Военное судостроение России

Военноесудостроение России Чупина Ильи 9 В Судостроительнаяпромышленность, являясь одной из важнейших отраслей народного хозяйства иобладая научно-техническими и производственным потенциалом, оказывает решающеевлияние на многие другие смежные отрасли и на экономику страны в целом, а такжена е обороноспособность и политическое положение в мире. Именно состояниесудостроения является показателем научно-технического уровня страны и е военно-промышленного потенциала, аккумулируя в своей продукции достиженияметаллургии, машиностроения, электроники и новейших технологий.

Военноесудостроение трудно отделить от гражданского, поскольку до последнего времени большинствороссийских судоверфей работало на оборону, что вызывает необходимостьпроведения их реконструкции с ориентацией на постройку гражданских судов.Безэтого высвобождающиеся в связи с сокращением заказов ВМФ производственныемощности не могут использоваться для наращивания строительства гражданскихсудов. До 1990 года отечественное судостроение занимало одно из лидирующихположений в мире. Оно обеспечивало треть мирового военного кораблестроения, астрана входила в десятку наиболее развитых стран по линии гражданскогосудостроения.

На отечественных судостроительных заводах было построено свыше50 тоннажа морского транспортного флота страны, занимавшего шестое место вмире, 60 флота рыбопромысловых судов, а также 80 речного флота.Судостроительная промышленность СССР ежегодно выпускала кораблей и судов для ВМФ общим водоизмещением более300 тыс. тонн. В последнее десятилетие отечественное судостроение утратило своиведущие позиции.

Структурная перестройка экономики страны, а также распадкогда-то единой судостроительной отрасли СССР привели к тому, что судостроениеРоссии переживает глубокий кризис. Из имеющихся в Российской Федерациисудостроительных заводов только несколько могут быть отнесены к крупным.Впериод Великой Октябрьской социалистической революции были созданы внутренниеречные порты и базы в Нижнем Новгороде, Астрахани, Саратове, Котласе,Петрозаводске, Витебске.

Другие центры военного судостроения - ряд городов нареках, где производят небольшие суда Ярославль, Рыбинск, Зеленодольск Носамым крупным центром судостроения со врем н Петра I, который создал первыйрегулярный флот России в 90-х годах XVII столетия, являетсяСанкт-Петербург, где находится около 40 предприятий этой отрасли.Здесьстроились почти все виды кораблей, также сравнительно большие суда водоизмещением до 60 тыс. тонн , которые можно строить на Балтийском заводе иАдмиралтейских верфях.

Атомные подводные лодки ранее выпускались в НижнемНовгороде и в Комсомольске-на-Амуре. В настоящее время их производствосохраняется лишь в предприятиях Северодвинска, прошедших необходимуюмодернизацию.Вместе спрекращением холодной войны мировой рынок с начала 1990-х годовхарактеризовался существенным сокращением поставок оружия и продукциикораблестроительных фирм. По сравнению с предыдущим десятилетием объ мпостройки и годовых поставок на рынок кораблей и судов уменьшился примерно в 2,5 раза. Эти тенденциихарактерны и для российского кораблестроения.

Практически прекратились поставкиРоссией зарубежным заказчикам десантныхкораблей, более того, не строились десантные корабли и для ВМФ России.Уровеньиспользования мощностей на судостроительных предприятий снизился до 17 , ачисленность работающих уменьшилась почти в 3 раза. Загрузка заводовгосударственным оборонным заказом составляет около 5 от имеющихся мощностей.Кроме того, существующая в России налоговая политика не способствуетпривлечению заказов на отечественные верфи, а, наоборот, приводит к ростустоимости строящихся судов, превышающей на 15-25 стоимость строительствааналогичных судов за рубежом.

Одной из главных причин сложившегося положенияявляются сложности с привлечением инвестиций в постройку судов, обусловленныесущественными отличиями судостроения от других отраслей промышленности.Ранеестроительство судов в СССР финансировалось государством.

С переходом нарыночные отношения приватизация морского транспорта привела к тому, что услабых в экономическом отношении судоходных компаний нет средств для постройкисудов, а у предприятий необходимых оборотных средств. Высокая стоимостькредитных российских денег и короткие сроки их возмещения практически непозволяют строить суда за счет кредитов российских банков.Поставка судов наэкспорт также не приносит судостроителям прибыли, так как большой физический иморальный износ основных фондов, несоответствие большинства цехов и сооруженийтребованиям современной технологии не позволяют отечественным предприятиямуспешно конкурировать с зарубежными судостроительными верфями.

Все это приводитк тому, что российские верфи остаются без заказов, а судостроители без работы.Выходом из критического состояния отечественного судостроения в настоящеевремя, несмотря на экономически невыгодные условия, является расширениеэкспорта судов и кораблей.

Это позволяет загружать основные производства рядасудостроительных заводов, сохранять рабочие места и закладывать основы длядальнейшего развития отрасли. Кроме того, работа на экспорт заставляетосваивать новейшие и перспективные технологии, повышать качество работ,сокращать сроки проектирования, подготовки производства и строительства судов.Благодаря экспорту начался постепенный подъем судостроения России.Ежегодныйобъем морского транспортного судостроения, например, составляет сегодня 80 100тыс. тонн грузоподъемности.

В 1999 году судостроительными заводами отраслипостроено и сдано заказчикам 28 кораблей и судов различных классов, в том числе9 по гособоронзаказу и на экспорт. Продолжилось строительство атомных идизельных подводных лодок и надводных ко-раблей, а также гражданских судовразличного назначения в объемах заключенных договоров и контрактов. Заметнооживилась деятельность предприятий в области военно-техническогосотрудничества.По данным Минторга Российской Федерации, поставки морскойтехники на экспорт составили 23 от общего объема экспорта вооружений и военнойтехники России. Вместе с тем ситуация в отрасли остается сложной.

Вызывает беспокойствопродолжающееся увеличение кредиторской и дебиторской задолженности. Уровеньтекущего финансирования гособоронзаказа на 1999 год составил около 80 отзапланированных объемов, не полностью погашена задолженность госзаказчиков пооплате поставленной продукции.Государственный оборонный заказ 2000 годапредусматривает увеличение средств, выделяемых на закупку вооружения в 1,5 разаи выполнение НИОКР более чем в 2 раза. Однако эти объемы, к сожалению, нерешают проблемы строительства новых и поддержания технической готовностинаходящихся в строю кораблей.

Вместе с темпо-прежнему остается мощным потенциал судостроительных предприятий, способныхобеспечить высокий уровень кораблей данного класса для ВМФ России и на экспорт.Сохраняется потребность многих, особенно развивающихся стран, и прежде всегоостровных государств, в приобретении новых десантных кораблей.

В ряде случаевих наличие в составе ВМС небольшого государства позволяет решать политическиепроблемы.Россия внастоящее время способна практически на более высоком научно-техническом уровнесоздавать транспортно-высадочные десантные корабли в экспортном исполнении.Дляэтого сейчас, так же как в начале 1960-х годов, имеются технические средства ивооружение, наилучшим образом подходящие для БДК, сравнительно недорогих иодновременно обладающих высокими возможностями для решения разнообразных задачкак в военное, так и в мирное время от содействия сухопутным войскам впроведении операций на приморских флангах до перевозок различных грузов вконтейнерах международного класса с использованием речных путей.

За послевоенныедесятилетия российские судостроители накопили мощный производственный инаучно-технический потенциал в сфере военного кораблестроения. В этот периодбыли построены большие серии кораблей и судов различного назначения отподводных ракетоносцев и авианосцев до сверхмалых подводных лодок, боевых исторожевых катеров.

Ярким примером этого является центральное конструкторскоебюро морской техники Рубин , основанное в 1901 году вСанкт-Петербурге крупнейшая в России фирма по проектированию подводныхлодок. За вековую историю по проектам Рубина построено около 1000подводных лодок.Широкие боевые возможности, высокая надежность, простотаобслуживания и высокая живучесть всегда отличали детища Рубина , втом числе и экспортные лодки классов Виски , Фокстрот и Кило . Начало процессу возрожденияотечественного флота, наряду с новыми технологиями и методами управления,должна положить реструктуризация верфей Санкт-Петербурга, как центрасовременного российского судостроения. Таким образом, в условиях происходящего в настоящее времямирового судостроительного бума широкие возможности для функционированияотечественного кораблестроения имеются как в военном, так и в гражданскомсудостроении.

Грамотное использование этих возможностей даст шансы российскомусудпрому не только выжить, но и вступить дееспособным в грядущий век. Cпок используемой литературы 1. Энциклопедия для детей Аванта - Техника 2. А. П. Шершов История военного судостроения 3. Статья КоролеваВ. П. http industry.internord.ru inform korolev.htm4. Military Parade о ВМФ. Архив статей 1998 г. http www.navy.ru news mp98.htm.