душного кодекса Российской Федерации регулируют деятельность гражданской авиации и не распространяются на хозяйственную деятельность авиакомпаний. Единственным условием осуществле­ния коммерческой деятельности в данной области является нали­чие соответствующей лицензии.

Российские авиакомпании и российские индивидуальные пред­приниматели вправе осуществлять коммерческую деятельность на воздушном транспорте при наличии сертификата эксплуатанта и соответствующей лицензии.

Иностранные авиакомпании, международные эксплуатацион­ные агентства и иностранные авиационные предприниматели впра­ве осуществлять коммерческую деятельность на территории Рос­сийской Федерации в соответствии с российским законодатель­ством, соответствующими международными договорами и лицен­зиями, полученными от компетентных российских властей. Внут­ренние перевозки на территории Российской Федерации могут ими осуществляться только на основании специального разреше­ния.

Правила формирования и применения тарифов, сборов и про­дажи перевозок устанавливаются специально уполномоченным государственным органом. Конкретные тарифы определяются не­посредственно перевозчиками. Для чартерных перевозок могут ус­танавливаться договорные цены.

Предусмотрен контроль деятельности авиакомпаний и инди­видуальных предпринимателей и меры воздействия при наруше­нии ими национального законодательства, международных дого­воров и условий выданных им лицензий. В случае выявления нару­шений предусмотрены меры воздействия, заключающиеся, в пре­дупреждении, лишении соответствующего разрешения, сертифи­ката, лицензии, приостановлении или ограничении действия этих документов или наложении штрафа.

В области перевозок Воздушный кодекс Российской Федера­ции лишь определяет общие принципы их регулирования, предо­ставляя перевозчикам возможность самим решать все остальные вопросы. Федеральные авиационные правила устанавливают общие правила воздушных перевозок и требования к обслуживанию пас-

 

сажиров, грузоотправителей и грузополучателей. Перевозчик вправе устанавливать свои правила перевозок, которые не должны про­тиворечить общим правилам перевозок и ухудшать уровень обслу­живания пассажиров, грузоотправителей и грузополучателей.

Перевозчик несет ответственность за утрату, недостачу или повреждение багажа, груза, а также вещей, находящихся при пас­сажире, если не докажет, что им были приняты все необходимые меры по предотвращению причинения вреда или что такие меры невозможно было предпринять. Установлены пределы такой от­ветственности в размере двух установленных федеральным зако­ном минимальных размеров оплаты труда за 1 кг массы багажа или груза. Однако пассажир или грузоотправитель может, оплатив установленные сборы, отправить соответственно багаж и груз с объявленной ценностью.

Воздушный кодекс Российской Федерации определяет ответ­ственность перевозчика за просрочку доставки пассажира, багажа или груза в пункт назначения — штраф в размере 25 % минималь­ного размера оплаты труда за каждый час просрочки, но не более 50 % провозной платы.

Перевозчик освобождается от уплаты штрафа, если докажет, что просрочка имела место вследствие непреодолимой силы, уст­ранения неисправности воздушного судна, угрожающей жизни и здоровью пассажиров, иных обстоятельств, не зависящих от пе­ревозчика.

Конкретизация отношений, связанных с перевозкой грузов, пассажиров и багажа воздушным транспортом, осуществляется на основании Правил перевозки пассажиров, грузов и багажа на воз­душных линиях.

Внутренний водный транспорт.Основным законодательным ак­том, определяющим отношения на речном транспорте, является Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации (в ред. Федерального закона от 07.03.2001 № 24-ФЗ), регулирую­щий весь комплекс отношений с клиентурой, связанных как с перевозкой грузов, так и с перевозкой пассажиров.

Особое место в системе законодательства, регулирующего от­ношения на внутреннем водном транспорте, занимают Правила перевозки грузов на речном транспорте и Правила перевозок пасса­жиров и багажа на речном транспорте.

Автомобильный транспорт.Основным законодательным актом, регулирующим перевозки пассажиров и грузов на автомобильном транспорте, является Устав автомобильного транспорта РСФСР (утв. Постановлением Совета Министров РСФСР от 08.01.1969 № 12, в ред. Постановлений Совета Министров РСФСР от 28.11.1969 № 648, от 17.09.1974 № 510, от 16.05.1980 № 253, от 20.03.1984 № 101, от 18.11.1988 № 474, от 18.02.1991 № 98, с изм., внесенными Постановлением Совета Министров РСФСР

от 20.08.1991 № 437, Постановлениями Правительства РФ от 26.05.1992 № 374, от 24.01.1993 №55, от 12.02.1994 № 95, от 28.04.1995 №433).

Согласно ст. 13 Устава международные перевозки грузов осу­ществляются в порядке, установленном действующим законода­тельством. Правовыми источниками, регулирующими междуна­родные перевозки, являются международные правовые акты и нормативные акты федерального законодательства.

Соотношение между этими нормативными актами основыва­ется на следующем принципе: если государство участвует в соот­ветствующем международном соглашении, применяются нормы данного соглашения, а не внутреннего национального законода­тельства. Причем, если международным соглашением установле­ны иные правила, чем правила внутреннего законодательства, применяются правила международных соглашений. Таким обра­зом, внутреннее национальное законодательство по автомобиль­ным перевозкам применяется к международным перевозкам гру­зов, если не противоречит международным соглашениям. Следу­ет иметь в виду, что международные соглашения и конвенции предусматривают лишь наиболее общие условия перевозок гру­зов. В случаях, когда рассматриваемая норма не поименована в международном акте, основанием для регулирования конкретных условий международных перевозок автомобильным транспортом являются нормы внутреннего законодательства соответствующей страны.

Дальнейшая конкретизация порядка перевозки пассажиров и грузов автомобильным транспортом и порядок выполнения ТЭО этим видом транспорта осуществляется в соответствии со следую­щими основными ведомственными актами:

• Правила перевозки грузов автомобильным транспортом в Рос­
сийской Федерации;

• Правила перевозок пассажиров и багажа автомобильным
транспортом в Российской Федерации;

• РД 03112194-1015 — 97 «Правила транспортно-экспедицион-
ной деятельности на автомобильном транспорте»;

• Р 3112178-0344 —95 «Рекомендации по организации и расши­
рению новых видов транспортных, сервисных и транспортно-экс-
педиционных услуг на автомобильном транспорте»;

• РД 3112178-1064 — 00 «Организация транспортно-экспедици-
онной деятельности на автомобильном транспорте (справочник
экспедитора)».

Подводя итог вышесказанному, необходимо отметить, что структура системы нормативных актов на различных видах транс­порта достаточно однотипна. Возглавляют эту систему кодексы и уставы, затем следуют, находясь с ними в отношениях внутрен­ней субординации, акты, принятые высшим органом государствен-

ного управления, и, наконец, ведомственные акты, принятые соответствующими департаментами транспорта.

3.2. Стандартизация основных этапов транспортно-экспедиционной деятельности как основа качества предоставляемых услуг

В настоящее время на рынке ТЭУ грузовладельцы имеют воз­можность выбора экспедитора, который принимает на себя до­ставку их груза, что связано прежде всего с переходом экономики России на рыночные отношения, которые существенно измени­ли условия функционирования транспортного комплекса в целом и транспортно-экспедиционных организаций, предоставляющих услуги на свободном рынке спроса и предложения, в частности.

В рыночных условиях от транспортно-экспедиционных органи­заций требуется освоение новых подходов во взаимоотношениях с клиентурой. Необходимо изучать спрос на транспортные, экс­педиционные, посреднические и комплексные услуги, осуществ­лять их рекламу и одновременно поднимать обслуживание клиен­туры на качественно новый уровень. При этом в лучшем положе­нии оказываются организации, готовые предоставлять услуги бо­лее широкой номенклатуры, выполнять их качественно и по бо­лее низкой цене, поэтому вопрос качества ТЭО безусловно явля­ется актуальным.

3.2.1. Основные понятия качества обслуживания

В соответствии с ГОСТ 15467 — 79 «Управление качеством про­дукции. Основные понятия. Термины и определения» качество — это совокупность свойств продукции, обусловливающих ее при­годность удовлетворять определенные потребности в соответствии с ее назначением.

Международный стандарт ISO8402 определяет качество как совокупность свойств и характеристик объекта, относящихся к его способности удовлетворить установленные или предполагае­мые потребности. В связи с этим определением представляется целесообразным дать определение объекта ТЭО.

Согласно международному стандарту ISO 8402 объект — это то, что может быть индивидуально описано и рассмотрено, на­пример деятельность или процесс, продукция, организация или система, а также любая комбинация из них.

Объектом ТЭО является то, что может быть индивидуально описано и рассмотрено экспедитором, например процесс выпол­нения экспедиционных операций при доставке товара от грузоот-

правителя до грузополучателя, процесс перемещения товара или их комбинация. Таким образом, объектом ТЭО являются любые процессы, связанные с доставкой товара до места назначения.

Качество ТЭО — это удовлетворение потребностей клиентов (грузовладельцев), выраженное в надлежащем и эффективном выполнении ТЭУ, отсутствии ошибок, постоянном стремлении к повышению уровня обслуживания, а также в соответствии уров­ня обслуживания стандартам потребителя, условиям договора или обычно предъявляемым требованиям к качеству обслуживания.

Следует отметить, что понятие качества ТЭО неразрывно свя­зано с потребностями и запросами клиентов (грузовладельцев), поэтому на основании запросов клиента (грузоотправителя или грузополучателя) и должен строиться весь процесс оказания ТЭУ. Однако необходимо заметить, что содержание ТЭУ будет зависеть от того, кто является ее потребителем (грузоотправитель, грузо­получатель, внешнеторговая компания и т.п.). В свою очередь, в зависимости от содержания транспортной услуги должны форми­роваться соответствующие цели, показатели качества и стандар­ты ТЭО.

3.2.2. Стандартизация процессов транспортно-экспедиционного обслуживания

Стандартизация — это деятельность, направленная на дости­жение оптимальной степени упорядоченности в определенной области посредством определения положений для всеобщего и многократного использования в отношении выполняемых или потенциальных задач.

Очевидно, что для контроля обслуживания необходимо иметь предварительно выработанные стандарты. В конечном счете един­ственным стандартом, к достижению которого следует стремить­ся, является полное соответствие ТЭУ ожиданиям потребителей. Данное обстоятельство требует четкого и объективного понима­ния потребностей клиентов и в то же время возлагает на экспеди­тора обязательства по формированию этих ожиданий. Другими словами, должно быть полное соответствие между тем, что ожи­дает получить клиент (грузовладелец), и тем, что транспортно-экспедиционная организация готова и может ему предоставить.

Существуют внутренние стандарты обслуживания, которые устанавливаются организацией. Во многих отношениях они отра­жают нормы, соблюдения которых требуют клиенты. При этом необходимо проводить регулярные обследования потребителей для каждого сегмента рынка.

Объектами стандартизации в транспортно-экспедиционной организации могут являться:

термины и обозначения, используемые в документации орга­низации. В первую очередь необходимо стандартизировать терми­ны и обозначения в документации, выдаваемой клиенту или пе­редаваемой партнеру, что предотвратит неоднозначность пони­мания условий обслуживания;

нормы, связанные с выполнением грузовых и транспортных процессов и не позволяющие клиентам выдвигать произвольные требования. В то же время эти нормы должны стимулировать по­вышение производительности труда при доставке грузов;

расчетные методики, которые должны быть унифицированы и доведены до программной реализации, что позволит получать одинаковые результаты независимо от исполнителя и субъектив­ных условий;

требования к документации, персоналу, техническим средствам, в том числе внешнему виду используемых ТС, позволяющие ввес­ти «фирменный стиль» работы организации, соответствующий со­временному уровню работы с клиентами и ведению бизнеса;

порядок работы с претензиями клиентов, позволяющий га­рантировать рассмотрение даже незначительных жалоб и прини­мать по ним действенные меры коррекции работы организации;

стандарт работы с клиентами, который должен формализовать процедуры контактов с клиентами на всем этапе предоставления услуги, предусматривать контрольные точки и сроки извещения заказчика о ходе доставки.

Создание и использование в организации стандартов ТЭО по­зволяет определять основные требования к работе исполнителей и функциональному обеспечению ТЭО и поддерживать заданный уровень независимо от времени оказания услуги и клиента, кото­рому она оказывается, предотвращать ошибки и сбои в работе, снижать потери от исков и штрафов, улучшать взаимодействие с клиентами и партнерами.

Стандартизация процессов ТЭО должна обеспечивать безуслов­ное выполнение показателей качества обслуживания клиентов. Выбор различных показателей качества ТЭО обусловливается сле­дующими факторами:

• характеристика и особенности перевозимого груза;

• используемый вид транспорта и тип ПС;

• наличие особых требований к транспортно-экспедиционно-
му процессу доставки груза;

• задачи управления качеством ТЭУ;

• состав и структура свойств, характеризующих качество ТЭУ;

• основные требования к показателям качества ТЭО.

В свою очередь, основными требованиями, которым должны отвечать показатели качества ТЭО, являются:

обеспечение соответствия качества ТЭО потребностям кли­ентов (грузовладельцев);

сохранение стабильности в процессе оказания ТЭУ; возможность реализации «обратной связи» для целенаправ­ленного воздействия на качество ТЭО; учет современных достижений науки и техники, основных направлений научно-технического прогресса в сфере ТЭУ. При выборе показателей качества необходимо предусматривать, что восприятие качества потребителем подразделяется на следую­щие составляющие:

технический уровень, который отражает использование научно-технических достижений (например, пересылка документации при помощи электронного обмена данными, осуществление доставки товара в современном ПС, славящемся своей надежностью, и т.п.); эстетический уровень, который характеризуется комплексом свойств, связанных с эстетическими ощущениями и взглядами потребителя (аккуратно подготовленные, хранящиеся в папке документы и т. п.);

эксплуатационный уровень, связанный с удобством использова­ния предлагаемых услуг (простая и доступная система заказа, пре­доставление информации о прохождении грузом всех этапов до­ставки от грузоотправителя до грузополучателя и т.д.).

Таким образом, ключшыми областями, для которых наличие стандартов имеет исключительное значение, является номенкла­тура показателей качества ТЭО, которая может включать в себя:

• показатели своевременности доставки груза:

доставка груза к заранее установленному (заданному) сроку (точность прибытия);

срочность доставкр груза (время нахождения груза в про­цессе доставки, скорость перемещения груза);

• показатели сохранности доставляемых грузов:

доставка груза без потерь — сохранение массы груза одина­ковой в начале и кшце доставки или уменьшенной в соот­ветствии с установ1енными нормами естественной убыли (этот показатель ка¹ества целесообразно использовать в пер­вую очередь при доставке насыпных, навалочных и скоро­портящихся грузов}

доставка груза без ювреждений — сохраняемость грузов в процессе доставки и их пригодность к использованию по назначению после юставки грузополучателю (этот показа­тель качества рекокндуется использовать при доставке го­товой продукции бятового и производственно-техническо­го назначения);

доставка груза без фопажи — сохранение числа мест груза одинаковым в начае и в конце доставки;

• экономические покаатели, характеризующие элементные и
общие затраты, связанны с доставкой груза в целом или выпол­
нением отдельных работ фи доставке груза грузополучателю.

Для определения требуемого уровня качества ТЭО необходимо иметь объективную картину удовлетворения нужд потребителей (грузовладельцев) в конкретных ТЭУ. Так, например, при повы­шенном спросе на экспедиционные услуги потребитель будет сни­жать свои требования к качеству, а при недостаточном спросе экспедитор будет повышать качество ТЭО для удовлетворения возрастающих запросов потребителя. Следовательно, только пос­ле изучения спроса на ТЭУ можно говорить об обоснованном уров­не показателей качества ТЭО, который будет представлять собой компромисс между интересами сторон.

3.2.3. Управление качеством транспортно-экспедиционного обслуживания

Управление качеством ТЭО подразумевает выполнение плано­мерных и постоянных действий по нормированию, обеспечению, анализу и поддержанию необходимого качества ТЭУ на всех эта­пах ее осуществления.

В 1987 г. Международной организацией по стандартизации (ISO) при участии США, Канады и Германии разработаны и утверждены пять международных стандартов серии ISO 9000 (по системам каче­ства), в которых установлены требования к системам обеспечения качества продукции. Данные стандарты определяют такой подход к качеству, который предопределяет формирование качества непос­редственно в производственном процессе и сфере управления. Для соответствия современному состоянию экономики обновление стан­дартов этой серии проводится каждые 5 лет. Во многих странах стан­дарты серии ISO 9000 являются государственными стандартами. Им полностью соответствуют российские стандарты серии ГОСТ Р ИСО 9000 и европейские стандарты серии EN 29000.

Стандарты серии ISO 9000 установили четкие требования к системам обеспечения качества и положили начало сертифика­ции систем качества. Выход на мировой рынок заставляет все боль­шее число российских организаций получать сертификат каче­ства на соответствие стандартам серии ISO9000. Основной при­чиной является то, что наличие данного сертификата зачастую оказывается обязательным условием участия организации в меж­дународных тендерах, получения льготных страховок и кредитов, национального сертификата соответствия на продукцию и услу­ги, снижения расходов на страхование договоров.

В связи с развитием систем управления качеством возникло самостоятельное направление менеджмента — менеджмент каче­ства. В настоящее время современные методы менеджмента каче­ства связывают с методологией Total Quality Management (TQM) — всеобщим управлением качеством.

Проецируя методологию TQM на сферу ТЭО, ее можно предста­вить в виде пирамиды, которая изображена на рис. 3.3.

Рис. 3.3. Принцип всеобщего уп­равления качеством (TQM)

Венчающее пирамиду всеобщее управление качеством для достиже­ния требуемого качества продукции предполагает высокое качество всей работы. Прежде всего это работа, связанная с обеспечением высоко­го организационно-технического уровня производства, надлежащих условий труда; этот уровень харак­теризует качество фирмы. Качество работы включает в себя обоснован­ность принимаемых управленческих

решений, совершенную систему планирования. Особое значение имеет качество работы, непосредственно связанной с организа­цией перевозок (подготовка путевой документации, контроль и диспетчерское руководство, своевременное выявление сбоев). Ка­чество перевозок является составляющей и следствием качества работы перевозчика. На уровне качества продукции непосредствен­но оценивается качество выполняемых перевозок, мнение потре­бителей, анализируются сбои и рекламации.

Требования к системам управления качеством определены в ГОСТ Р ИСО 9001 —2001 «Системы менеджмента качества. Требо­вания», а к мероприятиям по их совершенствованию — в ГОСТ Р ИСО 9004 — 2001 «Системы менеджмента качества. Рекоменда­ции по улучшению деятельности». Указанные стандарты для пост­роения системы управления качеством предполагают использова­ние так называемого процессного подхода. Для успешного функци­онирования организация должна определить и осуществлять уп­равление многочисленными взаимосвязанными видами деятельно­сти. Деятельность, использующая ресурсы и управляемая с целью преобразования входов в выходы, может рассматриваться как про­цесс. Часто выход одного процесса образует непосредственно вход следующего. Достоинство процессного подхода состоит в непре­рывности управления, которое он обеспечивает на стыке отдель­ных процессов в рамках их системы, а также при их комбинации и взаимодействии. Сущность процессного подхода при его проециро­вании на деятельность транспортно-экспедиционной организации представляет схема, приведенная на рис. 3.4.

В международном стандарте ISO8402 контроль над качеством (quality control) определяется как методы и виды деятельности оперативного характера, используемые для выполнения требова­ний к качеству. Для контроля качества услуг, предоставляемых

Контрольные вопросы

1. Что относится к правовым источникам, регламентирующим транс-
портно-экспедиционную деятельность?

2. Какие нормы национального права регулируют отношения на раз­
личных видах транспорта?

3. Что подразумевается под договором транспортной экспедиции?

4. Каковы основные виды деятельности экспедитора.

5. Что подразумевается под договором транспортного агентирования?

6. Каковы основные федеральные нормативные акты, регулирующие
транспортную деятельность?

7. Какими основными ведомственными нормативными актами регу­
лируется автотранспортная деятельность?

8. Какими нормативными документами следует руководствоваться при
определении качества транспортно-экспедиционного обслуживания?

9. Какие методы используют для контроля качества услуг, предостав­
ляемых транспортно-экспедиционными организациями?

Рис. 3.4. Модель системы управления качеством, основанная на про­цессном подходе: / — информационные потоки; 2 — деятельность, добавляющая стоимость

экспедиционными и транспортно-экспедиционными организаци­ями, в соответствии с рекомендациями ГОСТ Р 51133 — 98, ис­пользуют следующие методы:

• инспекционный контроль наличия обязательных документов,
выдача которых предусмотрена надзорными органами (путем про­
верки их наличия и срока действия);

• визуальный контроль (осмотр применяемого оборудования,
подъемно-транспортной техники, АТС, состояния складских по­
мещений и площадок, хранения грузов, их охраны и т.п.);

• аналитический контроль (анализ документации — содержа­
ние коммерческих актов и состояние их выполнения, претензий
и других документов, оценивающих качество предоставляемых
услуг);

• инструментальный контроль (определение степени загазо­
ванности складских помещений, проверки технического состоя­
ния и режимов работы оборудования в процессе производства
работ и т.п.);

• социологический контроль (проведение опроса потребителей,
оценка результатов опроса и т.п.).

слу лич

Глава 4. ДОГОВОР КУПЛИ-ПРОДАЖИ

4.1. Общая характеристика договора купли-продажи

Объем и состав транспортно-экспедиционных операций, свя­занных с доставкой груза, определяется содержанием и условия­ми договора купли-продажи конкретного товара, который этот груз предметно олицетворяет в ходе перевозки. Поэтому еще на этапе проработки договора большое значение имеют консульта­ции экспедитора по выбору вида транспорта, базисных условий поставки, характеру тары и упаковки, порядка приема и сдачи товара для включения в письменное предложение продавца — оферту или в запрос (заказ) покупателя.

В российском праве договору купли-продажи посвящена гл. 30 ГК РФ, в которой последовательно излагаются правила, регули­рующие такие основные условия договора купли-продажи, как предмет договора, обязанность продавца по передаче товара, пе­реход риска случайной гибели и повреждения товара, количество и качество товара, его комплектность, тара и упаковка товара, обязанность покупателя по принятию товара и его оплате, стра­хование товара.

4.1.1. Заключение договора купли-продажи

Договор купли-продажи является наиболее распространен­ным вариантом коммерческой сделки на поставку товара и, если необходимо, сопутствующих услуг, которые приравнены к то­вару.

Договор считается заключенным, когда две стороны — прода­вец и покупатель — достигли соглашения в торговой сделке по всем ее существенным условиям.

В ст. 454 гл. 30 ГК РФ дается определение договора купли-прода­жи, согласно которому продавец обязуется передать товар в соб­ственность покупателя, а последний, в свою очередь, обязуется принять товар и уплатить за него установленную цену. Во всех случаях стороны самостоятельно определяют предмет и условия договора купли-продажи: какие функции будет выполнять каждая из сторон, какие цены будут назначены, как будут произведены взаиморасчеты, какой риск возьмет на себя каждая из сторон. Ус­ловие договора купли-продажи товара считается согласованным в

случае, если из договора можно установить наименование и ко­личество товара (ст. 455 гл. 30 ГК РФ).

Непременным и важным условием договора купли-продажи является переход права собственности на товар от продавца к поку­пателю. Одним из основных аспектов в выделении характеристик товаров с позиции перехода собственности — это возможность их индивидуализации (обезличенность характерна для сыпучих, на­ливных и навалочных грузов). Индивидуализация товара — ключе­вой вопрос договора купли-продажи. По общим правилам, соб­ственность на неиндивидуализированный товар (отличающийся лишь родовыми признаками) переходит к покупателю лишь в момент индивидуализации товара, в частности при выгрузке. На­пример, если нефть перевозится в крупном танкере для несколь­ких покупателей, невозможно выделить часть, которая принадле­жит конкретному покупателю. Однако при выгрузке каждый по­купатель забирает свою часть, и товар становится индивидуали­зированным.

Для случая индивидуализированных товаров, т.е. индивидуаль­но заказанных или серийных, но обозначенных, переход права собственности происходит к покупателю в момент, обусловлен­ный сторонами в договоре.

В договоре (или любой международной торговой сделке) должно быть точно определено, какая из сторон договора:

принимает обязательства по организации перевозки;

оплачивает перемещение товара из одного пункта в другой;

несет риск, если вышеперечисленные операции не будут вы­полнены;

несет риск в случае потери или повреждения товара при транс­портировании;

оплачивает налоговые, таможенные, банковские, почтово-те-леграфные расходы и иные сборы.

Кроме того, в договоре купли-продажи обязательно должно быть указано, где, когда и в какой форме право собственности на товар переходит от продавца к покупателю.

4.1.2. Виды и особенности договора купли-продажи

В торговой практике принято различать следующие виды дого­вора купли-продажи.

Договор разовой поставки (разовый договор) — единовремен­ное соглашение (сделка), которое предусматривает поставку про­дукции к определенной дате или в течение определенного срока (периода времени).

По этому виду договора поставка производится один или не­сколько раз в течение установленного срока. По выполнении при-

нятых обязательств юридические отношения между сторонами и собственно договор прекращаются.

Разовые договоры могут заключаться на короткие или дли­тельные сроки исполнения. В договорах с короткими сроками по­ставки (отдельные виды сырьевых и продовольственных товаров) сроки можно устанавливать конкретно (определенная дата, пе­риод времени) или неопределенно (например, после снятия урожая, немедленно, после открытия навигации и т.д.). Догово­ры с длительными сроками поставки, как правило, заключают­ся для поставки комплексного и сложного оборудования, транс­портных средств и т.п. Такой договор может заключаться на 3 — 5 лет и более.

Договор с периодической поставкой — соглашение, предусмат­ривающее регулярную периодичную поставку определенного ко­личества или партии товара на протяжении установленного в ус­ловиях договора срока. Как правило, это поставка промышленно­го сырья и полуфабрикатов — угля, нефти, природного газа, руды, целлюлозно-бумажной продукции, продовольствия. Различают краткосрочный (со сроком обычно 1 год) и долгосрочный (со сроком 5—10, иногда 15 — 20 лет) договор.

Договор на поставку комплектного оборудования — соглашение на поставку товара в комплекте, отличающееся многообразием, весьма сложным содержанием, обилием различных условий, тон­костей в формулировках обязанностей продавца и покупателя, расширенным перечнем обязанностей продавца. Такой договор предполагает осуществление тесных связей с покупателем — за­казчиком товара до и после поставки оборудования.

4.1.3. Содержание договора купли-продажи

В международной торговле договор купли-продажи имеет три важные особенности:

• поскольку сторонами договора являются юридические лица
разных стран, в договоре должно быть определено, где и по како­
му закону будут рассматриваться споры — в стране и по закону
страны продавца, покупателя или третьей страны;

• выполнение международного договора купли-продажи под­
разумевает, что товар должен пересечь границу и, следовательно,
стороны договора должны в целом знать, учитывать и строго вы­
полнять таможенное законодательство страны продавца, покупа­
теля и, если необходимо, третьих стран, через которые осуществ­
ляется транзит, оплатить таможенные пошлины и сборы, офор­
мить необходимые таможенные документы;

• поскольку сделка носит международный характер, стороны
должны согласовать и четко определить в договоре валюту цены

товара: валюта продавца, покупателя или свободно конвертируе­мая валюта¹ третьей страны.

Международный договор купли-продажи товара содержит сле­дующие основные статьи.

1. Определение и термины.

2. Предмет и объект договора (наименование и количество то­
вара).

3. Срок и место поставки.

4. Базисные условия поставки.

5. Цена и общая стоимость поставки.

6. Скидки и льготы.

7. Условия, сроки и порядок платежа (взаиморасчеты).

8. Валютные риски.

9. Порядок сдачи-приемки товара.

 

10. Способы определения качества и количества товара.

11. Транспортные условия.

12. Условия страхования.

13. Условия перехода собственности (титул).

14. Контроль и инспекции.

15. Условия о гарантиях и сервисном обслуживании.

16. Переделы договора и мера ответственности.

17. Порядок претензий и санкции.

18. Порядок разрешения споров.

19. Обстоятельства непреодолимой силы (форсмажор).

20. Применимое право и толкование договора.

21. Юридические адреса сторон и банковские реквизиты.

22. Подписи продавца и покупателя.

Стороны договора купли-продажи — продавец и покупатель (экспортер и импортер) — берут на себя конкретные обязатель­ства, обусловленные договором.

Основными обязательствами продавца являются:

поставка товара;

передача относящихся к нему документов и прав собственнос­ти на товар.

Основными обязательствами покупателя являются:

оплата стоимости товара;

принятие поставленного товара.

Положения, общие для обязательств продавца и покупателя:

• понятие, порядок исчисления убытков и их возмещения при
возможном нарушении обязательств одной из сторон;

• порядок уплаты различных сборов, налогов, пошлин;

• санкции при просрочке платежа, а также нарушений иных
обязательств;

¹ Свободно конвертируемая валюта — это валюта стран, где не установлены ограничения по текущим операциям (таких валют насчитывается около 60).

• транспортные и валютные риски;

• особые условия страхования продукции;

• принципы освобождения от ответственности;

• право на приостановление исполнения обязательств;

• порядок досрочного расторжения договора.

Споры, возникающие между сторонами по поводу содержания договора, разрешаются арбитражным или иным судом, который определяет права и обязанности сторон по договору, а также объем их ответственности.

Обычно договор готовит специалист, имеющий юридическое образование и практический опыт контрактной работы. Но юрист может оформить лишь «оболочку» договора (общие условия, пра­вовые особенности), а предметная часть договора, технические аспекты и условия являются сферой специалистов, хорошо знаю­щих характеристики данной продукции, проблемы транспорти­рования и др. Поэтому в составлении договора необходимо учас­тие специалистов различного профиля.

Предмет и объект договора. Предмет договора — это действие или совокупность действий, определяющих тип и характер усло­вий заключаемой сделки (например, купля, продажа, аренда, комиссия, поручительство и т.д.).

Объект договора — товар, выполнение конкретных работ или услуг. Наименование товара необходимо сверить с принятым в Международных товарных номенклатурах, Единой тарифно-ста­тистической номенклатуре грузов Российской Федерации и но­менклатурах тарифов транспортных отраслей.

Вид продукции или товара важен при определении не только вида договора, но и правовой регламентации, например при по­лучении льгот, установлении размера пошлин и сборов и т.д.

При продаже разнородных товаров (оборудование, запасные части к нему) делается ссылка на спецификацию, которая при­водится в приложении к договору.

При этом указывается, что все приложения являются неотъем­лемой частью договора. В спецификации по каждому наименова­нию товара приводится количество мест, размеры и масса одного места, вид упаковки, общий объем поставок. Важно, чтобы в до­говоре максимально полно и точно были приведены транспорт­ные характеристики товара. Нарушение этого условия может при­вести к значительным убыткам из-за недогруза ТС или невозмож­ности размещения на ТС всей партии, несоответствию грузовых помещений и оборудования ТС условиям сохранной перевозки груза и т.д.

Исходя из свойств товара и условий его перевозки определя­ются и требования к упаковке товара.

Количество (масса) товара.Для определения количества (мас­сы) товара применяют различные единицы измерения:

 

• меры веса со ссылкой на систему веса (метрическая, англо­
американская и др.);

• меры длины и объема (метрическая, англо-американская,
английская для лесоматериалов, баррели для нефтепродуктов);

• количество кип определенного веса (для хлопка, шерсти
и т.д.);

• количество единиц (автомобили, контейнеры и т.д.);

• количество товара в определенной упаковке.

В целях наиболее полного использования грузоподъемности и грузовместимости перевозочных средств экспедитору необходимо требовать включения в договор на поставку массовых сырьевых и продовольственных товаров оговорки «около» (понимается, что «допустимо отклонение 1...3%» или «допустимо отклонение ±5...7 %»). Такие оговорки целесообразны в торговле сравнитель­но дешевыми грузами при их доставке морем целыми судовыми партиями. Торговая практика учитывает, что подобрать суда, гру­зоподъемность которых точно соответствует какому-либо конк­ретному количеству товара, весьма затруднительно.

Если количество товара установлено в тоннах, в тексте догово­ра иногда следует уточнить, включается ли тара и упаковка в ко­личество поставляемого товара. В этом отношении могут приме­няться следующие оговорки:

• «масса брутто» — масса товара вместе с упаковкой внутрен­
ней (неотделимой от товара до его потребления) и внешней (та­
рой);

• «масса нетто» — масса товара без тары и упаковки;

• «масса брутто за нетто» — масса тары составляет не более
1... 2 % массы товара, а ценой тары пренебрегают (бумажные меш­
ки, полиэтиленовые пакеты);

• «полубрутто» — масса брутто за вычетом массы наружной
упаковки;

• «полунетто» — масса нетто товара и внутренней первичной
упаковки.

Качество товара.Один и тот же товар в зависимости от его качества может оказаться безопасным и опасным грузом, совмес­тимым или нет для транспортирования с другим товаром. Экспе­дитор обязан интересоваться качеством товара и должен требо­вать предоставление сертификата качества, заверенного экспер­тизой. Могут применяться различные способы согласования каче­ства товара:

• по стандарту. В соответствии с таким способом согласования
качества товара покупают большинство массовых товаров (металл,
зерно, каучук). В этом случае в договоре указывают номер стан­
дарта, год его издания и организацию разработчика. Стандарт мо­
жет быть разработан правительственным органом, ассоциацией
экспортеров или крупными компаниями-производителями;

• техническим условиям. Технические условия обычно состав­
ляют для индивидуальных заказов. В них определяются техничес­
кая характеристика изделия, материал, из которого оно изготов­
лено, методы проведения испытаний;

• спецификации. Как правило, спецификацию составляют при
продаже сложных объектов или продукции, которая выпускается
и продается в различных модификациях (размеры и масса руло­
нов, плотность бумаги и т.д.);

• предварительному осмотру. Такой способ согласования каче­
ства товара обычно применяют при купле-продаже товаров на
аукционах;

• содержанию полезных (вредных) веществ. При продаже руд
черных и цветных металлов их качество оговаривается как про­
центное содержание металла, а при продаже угля — по содержа­
нию вредных веществ (серы, золы).

При продаже товаров часто применяют оговорку «по качеству, каким он есть» («tel quell»). Продажа товара по качеству «каким он есть» избавляет экспедитора продавца от участия в ответственно­сти за ухудшение качества товара в пути. Экспедитор покупателя обязан предупредить своего клиента о возможном риске получе­ния товара ненадлежащего качества.

Цена и общая стоимость поставки.При указании цены товара в договоре указывается единица измерения (т, м³, шт.). В необходи­мых случаях указывается базисное содержание основного веще­ства (руды, химикалии) или базисное содержание вредных при­месей, влажность. При поставках товаров широкого ассортимента в спецификации раздельно указывают цену по каждому виду то­вара.

Цена товара устанавливается в валюте страны экспортера, им­портера либо в одной из свободно конвертируемых валют. Выбор свободно конвертируемой валюты определяется обычаями торговли данным товаром. Цена товара фиксируется в договоре различны­ми методами, а именно:

• твердая цена устанавливается при подписании договора и дей­
ствует без изменения в течение всего срока договора;

• цена с последующей фиксацией согласовывается перед по­
ставкой каждой партии или перед началом каждого календарного
года (при долгосрочных договорах);

• гибкая цена является ставкой, зафиксированной в договоре,
которая может изменяться при поставках конкретных партий, если
к моменту поставки рыночная цена отклоняется от базисной на
величину, превышающую установленный в договоре допустимый
предел (обычно ±2...5%);

• скользящая цена определяется исходя из изменения расходов
производителя по основным статьям затрат (сырье, топливо, за­
работная плата) и доли каждой из этих статей в себестоимости

продукции; при этом происходит корректировка цены товара с учетом изменения себестоимости производства товара. Иногда ус­танавливают допустимый предел колебания затрат, в рамках ко­торого корректировка цены не производится либо корректировка производится с учетом изменения только одного основного фак­тора (например, цена металла при постройке судов), или предус­матривается, что часть цены устанавливается твердо при за­ключении договора, а коэффициент скольжения рассчитывается только для оставшейся части цены. Может быть также оговорено, что корректировка цены возможна только в течение первого пе­риода действия договора (например, 6 мес); при этом учитывает­ся, что организация-поставщик за этот период имеет возможность закупить все необходимое для выполнения заказа.

В качестве базы, которая включает в себя расходы по транспор­тированию, перегрузке и страхованию грузов, для переговоров по товарам массового производства используют справочные цены, которые публикуются в специальных изданиях, либо биржевые котировки, цены аукционов, фактических сделок или предложе­ний крупных организаций-продавцов.

В процессе переговоров с конкретными клиентами экспортер применяет к базовой ставке систему скидок, которые и определя­ют окончательную цену товара: стандартная скидка со справоч­ной цены, бонусная скидка при достижении определенного раз­мера закупок, дилерская скидка за продвижение товара на ры­нок, сезонные скидки.

При поставке нестандартных видов оборудования и других то­варов индивидуального производства используют расчетные цены.

Для предотвращения возникновения риска в момент опреде­ления цены товара необходимо четко понимать структуру цены товара. С этой целью в разных ситуациях рассматривают три вида цены: внешнеторговая, базисная и фактическая.

Внешнеторговая цена — это цена товара, по которой внешне­торговая организация реализует его на рынке.

Базисная цена — это цена товара, которая принимается в каче­стве базы при определении внешнеторговой цены данного товара. Ее рассчитывают на основе установленных в договоре базисных условий поставки с учетом индекса цен в международной торгов­ле в целом и по отдельным видам товаров и указывают в счете-фактуре (invoice price).

Фактическая цена — это цена, фактически уплаченная при выполнении внешнеторговой сделки по приобретению и достав­ке товара на склад покупателя. В зависимости от базисных условий поставки фактическая цена может включать в себя дополнитель­ные затраты по перевозке товара, ПРР, страхованию, оплате эк­спортно-импортных и других платежей в стране продавца, стране транзита и стране покупателя.

Условия, сроки и порядок платежа (взаиморасчеты).В договоре стороны обязаны согласовать валюту платежа, способ платежа и форму взаиморасчетов. Валюта платежа не всегда совпадает с валю­той цены. В этом случае в договоре стороны указывают, курс какого валютного рынка (страны экспортера, импортера или третьей стра­ны) будет использован. Обычно используют курс, действующий в стране платежа. Устанавливают платежное средство (телеграфный или почтовый перевод) и какой курс будет применяться: курс про­дажи, покупки или средний между ними.

Срок платежа в договоре купли-продажи определяют конкрет­ной датой или через указанное количество дней после уведомле­ния продавцом покупателя о поставке товара или его отгрузке (сдача на ТС перевозчика).

В мировой торговой практике применяют различные формы наличных и безналичных расчетов, однако взаиморасчеты между экспортером и импортером в соответствии с действующим в Рос­сийской Федерации законодательством допускаются только в без­наличной форме и производятся:

по открытому счету;

банковским переводом;

чеком (именным, ордерным или на предъявителя);

простым или переводным векселем;

аккредитивом.

Расчеты по открытому счету предполагают предоставление экспортером импортеру товарораспорядительных документов, минуя банк, и оплату импортером причитающихся экспортеру сумм платежа на открытый счет в сроки, устанавливаемые по со­глашению сторон (обычно ежемесячно, ежеквартально и по по­лугодиям). Расчеты по открытому счету представляют собой одну из форм коммерческого кредита.

Существует также форма взаиморасчетов, обратная открытому счету, — авансовая форма расчетов — метод платежа, при кото­ром покупатель переводит денежные средства авансом, до полу­чения товаров. Продавец в этом случае одновременно может кон­тролировать и деньги, и товар. Открытый счет базируется на дове­рии продавца к покупателю, авансовая форма расчетов базирует­ся на доверии покупателя к продавцу.

Обе эти формы расчетов используют обычно между постоян­ными партнерами или в силу сложившихся обычаев.

Инкассовая форма расчетов позволяет более тщательно контро­лировать обмен товаров на деньги, чем при открытом счете.

Продавец сохраняет контроль над товарами, пока банк про­давца пересылает его документы (коммерческие счета-фактуры, упаковочные листы, коносаменты) в банк покупателя, который информирует покупателя о наличии этих документов для пред­стоящего платежа.

Банк покупателя передает отгрузочные и товарораспорядитель­ные документы покупателю только тогда, когда поступает оплата или поручение об оплате в оговоренный срок.

Помимо экспортера и импортера в инкассовой операции уча­ствуют два банка: банк, принявший инкассовое поручение и высту­пающий в качестве агента инкассодателя, и его корреспондент — банк, выполняющий поручение (инкассирующий).

В договоре купли-продажи должно быть указано наименование этого банка, срок оплаты документов и указание, на чей счет должны быть отнесены расходы, связанные с расходами по ин­кассо.

В ходе инкассовой операции банки не несут финансовой от­ветственности за осуществление импортером надлежащего пла­тежа и не мобилизуют в связи с этим свои ресурсы. Банки так­же не несут ответственности за соответствие товарных доку­ментов условиям договора о качестве и количестве отгружен­ного товара.

Недостатки инкассовой формы расчетов заключаются в том, что импортер может отказаться от выкупа товарных документов или окажется неплатежеспособным к тому времени, когда товар­ные документы будут получены банком-корреспондентом. Таким образом, налицо риск невыкупа товарных документов. Например, вследствие изменения конъюнктуры рынка покупка товара стала невыгодной для импортера, в результате платеж за товар не будет произведен, что принесет убытки экспортеру.

Важным условием нормального действия инкассовой формы является надежность покупателя и его коммерческая репутация.

Одной из более распространенных форм расчета является оп­лата путем аккредитива, или документарный аккредитив.

Аккредитив — это, с одной стороны, платежное поручение импортера (приказодателя) банку своей страны (банку-эмитен­ту) о выплате на условиях, указанных в аккредитиве, определен­ной суммы денег обозначенному в аккредитиве лицу — экспорте­ру (бенефициару), с другой — поручение банка-эмитента страны импортера банку-корреспонденту (банку-посреднику) в стране экспортера произвести последнему указанный в аккредитиве пла­теж против предоставления ему экспортером оговоренных в акк­редитиве документов.

Схема аккредитивной формы расчетов приведена на рис. 4.1.

Таким образом, в товарной аккредитивной операции должны участвовать как минимум три лица:

• лицо, открывающее аккредитив в банке в чью-либо пользу, —
импортер (приказодатель);

• банк (эмитент), в котором открывается аккредитив;

• лицо, в пользу которого открывается аккредитив, — экспор­
тер (бенефициар).

Рис. 4.1. Схема аккредитивной формы расчетов

Если платеж по аккредитиву будет производить не банк-эми­тент, а другой банк, например корреспондент банка-эмитента в стране экспортера, то в аккредитивную операцию подключается четвертое лицо, так называемый банк-исполнитель, или банк-посредник.

Аккредитив гарантирует осуществление платежа одним парт­нером другому путем замены кредита и доверия покупателя кре­дитом и доверием коммерческого банка-эмитента.

Финансовые организации, оформляющие аккредитив, обязу­ются произвести оплату экспортеру, предоставившему оговорен­ные в аккредитиве документы.

Средствами платежа за товар или фрахт кроме наличных денег и денежного перевода могут выступать чек и вексель.

Чек — приказ чекодателя банку уплатить указанную в чеке сумму определенному лицу или предъявителю чека за счет имеющегося в банке покрытия. Чеки могут быть именными, ордерными и предъявительскими.

Именной чек выписывается на определенное лицо и, как пра­вило, не может быть передан другому лицу путем передаточной надписи.

Ордерный чек может переходить из рук в руки путем именной или бланковой передаточной надписи, которая делается, как и на векселе, на оборотной стороне чека.

Предъявительский чек может переходить из рук в руки без вся­ких передаточных надписей путем простой передачи.

Разновидностью предъявительского чека является кроссирован­ный чек, т.е. перечеркнутый поперек по диагонали двумя красны­ми линиями. Такие чеки не оплачиваются банками наличными и этим страхуют чекодержателя при потере чека или его краже от получения по нему денег недобросовестными приобретателями.

Одним из важнейших кредитных документов во внешнеторго­вом обороте является вексель.

Вексель — это безусловное денежное обязательство, облачен­ное в юридическую форму. Обязательство, выраженное в векселе, является по отношению к третьим лицам абстрактным и бесспор­ным. Абстрактным потому, что платеж по векселю обязателен для векселеобязанного, независимо от конкретных экономических отношений, торговых, кредитных и других сделок, в результате которых возник вексель; бесспорным потому, что отказ в оплате векселя третьему лицу не может быть мотивирован никакими воз­ражениями по существу (например, тем, что продавец купленно­го в кредит товара не выполнил условия договора, поставил не тот товар, нарушил сроки поставки и т.д.).

Наиболее распространенной формой векселя является перевод­ной вексель, или тратта (draft). Передача права требования по тратте или векселю другому (третьему) лицу называется индосса­ментом, или жиро. Лицо, передающее тратту и делающее переда­точную надпись, принимает на себя ответственность за платеж по тратте перед каждым ее последующим держателем.

Передаточные надписи (индоссамент) могут быть именными или бланковыми. В бланковой подписи не указывается лицо, ко­торому передается тратта, и имеется подпись индоссанта, т.е. лица, передающего тратту или вексель. Бланковая передаточная надпись дает возможность передавать в дальнейшем тратту другим лицам без совершения передаточной надписи, т.е. становится докумен­том на предъявителя.

Срок и дата поставки.Выполнение этих двух условий одинако­во обязательно для продавца по договору купли-продажи и для экспедитора по договору экспедирования или разовому поруче­нию продавца.

Под сроком поставки товара понимается момент, когда прода­вец обязан передать товар в собственность покупателю или его экспедитору. Указанное в договоре количество товара может быть поставлено единовременно (установлен один срок поставки).

Срок поставки может быть установлен определением кален­дарного дня поставки. Такой способ используется редко — в слу­чаях, когда товар готов к отгрузке и период между датой заклю­чения договора и датой поставки короткий. Чаще срок поставки устанавливается определением календарного периода, в течение

которого должна быть произведена поставка (календарный ме­сяц, квартал или год, дата месяца или квартала, промежуток между определенными датами).

При обозначении срока поставки календарным месяцем, квар­талом или годом добавляются слова «в течение» или «не позднее» указанного календарного периода, при периодичных поставках — «ежемесячно», «ежеквартально».

Принятые в торговле термины «немедленная поставка», «без задержки», «быстрая поставка», «товар в наличии на месте», «со склада» обычно используют в случаях, когда между заключением договора и его выполнением проходит небольшой срок.

Наиболее часто встречается термин «немедленная поставка». Под немедленной понимается поставка в течение определенного ко­личества дней после заключения договора, которые определяют­ся торговыми обычаями и практикой торговли отдельными това­рами и составляют от 1 до 14 дней, а иногда и более.

Иногда указывается, что товар должен быть поставлен в тече­ние определенного количества дней, недель, месяцев после вы­полнения одной из сторон (или обоими партнерами) указанного обязательства по договору, например через определенный срок после открытия покупателем аккредитива или после оплаты им 100 % аванса. Кроме того, применяется:

указание на период поставки: «после снятия урожая», «в пери­од навигации» и т.п.;

поставка по отзыву покупателя, т.е. право покупателя в про­цессе исполнения договора направлять продавцу заявку на товар. В этом случае оговаривается, что поставка должна быть выполне­на в течение указанного срока после поступления такой заявки (количество дней или недель).

Большое значение имеет определение в договоре даты постав­ки — даты передачи товара в распоряжение покупателя. В зависи­мости от способа поставки датой поставки может считаться:

дата документа, выдаваемого транспортной организацией, при­нявшей товар для перевозки (например, дата коносамента или штурманской расписки, дата штемпеля пограничной станции на железнодорожной накладной, дата авиагрузовой накладной и т.д.);

дата расписки транспортно-экспедиционной организации в приеме груза для дальнейшей отправки по назначению;

дата складского свидетельства о передаче товара на хранение за счет и на риск покупателя;

дата подписания приемосдаточного акта комиссией заказчика и представителя поставщика.

Порядок сдачи-приемки товара.Товар считается сданным про­давцом и принятым покупателем по качеству в соответствии с сер­тификатом о качестве, представленным продавцом, и по количе­ству мест согласно транспортным (отгрузочным) документам.

Окончательная приемка товара осуществляется в стране покупа­теля по прибытии товара в пункт назначения. Товар принимается:

по количеству мест — в момент получения товара от перевоз­чика;

количеству в таре — в момент вскрытия тары, но не позже 2 мес

после получения товара;

качеству — не позже 1 мес с момента вскрытия тары.

Осмотр скоропортящихся товаров как по количеству, так и по качеству производится в более короткие сроки, которые устанав­ливаются сторонами в договоре. По качеству товара претензии предъявляются в случае несоответствия его требованиям, обус­ловленным в приложении к договору (ГОСТ, ТУ, образец, спе­цификация). По количеству товара претензии предъявляются в случае расхождения с транспортными документами (коносамент, автомобильная или железнодорожная накладная). К претензии должен быть приложен акт, составленный независимым сюрвей­ером страны получателя. Выбор сюрвейера должен быть согласо­ван с продавцом или страховщиком, если это оговорено в дого­воре или страховом полисе. Покупатель может заявить претензию по качеству и количеству груза в течение 30 сут с даты отгрузки товара. После истечения этого срока претензии не принимаются.

Порядок претензий и санкции.Покупатель может предъявить претензию продавцу за нарушение договора в следующих случаях.

1. Задержка в поставке товара по вине продавца. После истече­ния договорного срока поставки покупатель устанавливает новый, так называемый гарантийный, срок с обязанностью продавца уплатить неустойку за задержку поставки.

Если продавец не поставит товар в указанный гарантийный срок, ему предоставляется крайний срок наряду с обязанностью уплатить неустойку. Если продавец не поставит товар в течение крайнего срока, покупатель вправе расторгнуть договор и требо­вать неустойку за неисполнение договора.

Продолжительность гарантийного и крайнего сроков постав­ки, а также размер неустойки в каждом случае устанавливаются в договоре по соглашению сторон.

Применяют также упрощенные формы расчета штрафа. Напри­мер, могут использоваться следующие формулировки: «В случае несоблюдения согласованного срока поставки Продавец оплачи­вает Покупателю штраф в размере 0,1 % стоимости непоставлен-ного товара за каждую неделю в течение первых двух недель и 0,5% за каждую следующую неделю задержки, но всего не более 5 % стоимости непоставленного товара» или «Продавец оплачива­ет Покупателю штраф за каждые сутки невыполнения срока по­ставки в размере 0,08 % стоимости партии товара, по которой были нарушены сроки поставки. Общая сумма такого штрафа не долж­на превышать 8 % стоимости задержанного товара. Покупатель имеет

право потребовать расторжения договора в случае, если задержка отгрузки товара превысит восемь месяцев. При этом расторжение договора не освобождает Продавца от оплаты штрафа за наруше­ние срока поставки».

Если продавец доставит товар в пункт погрузки ранее назна­ченного срока, все связанные с этим расходы относятся на его счет (хранение, консервация и т.д.). Продавец несет расходы, свя­занные с простоем ТС, если эти простои были вызваны неготов­ностью груза к установленному сроку. В случае, если продавец не подготовил товар в требуемом количестве в соответствии с грузо­подъемностью заявленного покупателем ТС, недогруз ТС компен­сируется за счет продавца.

2. Отклонение фактически поставленного количества товара от
количества, указанного в договоре. Если в договоре определено
допустимое отклонение количества товара (выше или ниже) от
количества, указанного в договоре, покупатель должен принять
такое количество товара и оплатить его по установленной в дого­
воре цене. Все количество товара, превышающее допустимое от­
клонение, покупатель может либо принять на тех же условиях,
либо отказаться от него. В этом случае он организует хранение
непринятого товара за счет продавца, а также относит за счет
продавца стоимость перевозки этой части товара.

Если количество поставленного товара меньше установленно­го договором (с учетом допустимого отклонения), покупатель обязан принять весь поставленный продавцом товар, но может потребовать возмещения убытков из-за недопоставки товара в раз­мере, превышающем допустимое отклонение.

3. Рекламация на качество товара. Покупатель имеет право зая­
вить о снижении цены товара либо потребовать замены забрако­
ванного товара или его ремонта. При этом все транспортные и
другие дополнительные расходы, связанные с возвратом дефект­
ного и поставкой нового товара, относятся на продавца.

Рекламация по количеству или качеству товара должна быть заявлена покупателем продавцу в течение установленного в дого­воре срока (дни, месяцы) с момента поступления товара в порт назначения или с даты штемпеля пограничной станции страны покупателя (при наземных перевозках), а в отношении товаров, по которым установлен гарантийный срок, — в течение гаран­тийного срока. Рекламация должна быть подтверждена актом, со­ставленным независимым сюрвейером. В рекламации указывают номер договора; транспортные реквизиты; наименование товара по договору; количество (качество) товара, по которому заявля­ется претензия; суть претензии; требование покупателя. Продавец должен дать обоснованный ответ на рекламацию в течение 45 сут с даты ее получения, в противном случае рекламация считается признанной продавцом в полном объеме.

Продавец может предъявить санкции покупателю в следующих случаях.

1. За задержку открытия аккредитива. При просрочке открытия
аккредитива не по вине продавца и не по причине, освобождаю­
щей от ответственности покупателя, продавец вправе расторгнуть
договор. О таком решении он должен известить покупателя в тече­
ние указанного в договоре срока со дня предусмотренного дого­
вором крайнего срока открытия аккредитива. Если продавец не
даст такого извещения в установленный срок, договор остается в
силе. Продавец имеет право на возмещение своих дополнительных
расходов по товару (хранение и т.п.), а также на взыскание штра­
фа с покупателя за просрочку оплаты. Размер такого штрафа ука­
зывается в договоре в процентах от стоимости товара, например
«из расчета 12 % годовых» или «Покупатель должен уплатить Про­
давцу пени в размере 0,1% стоимости товара за каждые сутки
просрочки, но всего не более 5 % стоимости товара».

2. За нарушение условия договора о запрете перепродажи това­
ра, включая реэкспорт. В договор может быть включено условие,
что покупатель не имеет права без письменного согласия продав­
ца продавать поставленный ему товар, в том числе под другим
наименованием или в другом виде, или под другими этикетками.
Он также не имеет права ни непосредственно, ни через третьих
лиц реэкспортировать данный товар без письменного согласия
продавца. В случае нарушения этого условия договора продавец
имеет право взыскать с покупателя штраф в размере указанного
процента стоимости товара, поставленного по договору, а также
потребовать возмещения всех убытков, которые он, продавец,
понес в результате такого нарушения договора.

3. За задержку подачи судна при сделках FOB (условия постав­
ки будут рассмотрены в подразд. 4.2). При сделках на условиях FOB
покупатель в течение 15 сут после получения от продавца инфор­
мации о готовности груза должен сообщить ему название судна и
расчетное время прибытия судна в порт погрузки. В случае задерж­
ки с отгрузкой свыше 21 сут после назначенного срока вызван­
ные этим расходы по консервации и хранению товара оплачивает
покупатель.

4.2. Базисные условия поставки. Правила «Инкотермс»

Условия договора купли-продажи, которые определяют обя­занности продавца и покупателя по доставке товара и устанавли­вают момент перехода права собственности, риска случайной ги­бели или повреждения товара от продавца к покупателю, называ­ются базисными.

Таким образом, базисные условия определяют, кто (продавец или покупатель) организует перевозочные и экспедиционные работы, связанные с доставкой груза, и кто из них несет связан­ные с этим процессом расходы, которые весьма разнообразны и составляют иногда до 50% цены товара. Расходы, связанные с доставкой груза, могут включать в себя следующие затраты:

• расходы по подготовке товара к отгрузке (проверка качества
и количества, отбор проб, упаковывание);

• оплата погрузки товара на ТС внутреннего перевозчика;

• оплата перевозки товара от пункта отправления до магист­
рального вида транспорта;

• оплата расходов по погрузке товара на магистральные ТС в
пункте экспорта;

• оплата стоимости транспортирования товара международным
транспортом;

• оплата страхования груза в пути;

• расходы по хранению товара в пути и при перегрузке;

• расходы по выгрузке товара в пункте назначения;

• расходы по доставке товара от пункта назначения на склад
покупателя;

• оплата таможенных пошлин, налогов и сборов при переходе
таможенной границы.

Расходы по доставке товара, которые несет продавец, включа­ются в цену товара.

Базисные условия исторически вырабатывались международ­ной торговой практикой. Они упростили и до некоторой степени стандартизировали экспортно-импортные операции.

Различают договор отгрузки и договор доставки. В первом слу­чае продавец передает товар покупателю в обусловленном пунк­те (или порту) страны отправления. Во втором случае продавец передает товар покупателю в согласованном порту или пункте страны назначения. До этого момента он несет риск порчи или утраты товара.

Договоры отгрузки, как правило, отвечают интересам обоих участников сделки: продавец имеет возможность получить цену товара по договору задолго до того, как он будет доставлен в пункт назначения, а покупатель имеет право выполнять финансовыеопе-рации с товаром (продать, заложить) с момента его отгрузки (это особенно важно, если покупателем является не потребитель, а торговая организация).

Для того чтобы систематизировать возможные виды поставки товара и унифицировать обязанности сторон в каждом варианте, Международная торговая палата в 1936 г. впервые опубликовала международные правила толкования базисных условий под назва­нием «Инкотермс», которые в дальнейшем дополнялись и совер­шенствовались.

«Инкотермс» — свод международных правил толкования наи­более часто используемых условий поставки во внешней торгов­ле, которые группируются по предметному признаку и условно обозначаются определенными терминами. Использование «Инко­термс» позволяет устранить различия в интерпретации этих тер­минов в практике контрактной работы в различных странах.

Главная цель «Инкотермс» — четкое определение условий до­говора в отношении обязательств продавца по доставке товаров покупателю и унификация обязанностей сторон договора.

Основной причиной последовательных редакций «Инкотермс» была необходимость адаптировать их современной коммерческой практике. Так, при пересмотре в 1980 г. был введен термин «фран-ко-перевозчик» (теперь FCA) для рассмотрения частных случаев, когда пунктом получения товара при морской перевозке более не являлся традиционный пункт FOB (прохождения через поручни судна). Таковым мог быть пункт на суше перед погрузкой на борт судна, где товар был уложен в контейнер для последующего транс­портирования морем или комбинацией различных ТС. При даль­нейшем пересмотре в 1990 г. статьи, касающиеся обязанности продавца предоставить подтверждение поставки, позволили за­менить бумажную документацию электронными сообщениями при условии, что стороны заранее договорились осуществлять обще­ние посредством электронной почты. Последнее изменение «Ин­котермс» произошло в 2000 г.

Экспедитору и агенту правила «Инкотермс» необходимо знать наизусть.

С учетом изменений, время от времени вносимых в «Инко­термс», важно обеспечить, чтобы в каждом случае, когда сторо­ны намереваются включить «Инкотермс» в договор купли-прода­жи, всегда была сделана четкая ссылка на использование «Инко­термс» редакции определенного года. Однако стоит отметить, что ссылки на правила «Инкотермс» в договоре между продавцом и покупателем не распространяются на договорные отношения с перевозчиками. «Инкотермс» применяют только в отношениях между продавцом и покупателем в рамках договора купли-продажи.

В редакции 2000 г. термины, определяющие условия поставки товара (табл. 4.1), были сгруппированы в четыре основные катего­рии:

• группа «Е»: термин EXW — условие, согласно которому по­
купатель получает готовый к отправке товар на складе (заводе)
продавца;

• группа «F»: термины FCA, FAS и FOB — условия, согласно
которым продавец обязан доставить товар до ТС, определенных
покупателем. Термины этой группы указывают, чтобы продавец
Доставил товар для перевозки в соответствии с инструкциями
покупателя;

Таблица 4.1. Термины «Инкотермс 2000»

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Группа	Термин	Условие
«Е» — отправле­ние	EXW	Франко-завод (название места, где това­ры были изготовлены или находятся)
«F» — основная перевозка не оплачена	FCA	Франко-перевозчик (название места назначения)
FAS	Франко вдоль борта судна (название порта отгрузки)
FOB	Франко-борт (название порта отгрузки)
«С» — основная перевозка оплачена	CFR	Стоимость и фрахт (название порта назначения)
CIF	Стоимость, страхование и фрахт (назва­ние порта назначения)
CPT	Фрахт/перевозка оплачены до (название места назначения)
CIP	Фрахт/перевозка и страхование оплаче­ны до (название места назначения)
«D» — прибытие	DAF	Доставлено до границы (название места доставки на границе)
DES	Доставлено с судна (название порта назначения)
DEQ	Доставлено до причала (название порта назначения)
DDU	Доставлено без оплаты пошлины (название места назначения)
DDP	Доставлено с оплатой пошлины (название места назначения в стране ввоза)

• группа «С»: термины CFR, CIF, CPT и CIP — условия, со­гласно которым продавец должен заключить договор перевозки, однако не несет риска потери или повреждения товара и допол­нительных расходов, связанных с событиями, возникшими после отгрузки или отправки товара. Продавец принимает на себя рас­ходы по основной перевозке, т.е. по транспортированию товара до согласованного места назначения, но риск утраты или повреж­дения товара переходит с продавца на покупателя после передачи товара продавцом перевозчику;

. группа «D»: термины DAF, DES, DEQ, DDU и DDP — ус­ловия, согласно которым продавец несет все риски и расходы, связанные с доставкой товара в пункт назначения.

Таким образом, условия группы «D» используют в договорах прибытия, а условия группы «С» — в договорах отгрузки. Соответ­ственно, на экспедитора продавца и агента перевозчика возлага­ется дополнительная ответственность в случаях, если транспор­тирование товаров включает в себя использование нескольких перевозчиков, агентов и экспедиторов, составляющих единую логистическую цепочку.

Следует подчеркнуть, что термины группы «С» имеют ту же природу, что и термины группы «F»: продавец выполняет дого­вор в стране отгрузки или отправки, несмотря на то, что точка разделения расходов фиксирована в стране назначения. Таким образом, договоры купли-продажи в соответствии с терминами группы «С» подобно договорам по терминам группы «F», попада­ют в категорию договоров отгрузки.

В природе договоров отгрузки заложено, что обычные транспорт­ные расходы за перевозку товара по обычному маршруту и обыч­ным способом до согласованного места должны оплачиваться про­давцом, покупатель несет риски потери или повреждения товара, а также дополнительные расходы, возникающие вследствие собы­тий, имеющих место после того, как товар был должным образом доставлен для перевозки. Таким образом, условия терминов груп­пы «С» отличаются от всех других условий тем, что они содержат две «критические» точки: одна указывает точку, до которой прода­вец должен организовать транспорт и нести расходы согласно дого­вору перевозки; другая является границей для перехода рисков.

По этой причине должна быть соблюдена максимальная осто­рожность при добавлении продавцу обязательств, которые возла­гаются на него после перехода риска за пределы вышеуказанной «критической» точки.

При поставке товаров на условиях группы «С» в договорах фрах­тования ТС, заключаемых продавцами с их владельцами, исполь­зуется специальная терминология в отношении оплаты расходов по выгрузке товара:

• FO (free out) — перевозчик освобождается от расходов по
разгрузке товара;

• CIF liner terms (линейные условия) — выгрузка производит­
ся по обычаям линейного судоходства в данном порту;

• CIF/CFR quay landed или CFR/CIF lighterage included (с вы­
грузкой на берег) — в договор включается пункт, что судовладе­
лец оплачивает за счет фрахтователя выгрузку (лихтеровку);

• CIF (London) not later... (с доставкой в (Лондон) не по­
зднее...) — обязательство перевозчика о прибытии ТС не позднее
предусмотренной даты;

• FIOST (free in and out and stowage) — судовладелец освобож­
дается от расходов по погрузке, укладке, выгрузке, штивке (раз­
равниванию) грузов;

Таблица 4.2. Пункты-обязательства продавца и покупателя

 

Для продавца	Для покупателя
А 1 — поставка товаров в соответ­ствии с договором	51— платежи
Л2 —лицензии, разрешения, формальности	52 —лицензии, разрешения, формальности
A3 — договор перевозки и стра­хования	53 — договор перевозки
Л 4 — доставка	54 — прием товаров
А5 — переход риска	55 — переход риска
А6 — деление расходов	56 — деление расходов
А1 — извещение покупателя	В1 — уведомление продавца
А8 — доказательства поставки, транспортные документы или эквивалентная электронная почта	58 — доказательства поставки, транспортные документы или эквивалентная электронная почта
А9 — проверка, упаковка, маркировка	59 — проверка, упаковка, маркировка
А10 — другие обязательства	510 — другие обязательства

• LI/FO (liner in / free out) — перевозчик принимает на себя
оплату расходов по погрузке, а грузоотправитель или грузополу­
чатель (в зависимости от договора) — расходы по выгрузке;

• sous palan — при выгрузке перевозчик обязан выгрузить груз
из трюма или с палубы, переместить через поручни и опустить
вертикально на причал или лихтер, после этого груз поступает в
распоряжение покупателя.

Условия каждого термина сформулированы в десяти пунктах-обязательствах (точно поименованных). Каждое обязательство (А) продавца отражает адекватное обязательство (В) покупателя, как это приведено в табл. 4.2.

Например, согласно A3 продавец должен организовать и пол­ностью оплатить перевозку. Однако это не означает, что покупа­тель не имеет права взять на себя доставку товара, хотя такое обя­зательство перед продавцом у него отсутствует. В свою очередь, продавец может обратиться к покупателю с поручением выпол­нить от его имени и за его счет отдельные операции, входящие в перечень его (продавца) обязательств по договору (например, оформить документы, необходимые для ввоза товара в страну на­значения, сертификат о происхождении товара или разрешение на транзит и т.п.).

4.2.1. Термин EXW — франко-завод

Например: EXW St. Petersburg factory «Red May».

Термин EXW (ex works) — франко-завод обозначает условие, что продавец выполнил свои обязательства по поставке товара, когда он предоставил товар в распоряжение получателя на своем предприятии или в другом названном месте. Продавец не отвечает за погрузку товара на ТС, а также за таможенную очистку¹ товара для экспорта.

Условие поставки EXW возлагает на продавца минимальные обязательства. Продавец должен лишь предоставить товар в распо­ряжение покупателя в согласованном месте — обычно в собствен­ном помещении продавца. Часто продавец помогает покупателю погрузить товар на ТС, предоставленное покупателем. Поэтому если покупатель хочет возложить на продавца обязанности по по­грузке товара на ТС, это должно быть указано в договоре купли-продажи.

Термин EXW — условие продажи товара в стране экспортера, на внутреннем рынке продавца, и оно обеспечивает минималь­ную цену товара. Иностранный покупатель находится в таком же положении, как и национальный покупатель в этой стране. Поку­патель должен предоставить все экспортные лицензии самостоя­тельно и за свой счет.

Основные обязанности продавца.Единственной обязанностью продавца является предоставление товара на своем заводе, фаб­рике, складе (месте, указанном в договоре).

Основные обязанности покупателя. Кним относятся следующие:

• необходимость принять товар на территории склада или пред­
приятия продавца;

• обеспечить перевозку товара в пункт назначения за свой счет
и на свой риск.

По существу, на таком условии любой покупатель принимает в магазине от продавца купленный товар после его оплаты.

Документы.От продавца не требуются никакие документы, если
таковые не предусмотрены условиями договора или требования­
ми покупателя. . >•

С точки зрения экспедитора условие понимается так, что всю перевозку покупатель товара осуществляет автомобильным или железнодорожным транспортом с подъездных путей поставщика.

Экспедитор продавца должен уточнить с, экспедитором поку­пателя и агентом перевозчика следующее (в соответствии с усло­виями договора):

¹ Таможенная очистка — это выполнение необходимых формальностей, воз­никающих в связи с перемещением через таможенную границу данной страны товаров и транспортных средств.

'

 

• кто, покупатель или продавец, готовит документ приема-сдачи
товара;

• какие документы кроме счета-фактуры, спецификаций и т.д.
могут потребоваться покупателю;

• конкретное время и место (вплоть до часов и минут) приема-
сдачи товара.

Кроме того, экспедитор продавца должен проверить качество товара, упаковки и маркировки товара и обязательно индивидуа­лизировать товар.

Экспедитор покупателя в своих действиях должен руководство­ваться тем обстоятельством, что с того момента, когда он, экспе­дитор, подтвердил продавцу прием товара, на покупателя ложат­ся все риски, которым может подвергнуться товар, и все расхо­ды, связанные с транспортированием к месту потребления товара или его дальнейшей реализации.

По тем или иным причинам у покупателя может возникнуть необходимость использовать грузчиков и погрузочные средства продавца, хранить принятый товар на складе поставщика или скла­де его экспедитора. Экспедитору покупателя необходимо заранее договориться с экспедитором продавца и агентом перевозчика, выдать по всей форме поручения, оформить документы и провес­ти расчеты за возникающие при этом расходы, а главное — уже самому дополнительно для себя идентифицировать свой товар во избежание подмены, отправки не по назначению и т.п.

Рассмотрим на примере термина EXW все десять пунктов-обя­зательств продавца и покупателя.

Перечень обязанностей продавца:

А\ — поставка товаров в соответствии с договором: предоста­вить покупателю товар, коммерческий счет-фактуру или эквива­лентное электронное сообщение в соответствии с договором куп­ли-продажи и любую другую документацию, которая может по­требоваться в рамках договора;

А2 — лицензии, разрешения, формальности: представить по­купателю по его просьбе на его риск и за его счет всевозможную помощь в получении экспортной лицензии или другого офици­ального разрешения, необходимого для осуществления экспорта товаров;

A3 — договор перевозки и страхования: обязательств нет;

А4 — доставка: предоставить товар в распоряжение покупателя в указанном месте в обусловленный срок или в течение установ­ленного периода времени либо, если не определено точное место и время, в обычное место и время, принятое при поставке таких товаров;

А5 — переход рисков: в соответствии с условиями В5 нести все риски потери и повреждения товара до момента передачи товара в распоряжение покупателя согласно А4;

А6 — деление расходов: в соответствии с условиями В6 опла­чивать все расходы, относящиеся к товару, до момента передачи его в распоряжение покупателя согласно А4;

А1 — извещение покупателя: отправить извещение покупате­лю о времени и месте передачи товара в его распоряжение;

А% — доказательство поставки, транспортные документы или эквивалентная электронная почта: обязательств нет;

А9 — проверка, упаковка, маркировка: оплатить затраты на проведение операций по контролю качества, размеров, массы, количества и т.д., которые необходимы для обеспечения постав­ки товаров; обеспечить за свой счет упаковку (если в торговле данным товаром не принято отправлять товар неупакованным), которая требуется для транспортирования товара, в том объеме, в котором обстоятельства, относящиеся к транспортированию (вид транспорта, пункт назначения), доведены до сведения продавца до заключения договора купли-продажи; упаковка должна быть надлежащим образом маркирована;

А 10 — другие обязательства: предоставить покупателю по его просьбе, на его риск и за его счет помощь в получении любых документов или эквивалентной электронной почты, выписыва­емых в стране поставки и (или) в стране происхождения товара, которые могут потребоваться покупателю для осуществления экс­порта и (или) импорта и, где необходимо, для их транзита че­рез другую страну; предоставлять покупателю по его требова­нию необходимую информацию для осуществления страхова­ния.

Перечень обязанностей покупателя:

В\ — платежи: осуществить платеж в соответствии с догово­ром купли-продажи;

82 — лицензии, разрешения и формальности: получить за свой
счет и на свой риск экспортную и импортную лицензию или дру­
гое официальное разрешение и выполнить все таможенные фор­
мальности для экспорта и импорта товара и, если необходимо,
для его транзита через другую страну;

83 — договор перевозки и страхования: обязательств нет;

84 — прием товаров: принять поставленные товары, как толь­
ко они будут предоставлены в его распоряжение в соответствии с
Л4 и А7/В7;

85 — переход рисков: нести все риски потери или поврежде­
ния грузов с момента, когда они будут предоставлены в его рас­
поряжение в соответствии с А4. Если покупатель не даст извеще­
ние в соответствии с В1', он должен нести все риски потери или
повреждения товара с момента согласованной даты или даты ис­
течения любого периода, установленного для принятия постав­
ки, при условии, что товары были четко обозначены или иным
образом идентифицированы как товары по договору;

#6 — деление расходов: оплатить все издержки, относящиеся к товарам, с момента их предоставления в его распоряжение соглас­но Ж; оплатить любые дополнительные расходы, возникшие в связи с задержкой приемки товаров, когда они были предоставлены в его распоряжение, либо дать надлежащее извещение согласно В1 при условии, что товары были четко обозначены или иным обра­зом идентифицированы как товары по договору; оплатить все по­шлины, налоги и другие официальные сборы, расходы по выпол­нению таможенных формальностей, оплачиваемых при экспорте иимпорте товаров, и, в случае необходимости, их транзит через дру­гую страну; компенсировать все расходы и сборы, возникшие в связи с оказанной продавцом помощи в соответствии с А2;

В1 — уведомление продавца: всякий раз, когда покупателю предоставлено право определить точное время в рамках обуслов­ленного периода и (или) место принятия поставки товара, он предоставляет продавцу соответствующее уведомление;

88 — доказательство поставки: предоставить продавцу соответ­
ствующее доказательство о принятой поставке товара;

89 — проверка товаров: если не согласовано иное, оплатить
стоимость проверки, предшествующей отгрузке (включая провер­
ку, предписанную властями страны экспортера);

#10 — другие обязательства: оплатить все расходы и сборы, возникающие в связи с получением документов или эквивалент­ной электронной почты, упомянутых в А\0, и возместить расходы продавца за оказание помощи в их получении.

4.2.2. Термин FCA — франко-перевозчик

Например: FCA Riga.

Термин FCA (free carrier) — франко-перевозчик обозначает условие, что продавец считается выполнившим свои обязатель­ства по поставке товара тогда, когда он передал товар (после его таможенного оформления при экспорте) перевозчику, указанному покупателем, в установленном месте или пункте. Если точный пункт покупателем не указан, продавец может сам выбрать место в преде­лах предусмотренной территории для передачи товара перевозчику. Следует отметить, что выбор места повлияет на обязательства по погрузке и разгрузке товара на этом месте. Если поставка осуществ­ляется в помещении продавца, продавец несет ответственность за погрузку. Если же поставка осуществляется в другое место, продавец за погрузку товара ответственности не несет.

Термин FCA используют при организации доставки товаров любым видом транспорта, включая смешанные перевозки. Поку­патель сам выбирает тот или иной вид транспорта, заключает до­говор перевозки и оформляет поручение агенту перевозчика.

В данном случае под перевозчиком понимается любое лицо, принявшее на себя по договору перевозки прямые или посредни­ческие обязательства в осуществлении перевозки железнодорож­ным, автомобильным, морским, воздушным, внутренним вод­ным транспортом или комбинацией этих видов транспорта (на­пример, экспедиционная организация, терминал, грузовая стан­ция, грузовой двор, порт и т.д.).

Если покупатель поручит продавцу передать товар лицу, кото­рое не является перевозчиком, продавец считается выполнившим свои обязательства только после передачи товара под ответствен­ность этого лица.

По условию FCA в обязанности продавца входит только до­ставка товара в согласованный пункт на попечение перевозчика, нанятого покупателем. Риск потери или повреждения товара пе­реходит от продавца к покупателю, как только товар доставлен перевозчику. В большинстве случаев согласованным пунктом по­ставки может служить грузовой терминал, принадлежащий пере­возчику или используемый им.

В соответствии с обязательством АА «Инкотермс 2000» постав­ка считается выполненной в следующих случаях:

• если названное место поставки находится в помещении про­
давца, когда товар загружен на ТС перевозчика, указанного поку­
пателем или другим лицом, действующим от его имени;

• если названное место находится за пределами помещения
продавца, когда не отгруженный с ТС продавца товар передан в
распоряжение перевозчика или другого лица, указанного покупа­
телем.

Особая проблема появляется в связи с упаковыванием (ук­ладкой товара) на транспорт или укладкой товара в контейнере. Часто эта операция осуществляется фрахтовым экспедитором, который может квалифицироваться как перевозчик; в этом слу­чае стоимость погрузки включается в стоимость фрахта. Однако, если продавец взял на себя расходы, связанные с погрузкой то­вара, он должен или включить стоимость погрузки в стоимость товара, или договориться с покупателем о возмещении расходов отдельно.

Основные обязанности продавца.К ним относятся следующие:

• доставить товар в указанный пункт в распоряжение перевоз­
чика, определенного покупателем;

• предоставить экспортную лицензию и оплатить экспортные
налоги и пошлины, если таковые требуются;

• представить документ, подтверждающий передачу товара пе­
ревозчику.

Основные обязанности покупателя.К ним относятся следую­щие:

• определить перевозчика;

• заключить договор на перевозку товара и оплатить фрахт (когда
требуется помощь продавца в заключении договора перевозки,
продавец может действовать на риск и за счет покупателя).

Документы.Продавец должен представить экспортную лицен­зию, обычный документ, свидетельствующий о передаче товара перевозчику, коммерческую накладную (счет-фактуру).

Покупатель должен представить свидетельство о происхожде­нии товара, другие документы, необходимые для импорта.

Термин FAS — франко вдоль борта судна

Термин FAS (free alongside ship) — франко вдоль борта судна используют исключительно при перевозке товаров морским или внутренним водным… По условию FAS продавец считается выполнившим свои обя­зательства по поставке,… По условию FAS на продавца возлагается обязанность по тамо­женной очистке товара для экспорта. Ответственность и риск…

Термин FOB — франко-борт

Термин FOB (free on board) — франко-борт применяют только при перевозке товаров морским или внутренним водным транс­портом с использованием любого… По условию FOB продавец обязан поставить за свой счет то­вар, прошедший… Продавец перестает нести расходы по погрузке и риски слу­чайной гибели и порчи товара, когда товар перейдет через…

Термин CIF — стоимость, страхование и фрахт

Термин CIF (cost, insurance and freight) — стоимость, страхо­вание и фрахт предназначен для перевозки товаров, морским и внутренним водным… Условие CIF аналогично условию CFR, т.е. продавец считается выполнившим… Покупатель должен иметь в виду, что по условию CIF прода­вец имеет право заключить договор страхования с минимальным…

Термин СРТ — фрахт/перевозка оплачены до

Термин СРТ (carriage paid to) — фрахт/перевозка оплачены До... применим как к внутренним, так и к международным пере­возкам товаров любым видом… По условию СРТ продавец оплачивает фрахт за перевозку то­вара до указанного в… Риск потери или повреждения товара, а также любые допол­нительные расходы, возникающие после того, как товар был…

ЧАСТЬ ОСОБЕННОСТИ

ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИЦИОННОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ПРИ ДОСТАВКЕ ГРУЗОВ РАЗЛИЧНЫМИ ВИДАМИ ТРАНСПОРТА

5.1. Транспортно-экспедиционные операции при отправке груза Транспортно-экспедиционные операции на этапе отправки гру­за играют ключевую… Транспортно-экспедиционное обслуживание при отправке груза включает в себя операции:

Контрольные вопросы

1. Что называется договором перевозки грузов?

2. Какие основные транспортные документы применяют при перевоз­
ках грузов на морском и внутреннем водном транспорте?

3. Какие основные функции выполняет коносамент?

4. Что называется чартером? Какие виды чартеров вы знаете?

5. Какие основные транспортные документы применяют при перевоз­
ках грузов на воздушном и железнодорожном транспорте?

6. Какие основные транспортные документы применяют при переаоз-
ках грузов на автомобильном транспорте?

7. Что называется документом смешанной перевозки?

8. Какие основные документы, разработанные ФИАТА, применяют
при международных смешанных и комбинированных перевозках?

9. Какие документы относятся к товаросопроводительной документа­
ции?

ЧАСТЬ ЭКОНОМИКА И ПЕРСПЕКТИВНЫЕ ТЕХНОЛОГИИ

Глава 7. РЫНОЧНЫЕ МЕХАНИЗМЫ ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИЦИОННОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ 7.1. Роль и место транспортно-экспедиционного обслуживания в рыночной… В области ТЭО доставки грузов помимо технических, техноло­гических, организационных и правовых аспектов особое место…

Конкуренция в сфере транспортно-экспедиционного обслуживания

онерной и др.), осуществляющие перевозки и (или) оказываю­щие услуги. Конкуренция выступает не только как рычаг развития рынка, но и как инструмент… "а б л и на 7.10. Характеристика движущих сил конкуренции в отрасли Движущая сила Направление…

Конкурентоспособность транспортно-экспедиционной организации

ся опережать конкурентов по таким параметрам, как технология производства услуг, практические навыки и квалификация пер­сонала, уровень… Конкурентоспособность транспортно-экспедиционной организации — способность… Качество транспортно-экспедиционного обслуживания является одним из наиболее важных и значимых факторов при…

Глава 8 ФОРМИРОВАНИЕ ДОХОДОВ ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИЦИОННОЙ ОРГАНИЗАЦИИ

Ценообразование в системе транспортно-экспедиционного обслуживания

Центральными вопросами, непосредственно связанными с уровнем конкурентоспособности любой организации в рыноч­ных условиях, являются формирование и своевременная коррек­тировка тарифов (цен). По сравнению с другими способами кон­курентной борьбы ценой можно легко оперировать — ее можно быстро повышать или снижать. Тем не менее в определении цены необходимо поступать планомерно, поскольку ее быстрые изме­нения могут вызвать неожиданные последствия. Установление цены (тарифа) — важная задача для любой организации, свя­занная с определенным риском или потери клиентов и умень­шения доходов из-за слишком высокой цены, или недополуче­ния прибыли как следствия установления необоснованно зани­женного тарифа. В то же время, как уже отмечалось, повышение или снижение уровня тарифов на ТЭУ существенно влияет на отпускную цену поставляемых товаров и, следовательно, на ры­ночное положение потребителя услуг (грузоотправителей и гру­зополучателей).

Значение цены

• в отличие от большинства методов, применяемых по стиму­ лированию спроса, использование методов регулирования цены не требует дополнительных… • потребители легче находят для себя привлекательность услуг, выраженную в… • даже в случаях, когда другие методы стимулирования (орга­ низация персональных продаж, целевая реклама и т.п.)…

Доходытранспортно-экспедиционной организации

1 Кузнецов А. Хозяин, почем терминал? // Терминал. — 2003. — № 4 (40). — С. 11 — 12. Таблица 8.15. Источники доходов экспедитора   Источник Издержки обращения Способ исчисления Комиссия за осуществление…

Общие положения

Объектами инвестиционной деятельности выступают модерни­зированные и вновь созданные основные фонды и оборотные сред- ства, ценные бумаги, целевые денежные вклады, научно-техни­ческая продукция,… Общий объем инвестиций по транспортно-экспедиционной ррганизации определяется потребностью капитальных вложений в ПРМ,…

СПРр = СМ(О,М + G,J(1 - к) + Ср«2п.р + а.р)(1 - fc).

где С_м и С_р — себестоимость соответственно механизированной и ручной переработки груза; Q_nM, Q_BM, Q_n._p, Q_B._P - количество по­груженных и выгруженных тонн груза в средства магистрального вида транспорта и АТС соответственно механическим и ручным способом; кик_{ — коэффициенты, учитывающие переработку груза по прямому варианту.

Все расходы, связанные с выполнением перевозки, также ус­ловно разделяют на постоянные и переменные (см. гл. 8).

Для наиболее объективной оценки себестоимость транспорт-но-экспедиционной операции определяется отдельно для каждо­го вида отправок: мелкие, контейнерные, повагонные:

С_мел = а + Ь_Чжл; С_к = а + bq_K; С_п = а + bq_n,

где С_мел, С_к, С_п — себестоимость операции с соответствующим видом отправок (мелкие, контейнерные, повагонные); а — рас­ходная ставка на отправку в части, не зависящей от массы груза (по экспедиции); Ь — расходная ставка на 1 т в части, зависящей от массы груза; д_ма], q_x, q_n — средняя масса отправки мелкой, кон­тейнерной, повагонной соответственно.

Расходные ставки определяются по формулам

где Х^Чзтп ~ общее количество переработанных отправок (по при­бытию и отправлению); ££>_т — количество погруженных, выгру­женных, завезенных на станцию (порт) и вывезенных со станции (порта) тонн груза.

Доходы. Общий объем доходов Д транспортно-экспедицион-ной организации, как отмечалось, включает в себя доходы от пе­ревозок грузов, доходы от выполнения экспедиционных опера­ций и услуг, а также стоимость погрузочно-разгрузочных и склад­ских работ.

Доходы от перевозок планируются, как правило, методом пря­мого счета. Для этого определяют объем перевозок по отдельным видам грузов Q, и затем производят вычисления на основе ис­пользуемых тарифов:

где Ц, — тариф на перевозку единицы /-го груза.

Доходы могут быть рассчитаны также на основе принятого плана перевозок и сложившейся в текущем году средней доходной став­ки по перевозкам с учетом изменения среднего расстояния пере­возок и структуры грузооборота в будущем году по сравнению с текущим.

Доходы от экспедиционных, расчетных операций и услуг оп­ределяют на основе запланированных объемов по завозу и вывозу грузов отдельно по перевозкам железнодорожным, внутренним водным и воздушным транспортом.

Доходы от выполнения ПРР определяют на основе запланиро­ванного объема выполнения этих работ своими механизмами и рабочей силой. При этом также может быть применена доходная ставка на 1 т перерабатываемого груза.

Общий объем переработки грузов складывается из объемов ра­бот, связанных с выгрузкой и погрузкой грузов и определяется на основании объемов перевозок грузов по грузоотправителям и гру­зополучателям, отраженных в договорах. При этом учитывается перегрузка как при вывозе и завозе грузов, так и в процессе хра­нения их на складах (сортировка, подгруппировка и другие пере­мещения на складах).

Доходы по складским операциям планируют на основе ана­лиза отчетных данных о выполняющихся на складе тарно-упако-вочных работах, подгруппировке грузов и краткосрочном хране­нии грузов. Затем устанавливают объемы складских операций (ра­бот).

Грузооборот складских помещений отражает количество груза, поступающего на склад (площадку) и отпускаемого со склада (пло­щадки). Планируется грузооборот складских помещений на осно­ве объема завоза и вывоза грузов с учетом величины прямой пе­регрузки их с одного вида транспорта на другой.

Рентабельность (общая) рассчитывается как отношение сум­мы прибыли П к стоимости основных производственных фондов ОФ и нормируемых оборотных средств ОС:

Прибыль и рентабельность.Общая сумма прибыли складывает­ся из прибыли от перевозок грузов, выполнения экспедицион­ных, погрузочно-разгрузочных и складских работ:

Рентабельность отдельных видов перевозок исчисляется как отношение прибыли, полученной от выполнения транспортной работы по каждому виду перевозок, к их полной себестоимости:

Расчетная рентабельность определяется как отношение плано­вой суммы балансовой прибыли, уменьшенной на сумму платы за производственные фонды, фиксированных платежей в бюджет, процентов за банковский кредит, к планируемой среднегодовой стоимости основных производственных фондов и нормируемых оборотных средств, облагаемой платой за фонды.

9.1.3. Оценка эффективности инвестиций

в транспортно-экспедиционном обслуживании

Общие принципы оценки эффективности.В настоящее время процесс внедрения новых технологий повысил требования к оценке эффективности инвестиций. Поскольку экономический эффект внедрения новых услуг имеет комплексный характер, для интерва­ла времени между начальным /_н и конечным t_K годами расчетного периода t = t_K - t_H онопределяется по формуле

где Э — стоимостная оценка результатов за расчетный период; Э, — стоимостная оценка результатов в t-м году расчетного периода.

В качестве расчетного года обычно принимается наиболее ран­ний из всех рассматриваемых вариантов календарный год, пред­шествующий началу выпуска продукции (услуги) и использова-

. является вариант, у которого значение ЧДД или Эинт максималь­ное:

ния в производстве новой технологии. Единый момент времени принимается как расчетный год — L.

В качестве начального года расчетного периода t_H принимается год начала финансирования работ по осуществлению мероприя­тия, включая проведение научных исследований. Конечный год расчетного периода /_к определяется моментом завершения всего жизненного цикла мероприятия, включающего разработку, осво­ение и его реализацию.

В качестве обобщающего показателя интенсификации процес­са ТЭО в условиях рыночной экономики рекомендуется приме­нять такой показатель, как коэффициент успеха, который опреде­ляется по формуле

где Дтэо, С_ТЭо ~ соответственно сумма доходов и затрат на ТЭО. Величина экономического эффекта от внедрения, например, новых видов ТЭО через величину коэффициента успеха будет оп­ределяться по формуле

где К_у1 — коэффициент успеха в текущем году; K_yU__}) — коэффи­циент успеха в предыдущем году.

Величина эффекта, выраженная через коэффициент успеха, будет определять эффективность реализации новых видов ТЭО интенсивными методами.

Методика оценки экономической эффективности инвестиций в ТЭО.Основными принципами оценки инвестиционных проек­тов являются следующие:

• определение эффекта посредством сопоставления предстоя­
щих интегральных результатов и затрат с ориентацией на дости­
жение требуемой нормы дохода на капитал или иных показате­
лей;

• приведение предстоящих разновременных результатов и за­
трат к условиям их соизмеримости по экономической ценности в
начальном периоде;

• учет влияния инфляции и других факторов, влияющих на
ценность используемых денежных средств;

• учет неопределенности и рисков, связанных с осуществлени­
ем проекта.

Как отмечалось, показателем экономической эффективно­сти, учитывающим затраты и результаты, связанные с реализа­цией проекта, и допускающим стоимостное измерение, являет­ся ЧДД или интегральный эффект Э_инт. Интегральный эффект определяется как сумма текущих эффектов за весь расчетный период, приведенная к начальному шагу, или как превышение интегральных результатов над интегральными затратами. Лучшим

где Д_г — результаты, достигаемые за весь расчетный период Т; С_т — затраты, осуществляемые за тот же период.

Стоимостная оценка результата за расчетный период Т может быть определена по следующей формуле:

В случае тождества полезного результата Д_г или невозможнос­ти его определения лучшим является вариант, имеющий мини­мальные затраты:

где Т — горизонт расчета; / — текущий год, результаты и затраты которого приводятся к расчетному году; Д, — результаты, дости­гаемые на шаге расчета t; а,— коэффициент приведения к расчет­ному году; Е — норма дисконта, равная приемлемой норме дохо­да на капитал.

Аналогично определяется стоимостная оценка затрат за рас­четный период:

Отсюда

где (Д, - С,) составляют эффект, достигаемый на шаге расчета /. На практике часто пользуются модифицированной формулой для определения ЧДД или Э_инт. Для этого из состава С, исключа­ются капитальные вложения:

где С,⁺ — затраты на шаге t при условии, что в них не входят капиталовложения.

Сумма дисконтированных капиталовложений

где КВ_Д, — дисконтированные капиталовложения на шаге /.

Приведенная формула выражает разницу между суммой при­веденных эффектов и приведенного к тому же времени значения капитальных вложений КВ. Если ЧДД положителен, проект эф­фективен (при данной норме дисконта) и может рассматриваться вопрос о его принятии. Чем больше ЧДД, тем эффективнее про­ект. Если проект будет осуществлен при отрицательном ЧДД, ин­вестор понесет убытки.

Сравнение различных проектов (вариантов проекта) и выбор лучшего из них проводятся по наибольшему значению показателя интегрального экономического эффекта.

Чистый дисконтированный доход связан с индексом доходно­сти ИД, который представляет собой отношение суммы приве­денных эффектов к размеру капиталовложений:

Если ЧДД положителен, ИД > 1 — проект эффективен, если ИД < 1 — неэффективен.

Срок окупаемости при данной методике — минимальный вре­менной интервал (от начала осуществления проекта), за предела­ми которого интегральный эффект становится и в дальнейшем остается неотрицательным, т.е. это период (измеряемый, напри­мер, в годах), начиная с которого первоначальные вложения и другие затраты, связанные с проектом, покрываются суммарны­ми результатами его осуществления.

Данная методика используется на предынвестиционной ста­дии. Чистый дисконтированный доход или Э_инт сначала рассчиты­вается в базисных ценах при норме дисконта Е, равной депозит­ному проценту по вкладам, когда используются собственные сред­ства организации, и процентной ставки по займу, если средства берутся в кредит. При разработке технико-экономического обо­снования проекта расчет ЧДД или Э_инт производится в прогноз­ных и расчетных ценах при норме дисконта, равной сумме нормы доходности, уровня инфляции и степени риска. При рассмотре­нии нескольких вариантов проекта расчеты ведутся в базисных ценах, а норму дисконта принимают равной норме доходности.

После определения лучшего варианта по максимуму интеграль­ного эффекта в ТЭО рассчитывается абсолютная эффективность этого варианта в прогнозных и расчетных ценах, а норма дискон­та принимается равной сумме норм доходности, уровня инфля­ции и степени риска.

Инвестиционные результаты могут быть основными и сопут­ствующими.

Основной результат будет равен сумме эффектов, полученных в году Г.

где Э, — эффект, полученный в год /; п — число возможных эф­фектов, реализуемых в год /.

К сопутствующим результатам можно отнести полезные эф­фекты социального или экологического характера. Учет социаль­но-экологических факторов является непременным условием для выбора наилучшего варианта проекга. Если полезные эффекты социального или экологического характера нельзя выразить в сто­имостной форме прямым счетом, они должны быть учтены как натуральные показатели.

Существуют различные методы экономической оценки сопут­ствующих результатов.

Метод прямого счета может быть использован тогда, когда со­путствующие результаты могут быть непосредственно выражены в стоимостной форме.

Метод косвенной оценки отражает влияние социальных резуль­татов на экономический результат производства. Стоимостная оцен­ка социального результата, в частности, может отражать эконо­мию затрат или прирост прибыли организации от уменьшения потерь рабочего времени в производстве или экономию расходов по социальному страхованию (выплата пособий по нетрудоспо­собности) в связи с уменьшением уровня профессиональной за­болеваемости и производственного травматизма.

Метод определения предотвращенного ущерба — стоимостная оценка сопутствующих результатов отражает возможные потери в случае отказа от реализации проекта. Основная область использо­вания данного метода — стоимостная оценка экологических по­следствий от загрязнения окружающей среды вредными произ­водственными выбросами и т.д.

Нормативный метод предусматривает определение стоимост­ных оценок сопутствующих результатов через систему экономи­ческих нормативов, установленных централизованно или на ре­гиональном уровне.

Указанные нормативы стоимостных оценок принимаются рав­ными предельно допустимым народно-хозяйственным затратам, обеспечивающим достижение единицы данного вида социально­го или экологического результата.

Базисные, прогнозные и расчетные цены.Для стоимостной оцен­ки результатов и затрат могут использоваться базисные (текущие), мировые, прогнозные и расчетные цены (см. подразд. 8.1). Как от­мечалось, на стадии технико-экономических обоснований инвес­тиционного проекта обязательным является расчет экономической эффективности в прогнозных и расчетных ценах и одновременно в мировых.

Прогнозная цена продукции или ресурса в конце шага расчета / определяется по формуле

где Ц_б — базисная цена продукции или ресурса; J(t, t_H) — коэф­фициент (индекс) изменения цен продукции или ресурсов в кон­це шага t по отношению к начальному моменту расчета (в кото­ром известны цены); устанавливается в соответствии с прогноза­ми Министерства экономического развития и торговли Российс­кой Федерации.

Расчетные цены используют для вычисления интегрального эффекта, если текущие значения затрат и результатов выражают­ся в прогнозных ценах; это необходимо для обеспечения сравни­мости результатов, полученных при различных уровнях инфля­ции. Расчетные цены получают введением дефлирующего множи­теля J_G(t, /_н), соответствующего индексу общей инфляции.

Если A^z_t — значение любого показателя в конце ?-го шага, вы­численного в прогнозных ценах, то значение этого показателя в расчетных ценах определится по формуле

где J_G{t, t_H) — индекс изменения общего уровня цен.

Следует также учесть, что значение показателя может являться суммой нескольких значений, относящихся к разным шагам рас­чета. При вычислении интегральных показателей используют зна­чения результатов, затрат, капитальных вложений в расчетных це­нах.

Базисные, прогнозные и расчетные цены могут выражаться в рублях или устойчивой валюте (долл. США, евро).

Учет инфляции, неопределенности и риска.Инфляцию — превы­шение общего (среднего) уровня цен в экономике или на данный вид ресурса (продукции, услуг, труда) в конце шага t₂ по отно­шению к начальному моменту /₀ (/_н = ^₀) можно охарактеризовать индексом изменения цен ресурса в долях — отношением цены ре­сурса в конце шага t₂ к цене того же ресурса в момент t_H (момент приведения /_н = /₀) и уровнем инфляции 0(/₂,/_н) = J{t2,t_H) - 1. Для J{t_h tj) выполняются следующие соотношения:

Инфляция влияет на значение интегрального эффекта. Пере­ход в расчетах к твердой валюте не отменяет необходимости учета влияния инфляции. Наряду с расчетами в постоянных или миро­вых ценах необходимо проводить расчет в прогнозных ценах, что-

бы максимально учесть влияние инфляции. При уточненной оценке эффективности проекта следует учитывать динамику всех состав­ляющих инфляции: отношения курсов внутренней и иностран­ной валют; общий уровень цен; уровень цен на используемые ре­сурсы и комплектующие; уровень заработной платы; стоимость элементов основных фондов; затраты на транспорт.

При расчете интегрального эффекта за период, равный гори­зонту расчета Т, который может составлять несколько лет, как правило, не имеется точной информации об условиях реализации проекта, в том числе о будущих ценах на ресурсы, оборудование, заработную плату, уровне инфляции и т.п. Кроме того, существу­ет неопределенность, связанная с возможностью возникновения неблагоприятных ситуаций и последствий, характеризующаяся понятием риска.

Факторы риска и неопределенности подлежат учету в расчетах эффективности, если при равных возможных условиях реализа­ции затраты и результаты по проекту различны.

Существуют следующие виды неопределенности и риска:

• риск, связанный с нестабильностью экономической ситуа­
ции, условий инвестирования;

• неполнота или неточность информации о динамике технико-
экономических показателей, параметрах новой техники и техно­
логии;

• колебания рыночной конъюнктуры, цен, валютных курсов;

• производственно-технологический риск (аварии, отказы обо­
рудования, брак);

• неопределенность природно-климатических условий, возмож­
ных стихийных бедствий.

Возможная неопределенность условий реализации проекта мо­жет учитываться корректировкой параметров проекта и применя­емых в расчете экономических нормативов, заменой их проект­ных решений на ожидаемые. В этих условиях возрастает норма дис­конта Е; сроки на реконструкцию или новое строительство и вы­полнение других работ увеличиваются на среднюю величину воз­можных задержек; учитываются непредвиденные расходы на ре­конструкцию или новое строительство; учитываются возможная неритмичность поставок сырья, материалов, внеплановые отказы оборудования, штрафы или другие санкции за нарушение дого­ворных обязательств; если проектом не предусмотрено страхова­ние инвестора от риска, в состав затрат включают ожидаемые потери от этого риска.

Показатель ожидаемого интегрального экономического эффекта инвестиционного проекта рассчитывается по формуле математи­ческого ожидания:

 

где Э, — интегральный эффект при i'-м условии реализации; В,— вероятность реализации этого условия.

Если при проведении многовариантных расчетов интегральный эффект будет положителен, проект можно считать устойчивым.

В общем случае расчет ожидаемого интегрального эффекта, когда известен интервал, в пределах которого он может изменяться, производят по формуле

где X — специальный норматив для учета неопределенности эф­фекта, зависящий от масштабности проекта, стадии его реализа­ции (0 <А<0,5). При определении ожидаемого интегрального эко­номического эффекта его рекомендуется принимать на уровне 0,3; Э_тах> Э_т||1 — наибольшее и наименьшее из математических ожи­даний интегрального эффекта по допустимым вероятностным рас­пределениям.

9.2. Элементы экономической эффективности транспортно-экспедиционного обслуживания

Полная и достоверная классификация элементов экономичес­кой эффективности ТЭО еще не разработана. Состав и структура элементов в каждом конкретном случае зависит от состава оказы­ваемых услуг. Однако существуют общие результаты ТЭО: ускоре­ние доставки груза, отдаление капитальных вложений в строи­тельство склада (при инвестиционной деятельности) и т.п.

9.2.1. Эффективность ускорения доставки грузов

Срок доставки груза — один из важнейших показателей, ха­рактеризующих любую транспортную систему. Наряду со стоимо­стью он характеризует выбранную систему доставки груза и явля­ется важным фактором конкурентоспособности и потребителей ТЭУ, и участников ТЭО. Очевидно, что замедление доставки гру­за вызывает необходимость отвлечения дополнительных средств в качестве оборотных.

Сроки доставки грузов могут быть снижены, в частности, за счет применения прямого варианта перегрузки, сокращения сро­ков хранения грузов на складах и упразднения передаточных ин­станций от одного вида транспорта на другой.

Сокращение времени нахождения груза в местах перегрузки на начальных и конечных пунктах при сравниваемых вариантах мо­жет быть определено с помощью натуральных и ценностных по­казателей.

Единовременный эффект от ускорения доставки груза, выра­женный в освобождении оборотных средств, без учета потери в средней стоимости груза, пропорциональной времени, может быть опоелелен по Формуле

где X Qwa ~ ^вес груза, отправляемого и прибываемого в год, т; Ц -цена 1 т груза, руб.; (Т'~ Т") — продолжительность нахождения груза на складах станции при различных вариантах, сут; а — ко­эффициент, учитывающий массу груза, на которую влияет уско­рение срока доставки (среднее значение 0,75).

Оценка экономической эффективности ускорения доставки груза на региональном и (или) национальном уровне произво­дится более сложными и трудоемкими способами. При этом учи­тывается вся масса грузов в пути следования — количество от­правленных грузов и находящихся в пути следования на всех ви­дах транспорта. Общая масса грузов, т, находящаяся на транспор­те в пути следования, рассчитывается по формуле

где Q_cyi — ежесуточное отправление грузов, т; Т — средняя про­должительность доставки грузов, сут.

Определив среднюю стоимость 1 т грузов, находящихся в пути следования, и умножив ее на массу груза в пути, можно рассчи­тать денежное выражение грузовой массы «на колесах». Следует иметь в виду, что средняя стоимость 1 т груза в пути, кроме цен на перевозимые грузы, объема отправок и срока доставки, зависит от показателей, характеризующих непосредственно перевозку.

Например, Транссибирская магистраль имеет преимущества по времени доставки, несмотря на то, что количество перевозчиков и пунктов перегрузки транзитных контейнеров выше, чем на трансокеанском маршруте. При этом границами трансокеанского маршрута являются европейские порты, а границами маршрутов сухопутного транзита — пограничные станции бывшего СССР (Лужайка, Ужгород, Унгены, Батево), на которых контейнеры передают европейским железным дорогам или перегружают на автомобильный транспорт.

В табл. 9.2 приведены статистические данные, характеризую­щие динамику сроков прохождения контейнеров от порта Вос­точный до западных границ бывшего СССР и обратно, а также хранения (накопления) их в порту Восточный с учетом времени на выполнение ПРР. Математическая обработка данных показы­вает, что средний срок фактического транспортирования контей­неров по Транссибирской магистрали до границ бывшего СССР составляет 15 сут в западном направлении и 17 сут — в восточном.

Таблица 9.2. Распределение контейнеров по срокам прохождения

 

 

 

 

 

Направ­ление	Всего, шт.	Доля контейнеров, %
доставленных по железной дороге в сроки, сут	хранящихся в порту в сроки, сут
13-15	16-18	19-30	Более	Менее	8-10	11-15	16-20
Запад		70,42	24,95	4,44	0,19	48,97	21,03	24,44	5,56
Восток		23,32	61,43	13,80	1,45	65,07	16,22	9,72	8,99

Сроки нахождения контейнеров в порту Восточный соответственно 7 и 6 сут. С учетом морской составляющей рассматриваемого мар­шрута от (до) порта Восточный общее транзитное время оцени­вается в 25 сут как в западном, так и восточном направлении. При этом технические и технологические параметры транзитной сис­темы позволяют при соответствующем уровне организации сер­виса снизить срок ее прохождения до 18 — 20 сут. Таким образом, груз, отправленный по Транссибирской магистрали, дойдет до своего конечного пункта назначения на 10 сут раньше. Оценить экономический эффект в этом случае можно, сравнив транспор­тирование груза с Дальнего Востока в Европу: морем и транзитом по России с участием Транссибирской магистрали.

Оценить потери, связанные с увеличением продолжительнос­ти доставки товаров от продавца к покупателю и соответственно отвлечением денег из оборота, можно проанализировав альтерна­тивные варианты использования денежных средств.

9.2.2. Высвобождение (отдаление) капитальных вложений в строительство склада

Рациональная система ТЭО может обеспечить высвобождение капитальных вложений за счет лучшего использования имеющих­ся технических средств. Например, сокращение сроков нахожде­ния грузов на складах грузовых дворов станции (порта) сокраща­ет потребность в строительстве новых складских мощностей для обслуживания возрастающего грузооборота. В этом случае размер необходимых инвестиций может быть значительно снижен и даже при постоянно растущем грузопотоке отдалена необходимость капитальных вложений, поскольку грузы будут обрабатываться на уже имеющихся площадях или при незначительном их расшире­нии. Расчеты складских площадей производят следующим обра­зом.

Общая потребность в складской площади, м²: 362

Возможные дополнительные затраты на создание автотранс­портной организации по какому-либо варианту также должны быть учтены.

Эффективность отдаления инвестиций в строительство допол­нительных сооружений грузового двора или автотранспортной организации в том или ином варианте, как и эффективность ус­корения доставки груза, носит единовременный характер и мо­жет быть определена по формуле

где Э_к — единовременный экономический эффект от отдаления капитальных вложений; К„_1а— коэффициент отдаления, К< 1, учи­тывающий отдаление производимых затрат во времени:

где t — срок, на который отдаляются затраты в рассматриваемом варианте; А — доля годового возрастания стоимости; А = l/t_OK= E (норма дисконта, равная приемлемой норме дохода на капитал); /_ок — нормативный срок окупаемости проекта.

9.2.3. Методы оценки факторов экономической эффективности транспортно-экспедиционного обслуживания

При оценке влияния различных факторов на экономическую эффективность ТЭО используется, как правило, методический подход, основанный на сравнении вариантов производства, в том числе состава используемых ресурсов, той или иной транспорт-но-экспедиционной операции. Например, этот подход использу­ется при выборе вариантов режима работы склада и принятия ре­шения о строительстве промежуточных складов.

Продолжительность работы складов.В формировании эффек­тивности ТЭО могут участвовать все склады в цепи поставок: скла­ды грузоотправителей, грузополучателей, приема грузов на стан­циях (портах), выдачи грузов на станциях (портах). Выбор вариан­та режима работы склада может быть сделан на основе расчета и сравнения эксплуатационных расходов (очевидно, что при круг­лосуточной работе склада они выше) с учетом возможного уве­личения времени простоя ТС и замедления доставки груза при отсутствии круглосуточной работы. Следует учесть, что увеличе­ние простоя ТС может быть непосредственным (связанным с от­сутствием круглосуточной выгрузки) и косвенным (вызванным отсутствием круглосуточной работы складов получателей).

Величина эксплутационных расходов по вариантам определя­ется по формулам

доставки грузов при некруглосуточном выполнении операций, тонно-ч; С_в._ч — стоимость 1 вагоно-ч, руб.; С_т__ч — средняя сто­имость 1 тонно-ч доставки груза, руб.

Создание подгрулпировочных складов.При решении вопроса о создании подгруппировочных складов по переработке мелких отпра­вок рассматривается целесообразность устройства прирельсовых под­группировочных складов для прибывающих грузов, подгруппиро­вочных складов для отправки грузов, складов общего пользования.

При выполнении транспортно-экспедиционных операций по прибытию грузов для лучшего использования автомобильного транспорта обычно производится подгруппировка грузовых доку­ментов по районам'доставки. При наличии подгруппировочного склада одновременно производится и подборка грузов, если скла­дов нет — увеличивается время на сбор и погрузку грузов с раз­личных складов. Целесообразность строительства прирельсового подгруппировочного склада для прибывающих мелких отправок определяется сравнением вариантов по сопоставимым расходам: отсутствие подгруппировочного склада; строительство подгруп­пировочного склада. Выбор первого варианта влечет за собой до­полнительные расходы, связанные со сбором и погрузкой грузов из различных складов; реализация второго варианта потребует привлечения инвестиций в строительство.

Лизинг.Кроме выбора способов производства транспортно-эк­спедиционных операций на экономическую эффективность ТЭО оказывает влияние решение об источниках и форме финансиро­вания факторов производства. В отношении основных фондов, за­действованных в процессе доставки грузов, это различные виды арендных отношений и лизинг. Оценку эффективности лизинга можно произвести путем сравнения этой формы приобретения основных фондов с альтернативными способами: банковским кре­дитом и прямой покупкой.

Последовательность оценки эффективности лизинга следующая.

1. Отнесение объекта лизинга к соответствующей амортизаци­
онной группе, определение срока полезного использования.

2. Расчеты платежей по лизинговой сделке.

2.1. Расчет лизинговых платежей по элементам:

• среднегодовая стоимость имущества;

• амортизационные отчисления;

• плата за кредитные ресурсы;

• комиссионное вознаграждение (маржа);

• выручка по сделке;
•НДС;

• лизинговые платежи.

2.2. Потоки платежей по лизинговой сделке:

• оплата по договору (зачет НДС);

• платежи, относимые на себестоимость;

• налог на имущество;

• экономия по налогу на прибыль (24% суммы платежей,
относимых на себестоимость и налога на имущество).

3. Расчет платежей при прямой покупке:

• поступление имущества на баланс (зачет НДС);

• амортизационные отчисления;

• налог на имущество;

• экономия по налогу на прибыль (24 % суммы амортизации
и налога на имущество).

4. Расчет платежей при кредите.

4.1. Расходы по обслуживанию кредита:

• погашение основного долга (аннуитетные платежи);

• оплата процентов.

4.2. Потоки платежей при кредитовании:

• оплата покупки (зачет НДС);

• погашение кредита с процентами;

• налог на имущество;

• экономия по налогу на прибыль (24 % суммы амортиза­
ции, налога на имущество и процентов по кредиту).

 

5. Дисконтирование итоговых потоков платежей (коэффициент
дисконта).

6. Выбор оптимального варианта (наименьшие дисконтирован­
ные итоговые платежи).

9.2.5. Расчет эффективности пакетирования грузов (инвестиционный проект)

Методика определения экономической оценки эффективности инвестиций в ТЭО представлена в подразд. 9.1.3.

Выполним стоимостную оценку результатов и затрат.

При переходе на пакетные перевозки к основным результатам при расчете интегрального эффекта у производителя — постав­щика продукции относятся следующие.

1. Эффект от возможного повышения цен на продукцию, по­ставляемую в пакетированном виде, руб.:

где Ц_п2 — цена единицы продукции после перехода на пакетную поставку, руб./т; 1Д_П, — цена единицы продукции до перехода на пакетную поставку, руб./т; Q, — объем продукции, поставляемой в пакетированном виде, т.

2. Эффект от перехода на другой, более дешевый вид тары (с деревянных на картонные ящики, с картонных на групповую упа­ковку с использованием термоусадочной пленки и т.д.) в связи с внедрением пакетных перевозок, руб.:

где С_т1 — затраты на тару до перехода на пакетные перевозки, руб.; С_т2 — затраты на тару после перехода на пакетные перевоз­ки, руб.

3. Эффект от высвобождения рабочих, занятых на трудоемких грузовых операциях с тарно-штучными грузами в результате пе­рехода на пакетные поставки продукции, руб.:

где N — количество высвобождаемых рабочих в Г-М году; З_пл — годовая заработная плата одного высвобожденного рабочего, руб. 4. Эффект от сокращения потерь продукции, особенно сыпу­чих грузов в мешках (цемент, технический уголь, концентраты и т.п.), а также строительных кирпичей, огнеупорных изделий и т.п., руб.:

где Ц_п — цена единицы продукции в год, руб./т; AQ — потери продукции, определяемые на основе статистических данных за прошлые годы, т.е. до внедрения пакетных поставок, обеспечива­ющих, как показывает практика, почти 100%-ную доставку про­дукции, т.

5. Эффект от возникшей возможности поставок продукции при переходе на пакетные перевозки; может быть получен, например, за счет разницы мировых и внутренних цен, руб.:

где Ц_м — мировые цены на продукцию, переведенные в рубли по официальному курсу доллара США, руб./т; Ц_в— цены на продук­цию на внутреннем рынке, руб./т; Q₅ — объемы экспортных по­ставок, т.

6. Экономия от снижения времени пребывания вагонов под погрузкой у грузоотправителя, руб.:

где N,— годовая потребность в вагонах, шт.; ДВ — снижение вре­мени погрузки одного вагона, ч; Ц_в — стоимость одного часа ис­пользования вагона у грузоотправителя (грузополучателя), руб./ч. 7. Эффект от возможного повышения нагрузки в пределах весо­вых норм, установленных железной дорогой. Учитывая, что при внедрении пакетных перевозок для некоторых видов грузов за­грузка вагонов может снизиться, эффект может иметь отрицатель­ное значение, т.е. наносить ущерб, что должно также учитываться в расчетах:

где 0_ГОЛ — годовой объем выпускаемой продукции, т; Р_ст — заг­рузка вагона до перехода на пакетную поставку, т; Р_с'_т — загрузка вагона после перехода на пакетную поставку, т; С„ — стоимость перевозки груза загруженного в один вагон, на среднестатисти­ческое расстояние поданным производителя продукции— грузо­отправителя, руб./вагон.

8. Эффект от сохранения товарного вида продукции при пере­ходе на пакетные перевозки (в случае транспортирования продук­ции навалом, россыпью может происходить потеря товарного вида, что приводит к реализации ее по сниженным ценам), руб.:

где Ц_тв1 — цена единицы продукции, не потерявшей товарного вида, руб./т; Ц_тв2 — цена единицы продукции, потерявшей то­варный вид при отгрузке ее навалом, россыпью, руб./т; Q_s — объем продукции, потерявшей товарный вид, определяется по среднестатистическим данным, т.

9. Эффект от повышения нагрузки на 1 м² складской площади и снижения потребности в ней при одинаковых объемах продук­ции; обусловлен увеличением высоты штабелирования пакетиро­ванных грузов из-за возникшей возможности использования ПРМ (погрузчиков, кранов) для механизированного и более безопас­ного проведения ПРР, руб.:

где S_t — складская площадь, используемая под непакетирован-ные грузы на объем продукции Q, м²; S₂ — складская площадь, используемая под пакетированные грузы на тот же объем про­дукции Q, м²; С_уд — средние удельные затраты (отопление, элек­троэнергия и т.д.) на обслуживание 1 м² складской площади, руб./м².

10. Эффект от снижения хищений продукции после внедрения пакетированных поставок, руб.:

где AM — снижение потерь продукции после внедрения пакетных поставок, т; Ц_п — цена единицы продукции после внедрения па­кетных поставок, руб./т.

К возможным результатам у потребителя продукции в пакетах можно отнести эффекты Э₃, Э₆, Э₉ по аналогии с результатами, полученными у поставщика — производителя продукции. Кроме того, возможно получение эффекта от снижения затрат на очист­ку вагонов после их разгрузки.

К числу основных показателей, отражающих социальные и экологические результаты проекта, применительно к пакетным поставкам можно отнести изменение условий труда (запыленность воздуха, динамическая физическая нагрузка за смену, статиче­ская нагрузка за смену, поза на рабочем месте, передвижение); абсолютную численность высвобождаемых работников, занятых тяжелым физическим трудом; изменение здоровья рабочих, про­изводственный травматизм.

На железнодорожном транспорте при схеме грузоотправитель— грузовой двор —железная дорога — грузовой двор — грузополучатель возможны следующие результаты.

1. Эффект от увеличения загрузки вагонов и сокращение при этом потребного парка, шт.:

где а_р — коэффициент, учитывающий нахождение вагона в пла­новых видах ремонта; С_в — стоимость одного вагона, руб.; ос_в — коэффициент, характеризующий долю затрат на развитие вагон­ного хозяйства и пропорциональный затратам на вагонный парк.

Пример 1. Втабл. 9.3 приведены три варианта проекта с различными условиями реализации (семь условий). В числителе даны значения интег­рального эффекта для каждого /-го условия реализации, в знаменателе — вероятность реализации /-го условия.

Определяем значения математических ожиданий интегрального эф­фекта:

Э_ож1 = 95-0,05 + 102-0,1 + 110-0,15 + 112-0.25 + 115-0,05 + 118-0,3 + + 120-0,1 = 112,6;

Э_ож2= 90-0,1 +95-0,2+ 115-0,2+ 120-0,15+ 125-0,15+ 128-0,1 + 132-0,1 = = 113,75;

Э_ОжЗ= 80-0,05 + 95-0,1 + 110-0,15 + 118-0,35 + 125-0,2 + 130-0,1 + + 140-0,05= 116,3.

Таким образом, наиболее эффективным является третий вариант проекта при ранжировке 3 < 2 < 1.

Пример 2.Определить экономическую целесообразность осуществле­ния проекта по переходу организации на пакетную поставку продукции взамен поставок ее отдельными грузовыми единицами.

Этап проекта — предпроектная стадия; масштаб проекта локальный; источник инвестиций — собственные средства организации.

Таблица 9.3. Значения интегрального эффекта и вероятность реализации условий для разных вариантов проекта

 

 

 

 

 

Вариант проекта	Условия реализации
			по
0,05	0,1	0,15	0,25	0,05	0,3	0,1
0,1	0,2	0,2	0,15	0,15	0,1	0,1
			ПО
0,05	0,1	0,15	0,35	0,2	0,1 -	0,05

Все расчеты проведены в соответствии с методикой оценки эконо­мической эффективности инвестиций в ТЭО (см. подразд. 9.1.3). Соглас­но методике критерий для принятия решения о переходе на пакетную поставку — величина ЧДД или интегрального эффекта Э_инт. Норма дис­конта £ принимается равной депозитному проценту по вкладам, напри­мер 0,25 (25 %). Расчеты проводятся в рублях.

На данном этапе норма дисконта не учитывает уровень инфляции и степень риска. Шаг расчета принимаем равным 1 год, номер шага расче­та по времени / = t_H = 0; t = 1; t = 2; / = 3; t = 4; t = 5; t = 6; t_K= 7 (при этом горизонт расчета Т = t_K- t_H+ 1 = 7 - 0 + 1 =8). Затраты, результаты и эффект приводятся к базисному моменту времени, т. е. к 1= 0. Горизонт расчета (Т= 8 лет) выбираем из данных, что за его пределами коэффи­циент дисконтирования а будет мал и существенно не будет влиять на конечный результат.

Так как проект имеет локальные масштабы, сопутствующие резуль­таты, связанные с социальными и экологическими последствиями, не учитываются.

Исходные данные для расчета эффективности приведены в табл. 9.4, а результаты расчета — в табл. 9.5.

Затраты определяем на основе действующих цен на оборудование для формирования пакетов, остаточная стоимость которого:

Таблица 9.4. Исходные данные для расчета экономической эффективности перехода на пакетную доставку грузов

 

Показатель	До внедрения пакетных перевозок	После внедрения пакетных перевозок (прогнозные)
Объем выпускаемой продукции, тыс. т: в год сутки	100 0,4	100 0,4
Стоимость 1 т продукции на внутреннем рынке, тыс. руб.		15,05
Стоимость 1 т продукции на внешнем рынке (в переводных руб.), тыс. руб.	—	15,2
Объем экспортных поставок, тыс. т	—
Упаковка	Мешки бумажные многослойные	Мешки полипропи­леновые
Масса продукции, загружаемой в один мешок, кг
Размеры мешка после затаривания, мм: длина ширина толщина	800 400 150	800 400 150
Годовая потребность в мешках, тыс. шт.	2 000	2 000
Стоимость одного мешка, руб.
Стоимость мешков на весь годовой объем продукции, тыс. руб.		9 600
Количество рабочих, занятых на проведении погрузочно-разгрузочных и транспортных работ
Годовой фонд заработной платы одного рабочего (3 тыс. руб. х 12 мес), тыс. руб.
Годовой фонд заработной платы всех рабочих, тыс. руб.
Годовые потери продукции при проведении ПРР и в пути, т
Время пребывания одного вагона под погрузкой, ч		1,5

 

Продолжение табл. 9.4

 

Показатель	До внедрения пакетных перевозок	После внедрения пакетных перевозок (прогнозные)
Сокращение времени пребывания под погрузкой на один крытый вагон, ч	—	2,5
Статическая нагрузка на один крытый вагон, кН
Годовая потребность в крытых вагонах, шт.
Плата грузоотправителя за 1 ч пребывания одного вагона под погрузкой (тариф), руб.	2,5	2,5
Плата за перевозку груза в одном крытом вагоне исходя из средней дальности транспортирования, тыс. руб.
Среднегодовые затраты на перевозку всей продукции, тыс. руб.	3 332	3 704
Годовая масса продукции, потерявшей товарный вид, т		—
Цена 1 т продукции, связанная с потерей товарного вида, тыс. руб.		—
Площадь склада, занятая под продукцию, м2
Годовые затраты на содержание 1 м2 складской площади, руб.
Годовые затраты на содержание всей площади, занятой под продукцию, тыс. руб.
Годовые объемы хищений, т
Характеристика поддонов	—	Однонас-тильный двухзаход-ный деревянный
Размеры поддона, мм: длина ширина высота	—	1200 800 160
Стоимость одного поддона, руб.	—

Окончание табл. 9.4

 

Показатель	До внедрения пакетных перевозок	После внедрения пакетных перевозок (прогнозные)
Характеристика пакета: количество мешков в ряду количество рядов по высоте пакета количество мешков в пакете	—	3 6 18
Высота пакета с поддоном, мм	—	1 000
Масса пакета нетто, кг	—
Годовая потребность в поддонах, тыс. шт.	—
Годовые затраты на приобретение поддонов, тыс. руб.	—
Стоимость термоусадочной пленки для скрепления грузов, сформированных на одном поддоне, руб.
Годовые затраты на приобретение пленки, тыс. руб.	—
Затраты на разработку проекта, тыс руб.	—
Затраты на закупку оборудования для формирования и скрепления пакетов грузов, тыс. руб.
Затраты на монтажные и пусконаладочные работы, тыс. руб.	—
Годовые текущие издержки, связанные с эксплуатацией установленного оборудования, тыс. руб.

Результаты расчетов показывают, что интегральный эффект Э_инт или ЧДД при переходе на пакетную поставку продукции составит для органи­зации-производителя 5 356 тыс. руб. за расчетный период, что свидетель­ствует об эффективности инвестиций в реконструкцию складского хозяй­ства. Срок окупаемости составит при этом 4 года от начала осуществления проекта, т.е. когда первоначальные вложения и другие затраты покроются суммарными результатами.

В проведенных расчетах норма дисконта принималась равной 0,25. Следует знать, что повышение нормы дисконта ведет к значительному уменьшению коэффициента дисконтирования.

Учитывая, что инвестиции в любой проект, требующий реконструк­ции или нового строительства, осуществляются в первые месяцы или годы, а результаты проявляются позднее, при высоком значении Е результаты, приведенные к начальному году расчетного периода с использованием коэффициента дисконтирования а, будут слишком малы, чтобы компен-

Таблица 9.5. Результаты расчетов

 

 

Состав затрат и результатов	Стоимостная оценка затрат и результатов, тыс. руб., за годы расчетного периода
2000 г. tH = 0	2001 г. Г = 1	2002 г. ?=2	2003 г. / = 3	2004 г. f=4	2005 г. Г=5	2006 г. Г=6	2007 г. 'к = 7
Затраты
Разработка проекта		—	—	—	—	—	—	—
Закупка оборудования	—		—	—	—	—	—	—
Монтаж и пусконаладочные работы	—		—	—	—	—	—	—
Затраты на изготовление или закуп­ку поддонов (однонастильных): 11,1 тыс.* 100 руб.			11 ПО			--------	--------	--------
Приобретение термоусадочной пленки на всю годовую программу (111,1 тыс. пакетов)						--------		--------
Годовые текущие издержки (зарплата, энергия, ремонт) без учета амортизационных отчислений на полное восстановление
Остаточная стоимость оборудования (со знаком «-») на конец периода с учетом начала его работы с t=2 (2002 г.), т.е. в течение 5 лет при сроке службы 15 лет								-2 466

 

Суммарные затраты по каждому t-му году расчетного периода		3 300						-1466
	Результаты
Эффект Э, от повышения цен на продукцию в пакетированном виде			5 000		5 000	5 000	5 000	5 000
Эффект Э2 от перехода на более дешевый вид тары	—	—
Эффект Э3 от высвобождения рабочих	—	—
Эффект Э4 от сокращения потерь продукции	—	—	2 250	2 250	2 250	2 250	2 250	2 250
Эффект Э5 от возникшей воз­можности экспортных поставок по более высокой цене (15,2- 15)х10000 т
Эффект Э6 от снижения времени пребывания вагонов под погрузкой (16 666 вагонов)			10,4	10,4	10,4	10,4	10,4	10,4
Эффект Э7, в данном случае ущерб от недогрузки вагонов пакетированной продукции			-327	-327	-327	-327	-327	-327
Эффект Э« от сохранения товарного вида продукции	—	—
Эффект Э9 от высвобождения складской площади	—	—

сировать затраты. Поэтому рекомендуется проводить многовариантные расчеты, изменяя значения Е в пределах разумной нормы доходности.

Необходимо отметить, что интегральный эффект от пакетных поста­вок продукции, рассчитанный по всем элементам транспортно-техноло-гической схемы доставки, будет еще выше, так как перевозчик, напри­мер железная дорога, и грузополучатель не будут нести затрат С,, а будут иметь только положительные результаты Р,.

9.2.6. Эффективность транспортно-экспедиционного обслуживания внешнеторговых перевозок

Транспортно-экспедиционное обслуживание внешнеторговых договоров связано с использованием валютных резервов участни­ков процесса доставки груза и возможностью получения доходов в иностранной валюте. Эффективность обслуживания формирует­ся за счет следующих факторов:

• влияние на темпы прироста национального дохода страны за
счет качества транспортного обслуживания внешнеэкономических
связей;

• сокращение потерь в результате обеспечения сохранности
экспортно-импортных грузов;

• сокращение оборачиваемости валютных средств в результате
ускорения доставки грузов;

• снижение рекламаций и штрафных санкций, связанных с
нарушением договорных обязательств за счет обеспечения достав­
ки грузов иностранному покупателю в установленные сроки;

• снижение транспортной составляющей в цене товара в ре­
зультате применения современных методов и способов доставки
грузов (контейнеры, пакеты, логистический подход к формиро­
ванию цепи поставок и т.п.);

• обеспечение охраны окружающей среды.

Валютную эффективность ТЭО внешнеторговых перевозок мож­но определить на основе следующих расчетов.

1. Валовой доход в иностранной валюте D_B — сумма доходов в
иностранной валюте всех участников ТЭО (экспедитор, перевоз­
чик, терминал и т.п.).

2. Расходы в иностранной валюте С„ — сумма издержек в ино­
странной валюте, связанных с перемещением, хранением, по­
грузкой-разгрузкой и выполнением других операций с грузом в
процессе его доставки.

4. В качестве показателя валютной эффективности выступает рублевая затратоемкость Сруб чистой валютной прибыли П.,

1 Чистая валютная выручка (прибыль) в иностранной валюте

9.3. Эффективность новых видов транспортно-экспедиционного обслуживания

К новым видам ТЭО могут относиться новые для традицион­ного ТЭО услуги, например складские, или производство тради­ционных услуг по новым технологиям, например с применением новых видов грузовых единиц и (или) подвижного состава.

9.3.1. Определение эффективности складской деятельности от введения услуги «хранение грузов на складе»

Качественное решение задач обслуживания грузоотправителей и грузополучателей во многом зависит от организации складской переработки грузов. Хорошо организованная работа складов спо­собствует улучшению транспортного процесса и обеспечению со­хранности грузов.

На складах и площадях транспортно-экспедиционной органи­зации могут выполняться следующие операции:

• приемка грузов;

• размещение и укладка грузов на места хранения;

• хранение грузов;

• комплектование отправок и подготовка грузов к отгрузке;

• выдача грузов со склада для отправки магистральным транс­
портом или доставки грузополучателям;

• учет грузов.

Уровень организации выполнения складских операций зависит от распределения работ по этапам на основе единого технологи­ческого процесса, что достигается за счет комплексной механиза­ции ПРРи складских операций, внедрения унифицированной тары и упаковки грузов, а также широкого применения поддонов и пакетов. Перемещение грузов в процессе складирования должно сводиться до минимума.

Рассмотрим эффективность складской деятельности при орга­низации хранения грузов на складах.

Определение затрат.Затраты включают в себя эксплуатацион­ные затраты и капитальные вложения. В первую очередь для расчета характеристик склада и затрат на хранение грузов необходимо оп­ределить объем складской переработки. Величина грузооборота, номенклатура и объемы отдельных видов перерабатываемых гру­зов, степень неравномерности их прибытия и отправки определя­ются на основании отчетных данных за предыдущий период с уче­том перспектив изменения грузооборота и характера перевозок.

Степень неравномерности прибытия и отправки грузов харак­теризуется коэффициентом неравномерности

где Q_mdL% — максимальный из всех объем переработки грузов за месяц, т; Q_ma — объем переработки грузов за год, т.

Исходя из общего грузооборота, а также выбранной техноло­гии переработки грузов определяется объем складской переработ­ки грузов (грузооборот склада) и объем ПРР.

Под грузооборотом склада понимается количество грузов по поступлению и отгрузке за сутки, месяц, квартал, год.

На основании этих показателей определяется потребное коли­чество технических средств и складских площадей, а также чис­ленность работников, занятых на складе.

Потребное количество технических средств, используемых на складе, определяется по формуле

М_пр = 3650_сут/[ЧВ_сЭ_м(365-7;)],

где Q_cyr — суточный объем переработки грузов, т; Ч — число смен работы механизма в сутки, ед.; В_с — продолжительность смены, ч;"Э_м — эксплуатационная производительность механизма, т/ч; Т_р — время на ремонт механизма в течение года, сут.

Потребность в складских площадях определяется по формуле

где /'общ — общая площадь склада, м²; Е_скл — емкость склада, т; У_скл — удельная нагрузка на пол склада, т/м², в расчетах для складов транспортно-экспедиционной организации У_скл = 2 т/м²; К_сш — коэффициент использования площади склада, А^ = 0,35.

Показатель емкости склада определяет его возможности хране­ния определенного количества грузов. При этом должно учиты­ваться рациональное размещение грузов с соблюдением установ­ленных коэффициентов использования площади склада и норм нагрузки на 1 м² пола. Должны также соблюдаться все требования по выполнению погрузочно-разгрузочных и складских работ, а также правила технической и пожарной безопасности.

Емкость склада определяется по формуле

где (?_Сут — суточный объем переработки грузов, т; t_xp — средняя продолжительность хранения грузов на складе, в расчетах прини­мается не более 5 сут (по норме); К_н — коэффициент неравномер­ности поступления грузов, К_и = 1,4.

В состав работников экспедиции, занятых на складе, входят кладовщики, грузчики, механизаторы, диспетчеры, товарные кас­сиры и др. Численность этих работников определяется на основа­нии объема работ, трудоемкости выполнения операций, норм выработки.

Определение эксплуатационных затрат. Эксплуатационные за­траты на хранение включают в себя затраты по внутрискладским ПРР и затраты, связанные с эксплуатацией складов.

Эксплуатационные затраты по переработке на складе груза определяют по формуле

где Н_эл — нормы расхода силовой энергии на 1 ч работы меха­низма, кВтч; Ц_эл — цена на силовую энергию, руб./кВтч; /_м — время работы механизмов за эксплуатационный период, ч;

 

где С_ПРР — затраты на внутрискладские ПРР; С_экс — расходы по эксплуатации складов.

Затраты на внуттшскладские ПРР:

где С_зп — расходы на заработную плату складским рабочим, руб.; С_т — расходы на топливо; С_см — расходы на смазочные материалы;-С_эл — расходы на силовую энергию механизмов с электродвигателем; С_ое — расходы на освещение погрузочно-разгрузочного пункта в ноч­ное время; С_то — расходы по текущему обслуживанию и ремонту; С_а — амортизационные отчисления; С_о — расходы на оснастку ПРМ.

Заработная плата складских рабочих определяется как сумма основной и дополнительной заработной платы с учетом отчисле­ний на пенсионное обеспечение, отчислений в фонд занятости населения и отчислений на обязательное социальное и медицин­ское страхование. Основная заработная плата складывается из за­работной платы механизаторов (водители и машинисты ПРМ) и заработной платы грузчиков (стропальщики и подсобные рабо­чие) и рассчитывается исходя из состава и численности рабочих, обслуживающих машины и механизмы, норм времени и тариф­ных ставок.

Расходы на топливо, смазочные и обтирочные материалы для машин с тепловым двигателем рассчитывают по следующим фор­мулам:

где Н_т — нормы расхода топлива на 1 маш.-ч работы, кг; Ц_т — цена на топливо, руб./кг; t_u — время работы механизмов за эксп­луатационный период, ч;

где й| — коэффициент, учитывающий затраты на смазочные и обтирочные материалы по механизмам с тепловым двигателем.

Расходы на силовую энергию, смазочные и обтирочные матери­алы для машин с электродвигателем рассчитывают по следующим формулам:

где а₂ — коэффициент, учитывающий затраты на смазочные и обтирочные материалы по механизмам с электродвигателем.

Расходы на освещение погрузочно-разгрузочного пункта опре­деляют по формуле

где N_o — мощность осветительных приборов, кВт; Ц_{зл с} — цена на световую электроэнергию, руб./кВтч; /_ос — время освещения объекта за эксплуатационный период, ч.

Расходы по текущему (ТР) и среднему ремонту (СР) машин и механизмов определяют исходя из периодичности технических об­служивании и эксплуатационных ремонтов, а также нормативов на их выполнение и рассчитывают по формуле

где С_ТР, С_СР — стоимость соответственно текущего и среднего ремонта, руб.; В_ТР, В_СР — продолжительность межремонтного цик­ла соответственно для текущего и среднего ремонта, ч.

Амортизационные отчисления определяют исходя из норм амор­тизации и цен на ПРМ или их восстановительной стоимости при переоценке основных фондов.

При необходимости дополнительных затрат, связанных с со­зданием условий для нормальной работы механизма (например, приобретение выпрямителя или строительство зарядной станции), амортизационные отчисления определяют отдельно по каждому элементу.

Размер амортизационных отчислений для ПРМ определяют по формуле

где Aq — норма амортизационных отчислений по ПРМ, %; Ц_м — цена (восстановительная стоимость) механизма, руб.

где Н — нормативы затрат на быстроизнашиваемую оснастку; Ц — цена на быстроизнашиваемую оснастку, руб.

Расходы, связанные с заменой быстроизнашиваемой оснаст­ки, устанавливают исходя из норм ее расхода на 1000 ч работы соответствующей машины (норма включает в себя расход матери­алов на эксплуатацию и все виды ремонта) и цен на расходуемые виды материалов и определяют по формуле

Расходы на эксплуатацию складов С_экс включают в себя затра­ты на освещение складских помещений (без учета освещения по-грузочно-разгрузочного пункта), амортизацию, текущий ремонт складских помещений, стоимость быстроизнашиваемого инвен­таря и оборудования, заработную плату (с начислениями) спе­циалистов и служащих, связанных с ПРРи другими работами по складской переработке грузов. Сумма этих затрат определяется исходя из действующих норм, прейскурантов и других норматив­ных документов и отражается в соответствующей смете.

Кроме того, при расчете эксплуатационных затрат необходимо учитывать статью «Прочие затраты» в составе себестоимости ра­бот. К прочим затратам относятся налоги, сборы, отчисления во внебюджетные фонды, платежи по обязательному страхованию имущества, платежи по кредитам, затраты на командировки, плата сторонним организациям за пожарную и сторожевую охрану, оп­лата подготовки кадров, оплата услуг связи, банков, плата за аренду в случае аренды отдельных объектов производственных фондов и другие затраты, исчисляемые в составе себестоимости в установ­ленном порядке в соответствии с Положением о составе затрат по производству и реализации продукции (работ, услуг), включае­мых в себестоимость продукции (работ, услуг), и о порядке фор­мирования финансовых результатов, учитываемых при налогооб­ложении прибыли.

Определение капитальных вложений. Размер капитальных вло­жений при организации складского хозяйства зависит от количе­ства и стоимости технических средств и сооружений, необходи­мых для выполнения полного комплекса работ по складирова­нию.

Капитальные вложения при организации хранения грузов на складе будут включать в себя капитальные вложения в ПРМдля внутрискладской переработки грузов и капитальные вложения в склады (грузовые площадки).

Капитальные вложения в ПРМ рассчитывают исходя из затрат на одну тонно-операцию, выполняемую этими машинами и ме­ханизмами, и количества тонно-операций, определяемого техно­логической схемой переработки грузов, по формуле

где Ц_м — цена (восстановительная стоимость) механизма, руб.; М_пр — количество механизмов, ед.; N_o — количество погрузочно-разгрузочных операций с грузами, определяемое схемой перера­ботки грузов и технологией ПРР, ед.; Э_м — эксплуатационная производительность механизма, т/ч; t_M — время работы механиз­мов за эксплуатационный период, ч.

Капитальные вложения в склады (грузовые площадки) рас­считывают исходя из стоимости 1 м² их площади и интенсивности

ее использования, определяющейся продолжительностью хране­ния груза, коэффициентом использования полезной площади скла­да и нагрузкой на единицу площади.

Расчет капитальных вложений в склады (грузовые площадки) производят по формуле

где К_н — степень неравномерности прибытия и отправки грузов со склада; К_скл — коэффициент использования площади склада; 4_Р — средняя продолжительность хранения грузов на складе, сут; Цскл — цена 1 м² складского помещения, руб.; У_скл — удельная нагрузка на пол склада, т/м.

Суммарная величина капитальных вложений при организации хранения грузов на складе за год определяется по формуле

где КВ_Прм — капитальные вложения в ПРМ в расчете на 1 тонно-операцию, руб./т; КВ_СКЛ — капитальные вложения в склады (грузо­вые площадки) в расчете на 1 т перерабатываемого груза, руб./т; (2год — годовой объем переработки грузов через склад, т.

Определение доходов от складских операций.Доходы от склад­ских операций складываются из поступлений за хранение грузов и определяются следующим образом:

где Д_пер — доходы от переработки грузов, руб.; i — количество видов перерабатываемых грузов; Ц, — цена за хранение и перера­ботку /-го вида груза, руб./т; Q, — годовой объем переработки /-го вида груза, т.

Определение прибыли.Прибыль от организации хранения гру­зов на складе будет определяться как разница между выручкой (доходами) от реализации данной услуги в действующих ценах (без налога на добавленную стоимость и акцизов) и затратами, связанными с организацией хранения на складе.

Эффективность новых технологий транспортно-экспедиционного обслуживания

ности ТЭО играют новые подходы и технологии управления про­цессом движения грузов, в частности внедрение автоматизиро­ванных систем управления и баз… Контрейлерная технология представляет собой комбинирован­ную… • снижение себестоимости перевозок;

Логистика как современный подход в управлении

Как научное направление логистика имеет свою историю. Пер­вые исследовательские работы в этой области принадлежат швей­царцу А.А.Жомини (1779— 1869)…

Роль логистики в экономике организации

Логистика — это деятельность, связанная с планированием и управлением потоками товаров и решением проблем запасов этих товаров. Затраты на логистику… ции теории и практики менеджмента, ясен ее стратегический масштаб и… На рис. 10.1 отражена структура логистики промышленной орга­низации. Логистика промышленной организации имеет…

Концепции и технологии логистики

Идея методов «точного управления» состоит в том, что затра­ты на производство можно существенно сократить, если карди­нально уменьшить складские… Кроме представленных в табл. 10.3 концепций известна кон­цепция… по всей цепочке.

Эффективность логистической цепи

Логистика предусматривает организацию доставки товаров в требуемом количестве и в гарантированные сроки от производ­ства до потребителя при согласованной работе отправителей, транс-портно-экспедиционных организаций и потребителей груза с це­лью предотвращения нерационального расходования и потерь то­варных, финансовых и трудовых ресурсов. Внедрение логистики позволяет экспедиторам работать по более прогрессивным транс­портным технологиям, способствующим повышению конкурен­тоспособности на рынке транспортных услуг, расширению сферы деятельности и увеличению доходов.

Фактор конкурентоспособности

нирования и управления организацией, интегрированная с сис­темой оперативного руководства для гибкой координации ее ра­боты и оперативного… Эффективность логистических систем содержится в достиже­нии целей ее концепций… Пример.Оптовая компания Konigshaven Suppliers, специализирующая­ся на поставках продуктов питания в супермаркеты в…