Небезпека, що створюється птахами, для польотів повітряних суден

 

У зв'язку з інтенсивним розвитком авіації і насиченням повітряного простору все більшою і більшою кількістю літаків і вертольотів виникла проблема попередження зіткнень їх із птахами. До кінця 50-х років минулого сторіччя льотні події з вини птахів відзначалися лише епізодично і протягом 50 років в усьому світі відбулися тільки три катастрофи легких літаків. На початку 60-х років у зв'язку з різким збільшенням швидкостей і розмірів літаків імовірність зіткнень із птахами зросла. Стрибкоподібне збільшення погрози від птахів було викликано також широким застосуванням потужних газотурбінних двигунів, у результаті чого значно зросли не тільки швидкості і прискорення польоту, але і зменшився шум двигуна перед літаком. Птахам стало трудніше координувати свій політ, вчасно виявляти наближення літаків і ухилятися від зіткнення.

Одночасно зросла і небезпека зіткнення в зв'язку із збільшеною силою зіткнення, і здатністю газотурбінних двигунів засмоктувати велику кількість птахів, які опиняються на шляху літака. Так, у США в 1960 р. відбулася важка катастрофа, коли пасажирський літак Локхід Електра потрапив у зграю шпаків, у результаті чого загинув 61 чоловік.

При розгляді небезпеки для авіації, створюваної птахами, слід відповісти на два питання: чим погрожує літаку зіткнення з птахами і як часто ці інциденти відбуваються?

У практиці цивільної авіації зіткнення виникають як з окремо летючими дрібними і великими птахами (масою до 3-10 кг), так і зі зграями дрібних птахів. Так, у 1979 р. в околицях м. Чита літак Ту-154 під час зниження на висоті 4000 м зіткнувся з великим птахом, імовірніше всього, орлом, і в результаті одержав велику пробоїну в крилі.

У 1978 р. літак Боінг-737 бельгійської авіакомпанії в тренувальному польоті зіткнувся при розбігу зі зграєю диких голубів. Це привело до ушкодження двигунів і шасі, літак викотився за межі ЗПС, перекинувся і згорів.

Найбільш часті й у той же час небезпечні зіткнення з птахами зазнають такі частини літака:

1. Передні частини крила, на яких виникають вм'ятини і пробоїни.

2. Лобове засклення літака, яке при зіткненні з птахом пробивається, руйнується, а його осколки викликають поранення членів екіпажа.

3. Засмоктування окремих птахів чи цілої зграї двигуном приводить до руйнування лопаток компресора або різко зменшує надходження в нього повітря з усіма наслідками, які звідси випливають: руйнування двигуна, пожежа, відмова.

Для авіації, яка застосовується в сільському господарстві, особливу небезпеку становлять зіткнення з птахами під час проведення авіаційно-хімічних робіт, тому що ушкодження двигуна на гранично малій висоті при відсутності придатної для посадки площадки може привести до аварії чи катастрофи.

У теперішній час у світі щорічно реєструється близько 3600 зіткнень цивільних літаків із птахами і деякі з них закінчуються важкими наслідками. Однак ці дані не точні, тому що в багатьох країнах облік зіткнень тільки ще налагоджується, а ряд інших не публікує цих зведень.

На кожну тисячу польотів цивільних літаків у країнах, де налагоджений добрий облік, приходиться в середньому 2-8 зареєстрованих зіткнень із птахами.

У цивільній авіації країн СНД, на думку фахівців, щорічно відбувалося понад 1000 зіткнень повітряних суден із птахами.

Крім загрози для життя екіпажу і пасажирів, зіткнення повітряних суден із птахами наносить цивільній авіації великий матеріальний збиток. Витрати на ремонт літаків і двигунів, ушкоджених птахами, складають щорічно в усьому світі десятки мільйонів доларів. Так, тільки одна японська авіакомпанія ''Олл Ніппон Еруейз'' щорічно втрачає з цієї причини 630 тисяч американських доларів.

У цивільній авіації країн СНД через зіткнення з птахами щорічно ушкоджувалося близько 80-90 авіаційних двигунів, з них близько 40 підлягало достроковій заміні. У багатьох випадках усунення пошкоджень на одному літаку обходиться в сотні тисяч гривен.

Небезпека зіткнень із птахами в останні роки збільшилася, що пояснюється цілим рядом причин:

1. Активне проникнення авіації в райони, де птахи раніше не були знайомі з літаками і, отже, не мають навичок щодо уникнення зіткнень з ними.

2. Заміна літаків із ПД літаками з ТРД і ТВД, що більш уразливі при зіткненні з птахами.

3. Зростання чисельності небезпечних для авіації птахів, викликаний проведеними в багатьох країнах заходами щодо охорони природи.

4. Збільшення кількості зимуючих птахів – чайок, качок, ворон, граків, шпаків - і концентрація їх біля населених пунктів, тобто в безпосередній близькості від аеродромів. Перехід до осідлого способу життя птахів викликано достатком харчових відходів у місцях поселення людини і наявністю незамерзаючих стічних вод.

5. Уміння птахів пристосовуватися до несприятливих змін навколишніх умов чи впливу, що робиться на них з боку людини. У здатності птахів розпізнавати дійсну небезпеку полягає одна з головних труднощів відлякування їх від аеродромів, тому що ці заходи по суті є невразливими і птахи часто перестають звертати на них увагу.

6. Зачастівші навали окремих птахів на аеродроми. Ці явища відбуваються під впливом наступних факторів: виникнення аномальних погодних умов, урбанізація природного ландшафту, наявність на аеродромах умов, сприятливих для відпочинку і годівлі птахів.

Потепління клімату й урбанізація природного середовища створюють умови для перетворення мігруючих птахів в осідлих, що і спостерігається повсюдно. Вплив перерахованих факторів настільки великий, що і надалі слід очікувати тенденцію до збільшення зіткнень із птахами, незважаючи на прийняті заходи.

7. Збільшення інтенсивності нічних польотів і викликаної цим небезпеки зіткнень з мігруючими в темряві птахами, яких не можуть виявити візуально екіпажі повітряних суден.

 

5.2. Орнітологічна обстановка на земній кулі

 

Терміном “орнітологічна обстановка” позначають розміщення і перельоти птахів, що представляють у даній місцевості реальну небезпеку для польотів повітряних судів.

Для того, щоб оцінити можливість зіткнення літака з птахами, передбачити заздалегідь заходи щодо їх попередження, необхідно знати фауну птахів на маршрутах і в зонах польотів, час їхніх сезонних міграцій, маршрути перельотів, висоту і швидкість, з якою вони летять, зони їх мешкання і розміщення зимівель.

На земній кулі нараховується 8590 видів птахів, з них 705 видів живуть у країнах СНД. Усіх птахів по характеру сезонних переміщень можна розділити на три категорії: осідлі, що кочують і перелітні. До осідлих відносять тих, які протягом року живуть в одній і тій же місцевості і яких-небудь регулярних переміщень не роблять. До тих, що кочують, зараховують птахів, які роблять переміщення по найближчих екологічно сприятливих районах, не маючи при цьому визначених міграційних шляхів і постійних зимівель. Перелітними називають птахів, що щорічно здійснюють порівняно далекі регулярні перельоти по визначених шляхах і на визначені зимівлі. Така класифікація має умовний характер, тому що різні популяції птахів одного й того ж виду в різних частинах їхнього розміщення можуть бути то перелітними, то тими, що кочують, то осідлими.

Сезонні перельоти, прольоти чи міграції птахів викликані погіршенням умов їхнього мешкання у певні сезони року, у зв'язку з чим птахи змушені робити переміщення в район з більш сприятливою екологічною обстановкою. В міру просування до півдня кормові умови для птахів у зимовий час поліпшуються, відповідно до чого скорочується питома вага перелітних і збільшується відсоток тих, що кочують, і осідлих видів птахів. У північних районах країн СНД зимує майже в 2 рази менше видів птахів, ніж у південних районах (відповідно 150 і 280 видів).

Є чимало видів птахів (сіра куріпка, біла куріпка, кряква й ін.), які в умовах різкої зміни сезонної обстановки є дійсно перелітними птахами, у той час як в областях з більш м'яким кліматом вони стають тими, що кочують, чи навіть осідлими.

Річний цикл життя птахів складається з декількох періодів. У перелітних птахів, які представляють найбільшу небезпеку для авіації, він включає такі: розмноження, виліт молодняка з гнізд, післягніздові кочівлі, переліт на зимівлю (осіння міграція), зимівлю, переліт до місця гніздування (весняна міграція).

У період розмноження птахи роблять польоти, як правило, поодинці чи невеликими групами. Вони відбуваються в основному вдень і досить інтенсивно протягом усього світлового дня. Більшість птахів робить їх на невеликих висотах (10-50 м), на недалекі відстані (10-15 км) і часто в різних напрямках.

У період вильоту молодняка з гнізд відбувається різке збільшення чисельності літаючих птахів, які розселяються на території в різних напрямках.

У період післягніздових кочівель багато птахів поєднуються у великі зграї, які кочують по кормних місцях. Відбувається територіальний перерозподіл птахів: з лісових масивів вони переміщаються на узлісся, поля, дороги. У цей час їх часто можна зустріти і на аеродромах.

У період осінньої, а також весняної міграцій перелітні птахи переміщуються на сотні і тисячі кілометрів. Наприклад, граки, які гніздяться під Москвою, летять на зиму в Західну Європу. Багато з птахів, які розмножуються у нас, проводять зиму в країнах Африки, Західної Європи, Близького Сходу, Південно-Східної Азії і навіть Північної Америки.

Осінній і весняний перельоти більшість птахів роблять зграями, зграями вони тримаються і на місцях зимівель. Величина зграй коливається від невеликого числа особин (синиці, снігурі, деркачі й ін.) до декількох тисяч (шпаки, качки, буревісники). Серед птахів, які зимують у північних і помірних широтах, зграї нечисленні, частіше дрібні, нараховують одиниці і десятки особин. Великі скупчення спостерігаються в перелітних птахів (наприклад, у шпаків, качок, жайворонків, деяких куликів і ін.), які і на шляху прольоту, і на місцях зимівель мають щедрі корми.

Добова активність птахів під час сезонних міграцій у різних видів не однакова. Удень летять головним чином великі птахи: журавлі, лелеки, лебеді, хижі птахи, ворони. Переважна більшість перелітних, особливо дрібних, птахів мігрують уночі: співочі, зерноїдні, болотні, гороб’ячі й ін. Удень вони годуються і поповнюють запаси, необхідні їм для перельоту. Вдень і вночі летять чайки, крачки, чибіси, шпаки.

Найбільш висока інтенсивність весняного й осіннього прольотів відмічається в передсвітанкові години і протягом

3-4 год після сходу сонця. Потім інтенсивність міграції зменшується, а ввечері за 2-3год до заходу сонця знову зростає і залишається високою протягом декількох годин після настання темряви.

Основна маса мігруючих птахів летить удень на висотах до 500 м, однак частина птахів пролітає на висотах 1,5-3 км, а в окремих випадках і ще вище. Наприклад, граків спостерігали на висоті 3300 м, журавлів – на 6000 м, а гусаків – навіть на висоті вище 8000 м. Уночі висота більшості перельотів складає 300-3000 м.

Польотна швидкість різних видів птахів коливається у великому діапазоні: від 40 до 160 км/год. Фактично ж рух птахів під час перельоту в багато разів повільніший, тому що вони досить часто роблять великі зупинки для відпочинку і пошуків корму. Так швидкість просування мігруючих птахів на території країн СНД складає в середньому 50-60 км на добу.

Можна лише умовно вважати, що восени птахи летять на південь, а навесні на північ. У дійсності більшість птахів мігрує по звивистому шляху, причому часто в широкому напрямку.

У період зимівлі більшість птахів збирається в зграї, які двічі в день роблять перельоти на далекі відстані від 10 до 15 км: ранком на годівлю, увечері на ночівлю.

Помічено, що міграції птахів на будь-якій території мають переривчастий характер. Дні з інтенсивним прольотом чергуються з днями, коли міграція проходить слабко або взагалі не спостерігається. Причинами хвилеподібності міграцій є погодні умови (вітер, опади, температура повітря, хмарність, туман), а також циклічне коливання фізіологічного стану птахів.

В останні десятиліття великий вплив на міграції окремих птахів стали робити антропогенні фактори: початок польових робіт, збирання врожаю і т.д.

 

5.3. Аналіз зіткнень повітряних суден із птахами

 

У літературі статистичні дані про зіткнення ПС із птахами класифікуються й аналізуються по певних ознаках: тип ПС, місце удару, час доби, сезони року, етапи пілотування, висота, швидкість польоту. Уведено поняття “коефіцієнт зіткнень” - це кількість зіткнень, що приходиться на певну кількість зльотів-посадок (звичайно 1000). У 1970-1972 рр. він дорівнював 0,1; у 1973-1978 рр. – 0,2; у 1979-1989 рр. – 0,3; у даний час більше 0,3.

Розподіл зіткнень по видах ПС істотно мінявся в різні роки в зв'язку з модифікацією літакового парку. У 1991 році їхнє співвідношення у відсотках було таким:

- турбореактивні літаки – 48%;

- турбогвинтові літаки – 38%;

- поршневі літаки – 10%;

- вертольоти – 4%.

В даний час найбільша частина зіткнень із птахами приходиться на частку турбореактивних літаків. Це пояснюється, з одного боку, збільшенням їхнього числа стосовно інших типів ПС, а з іншого, конструктивними й експлуатаційними особливостями цих літаків: велика швидкість, великий обсяг засмоктуваного повітря, незахищеність двигунів гвинтами, значні розміри лобових частин.

На частоту зіткнень впливають розміри, форма і забарвлення літаків, кількість, розташування двигунів і рівень створюваного ними шуму, розміщення і характер роботи бортових сигнальних пристроїв, швидкість і швидкопід’ємність. Одні з зазначених факторів сприяють, а інші перешкоджають зіткненням. У 1989 р. коефіцієнти зіткнень літаків країн СНД із птахами характеризувалися такими цифрами: Іл-62 і Іл-76 – 1,0 (більша кількість двигунів); Ан-24, Ан-26, Ту-154, Ту-134 – від 0,3 до 0,4 (велика інтенсивність руху); Як-40 – 0,2 (велика швидкопід’ємність і підвищений рівень шуму при зльоті); Ан-2 – 0,1 (невелика швидкість).

Практичний інтерес являють собою дані про частоту влучень птахів у різні частини ПС. Розподіл зіткнень по місцю удару у відсотках такий: двигун – 45, крило – 30, лобове засклення – 6, антена радіолокатора – 6, фюзеляж – 5, стабілізатор – 3, фара – 3, шасі – 2.

Найбільш масовими видами ушкодження авіаційної

техніки є:

- пробоїни і вм'ятини на обшивці крил, фюзеляжу і вхідних пристроїв літаків;

- руйнування лобових стекол ліхтарів;

- деформація лопаток компресора, забоїни та вириви на вхідних крайках лопаток.

Випадки зіткнень по етапах пілотування розподіляються в такий спосіб, %: руління – 1, розбіг і пробіг – 5, зліт – 13, набір висоти – 25, політ по маршруту – 5, зниження – 39, посадка – 12.

Як видно, при зльоті, посадці, розбігу і пробігу, тобто безпосередньо на території аеродромів, була зареєстрована майже третина зіткнень із птахами. Зіткнення під час зльоту і посадки особливо небезпечні, оскільки при відмові двигуна літак здатний утратити висоту чи швидкість і це може призвести до аварії чи катастрофи.

Під час руління, розбігу і пробігу зіткнення ПС із птахами реєструвалися порівняно рідко, що зв'язано з невеликими швидкостями руху літаків на цих етапах.

Дві третини зіткнень із птахами було зареєстровано на етапах зниження і набору висоти, при чому переважна частина зіткнень відбулася на висотах до 400 м, тобто поблизу аеродромів. При зниженні зменшується рівень шуму двигунів (як відлякуючий фактор), а траєкторія зниження більш полога, чим при зльоті і наборі висоти. Цими причинами, очевидно, пояснюється більша кількість зіткнень при зниженні в порівнянні з набором висоти.

Під час перебування ПС на ешелоні зареєстровано лише 5 % зіткнень із птахами, оскільки на великих висотах птахи зустрічаються рідко.

Однак невеликі літаки, а також вертольоти мають високий відсоток зіткнень на етапі крейсерського польоту, наприклад, Ан-2 – 62 %, вертольоти – 56 %. Особливо багато зіткнень відбувається при авіаційно-хімічних роботах – до 70 % від загальної кількості. Пояснюється це тим, що ці роботи виконуються на малій висоті, де найбільша імовірність зіткнення з птахами.

Розподіл зіткнень по швидкостях польотів ПС такий: до 100 км/год – 3 %; 101-300 км/год – 71 %; 301-500 км/год – 25 %; більше 500 км/год – 1 %.

Розподіл зіткнень у часі і просторі в основному залежить від інтенсивності польотів ПС і птахів, а також від способу життя птахів. Аналіз статистичних даних показує, що найбільш часто зіткнення реєструються наприкінці літа і першій половині осені і рідше – у зимові місяці. Помітний пік зіткнень навесні, але він менш виражений, ніж восени.

Частота зіткнень залежить також від часу доби. За 10-річний період вдень було зареєстровано 68 %, вночі – 32 % зіткнень, тобто в 2 рази менше. Найбільша кількість зіткнень припадає на період 6-12 годин дня (за місцевим часом).

З висотою кількість зіткнень різко зменшується внаслідок зниження інтенсивності польотів птахів. Так, до висоти 400 м кількість зіткнень складає 75 %, від 400 до 1000 м – 12 % і понад 1000 м – 13 %.

Для успішного запобігання зіткнень літаків із птахами необхідно знати, які з них найбільш часто становлять реальну небезпеку для авіації. Розподіл числа зіткнень різних груп птахів у відсотках на території країн СНД такий: голуби – 25, чайки – 18, водоплавні (качки, гусаки) – 14, дрібні гороб’ячі (шпаки, жайворонки, ластівки) – 14, хижі – 13, воронові (ворони, граки, галки) – 6, стрижі – 3, лелеки і журавлі – 2, інші – 2 . У західній Європі перше місце по числу зіткнень займають чайки (більше 40 %).

При цьому зіткнення з голубами, у порівнянні з іншими птахами, реєструвалися частіше при наборі висоти, зі стрижами, хижими і водоплавними птахами – у крейсерському польоті; з чайками і вороновими – при розбігу, зльоті і пробігу. Чайки, воронові та водоплавні птахи досить часто зіштовхуються з літаками в нічний час, а хижі і водоплавні птахи – на великих висотах.

У практиці спостерігалися різні напрямки руху ПС і птахів перед зіткненням:

- потужний рух літака і птахів, при якому звичайно літак урізався в зграю птахів передньою частиною фюзеляжу, крила, кіля, стабілізатора, повітрозабірником;

- зустрічний рух ПС і птахів, при якому птахи билися об різні частини планера;

- пересічні курси ПС і птахів.

У залежності від взаємного положення птахів і ПС у момент зіткнення можливі такі фізичні явища:

- удар;

- прибивання;

- засмоктування птаха працюючим двигуном.

Як показують розрахунки, сила удару птаха розміром з чайку при швидкості польоту літака 320 км/год складає понад 3 т, а при швидкості 960 км/год уже близько 30 т, тому що вона зростає пропорційно квадрату швидкості співударяння. Наприклад, енергія удару під час зіткнення літака, що летить зі швидкістю 750 км/год об ширяючого птаха масою 1,8 кг (велику качку) еквівалентна енергії удару об той самий літак автомобіля масою в одну тонну, що рухається зі швидкістю 32 км/год.

Пробиванням називається такий випадок деформації і руйнувань при ударі, коли в обшивці, заскленні чи іншій перешкоді, яка сприймає удар, виходить наскрізний отвір.

При влученні в зону роботи двигуна птах засмоктується в його проточну частину, в результаті чого деформуються, а потім обриваються лопатки компресора, виникає помпаж і пожежа двигуна.

У результаті зіткнення найчастіше виникають такі відмови і несправності авіаційної техніки:

- заклинювання ротора двигуна внаслідок ушкоджень чи обриву лопаток ротора;

- пожежа в двигуні;

- виникнення великої негативної тяги при влученні птахів у тракт турбогвинтового двигуна;

- відмова пілотажно-навігаційних приладів при зльоті і посадці в результаті деформації або забивання їхніх приймачів;

- різке погіршення аеродинаміки літака внаслідок утворення пробоїн;

- заклинювання чи руйнування рулів, елеронів, керованих стабілізаторів;

- вибухова декомпресія (раптова втрата надлишкового тиску) кабіни при пробиванні птахом засклення;

- утрата видимості внаслідок закривавлення птахом ліхтаря кабіни екіпажа.

Характер і значущість ушкодження ПС у разі зіткнення з птахом залежать від енергії удару в момент зіткнення, тобто від швидкості польоту літака і птаха, напрямку удару, розмірів (маси) птаха, конструктивних особливостей і міцності елементів ПС, а в ряді випадків і від висоти польоту (декомпресія).

 

5.4. Заходи щодо запобігання зіткненням ПС із птахами

 

Заходи щодо попередження і запобігання зіткнень ПС із птахами умовно можна розділити на такі групи: організація робіт з орнітологічного забезпечення польотів; створення дискомфортних умов для птахів на аеродромах; засоби боротьби з птахами на аеродромах; спостереження і контроль за орнітологічною обстановкою; дії екіпажів щодо запобігання зіткненям із птахами.

Ефективність орнітологічного забезпечення безпеки польотів залежить від правильності вибору заходів боротьби з птахами, продуманості термінів проведення робіт, а також засобів і сил для їхнього виконання. Практика показує, що окремі невдалі спроби зменшити кількість зіткнень літаків із птахами викликані не тільки незнанням орнітологічної обстановки і запобіжних заходів, але і неправильною організацією даних заходів на аеродромах.

В інструкціях з орнітологічного забезпечення безпеки польотів у цивільній авіації різних країн закладені організаційні заходи, спрямовані на запобігання зіткненям ПС із птахами. Загальну організацію і контроль за проведенням цих заходів здійснює директор авіакомпанії, а проведення практичних робіт звичайно покладається на працівників служби руху, аеродромної служби і служби охорони авіапідприємства, льотний склад і інженера-інспектора з безпеки польотів.

Працівники служби руху здійснюють візуальний і радіолокаційний контроль за орнітологічною обстановкою, інформують екіпажі про виявлення птахів на шляху руху ПС, аналізують дані про фактичні й очікувані орнітологічні умови в районі аеродрому, при необхідності приймають рішення про тимчасове припинення польотів, керують діями пілотів для запобігання зіткненям.

Працівники аеродромної служби організують еколого-орнітологічне обстеження району аеродрому, залучаючи фахівців з наукових установ, здійснюють заходи щодо відлякування птахів, збирають збитих літаками птахів для аналізу.

Льотний склад оповіщає диспетчерів керування повітряним рухом про виявлені в районі аеродрому перельотах птахів, фіксує замічені випадки зіткнень із птахами, виконує певні дії по зменшенню імовірності і небезпеки зіткнення з птахами.

Працівники охорони відлякують птахів від аеродрому за вказівкою керівника польотів.

Електрики і радисти монтують на аеродромі автоматичні і напівавтоматичні пристрої по відлякуванню птахів і систематично перевіряють їхню працездатність.

Працівники авіатехнічного центру реєструють і передають відомості про ушкодження ПС птахами, усувають ушкодження.

Інженер-інспектор з безпеки польотів чи особа, яка його заміняє, реєструє, аналізує і доповідає керівному і льотному складу інформацію про зіткнення ПС із птахами, контролює правильне і своєчасне виконання інструктивних матеріалів по авіаційній орнітології.

В аеропортах, де введена посада інженера-орнітолога, ряд заходів щодо орнітологічного забезпечення безпеки польотів повинні проводитися зазначеними фахівцями.

Приведені положення про організацію орнітологічного забезпечення на авіапідприємствах не є догмою. На найбільш птахонебезпечних цивільних аеродромах іноді створюються спеціальні групи по боротьбі з птахами чисельністю від 3 до 16 чоловік.

Важливим заходом для підвищення ефективності орнітологічного забезпечення польотів є організація в аеропортах занять по авіаційно-орнітологічній тематиці з усіма працівниками, що мають відношення до запобігання зіткнень ПС із птахами.

Авіаційні фахівці повинні бути добре інформовані про фауну птахів у районі базування й у зонах польотів, а також знати види птахів, які населяють райони базування ПС, їхні основні характеристики, спосіб життя, місця і терміни скупчень, що служить їжею для птахів, їхнє практичне значення. Для цього силами місцевих орнітологів проводяться еколого-орнітологічні обстеження аеродрому і його навколишньої території з наступним складанням карт-схем орнітологічної обстановки. Отримані знання допоможуть при прокладці маршрутів уникати тих зон, де спостерігаються скупчення птахів; при побудові профілю польоту обходити небезпечні висоти; правильно застосовувати засоби боротьби з птахами на аеродромах; проводити профілактичні заходи щодо зниження чисельності птахів.

Головним методом успішного зниження чисельності птахів на аеродромах і поблизу їх є створення дискомфортних умов для птахів, що досягається шляхом ліквідації умов, які сприяють їхньому скупченню і гніздуванню. Це досягається в такий спосіб:

1.Багато фахівців прийшли до висновку, що самим перспективним способом зниження чисельності наземних птахів є регулювання висоти травостою з урахуванням конкретних орнітологічних умов на даному аеродромі. У ряді країн порадники з аеродромної служби передбачають у випадку скупчення птахів на льотному полі робити скошування трави до висоти 20-25 см, щоб не створювати сприятливих умов для гніздування дрібних птахів і годівлі птахів середнього розміру (чайок, ворон, голубів та ін.). Для одних дрібних птахів травостій краще скошувати цілком, а при концентрації птахів середнього розміру травостій повинен бути якнайвище.

2.Дерева і чагарники, що виростають на аеродромах, повинні розташовуватися якнайдалі від ЗПС. У молодих посадках у порівнянні зі старими гаями, серед дерев хвойних чи декоративних порід у порівнянні з листвяними породами птахів водиться значно менше. Додатково скорочення чисельності і видового складу птахів можна досягти в результаті розчищення аеродромів і ближніх лісів від чагарників.

3.Можна використовувати безпечні хімічні і біологічні засоби для знищення комах, якими харчуються птахи.

4.Рекомендується застосовувати різноманітні засоби для відлякування птахів від будинків, розташованих поблизу аеродромів (мережі, пастки, рейки, шипи, в’язкі чи липкі речовини й ін.).

5.Для зменшення чисельності водоплавних і біляводних птахів робиться дренування й осушення аеродромної території.

6.Рекомендується збільшення товщини дорожніх покрить на аеродромі і поблизу його для зменшення розселення гризунів, які служать їжею для великих птахів.

7.Встановлено обмеження на розміщення поблизу аеродромів смітників, відходів і покидьків, звіроферм, скотарень і інших об'єктів, які принаджують птахів: не ближче 13 км від центральної точки аеропорту і з того боку аеродрому, щоб птахи, які летять до об'єктів, не перетинали аеродромну територію.

8.Рекомендується, по можливості, уникати використання території аеродрому для сільськогосподарських потреб.

Велику ефективність щодо скорочення кількості птахів, що накопичуються на аеродромах, дає застосовування в даний час методів відлякування птахів, що досить прості, не вимагають великих матеріальних витрат і нешкідливі для навколишнього середовища.

Інші заходи щодо зменшення чисельності птахів одержали менше поширення. Вилов, винищування пернатих за допомогою ядохімікатів чи відстрілу, а також знищення пташиних гнізд, що раніше практикувалося в багатьох країнах, зараз майже ніде не зустрічаються по цілому ряді причин. По-перше, ці заходи є безперспективними, тому що місце знищених птахів відразу ж займають особини, які живуть в околицях. Оскільки вони не мають навички щодо запобігання зіткненя, реальна небезпека для літаків ще більше збільшується. Крім того, такі птахи більш обережні, і знищити їх значно важче. По-друге, винищити всіх мігруючих через аеродром птахів фізично неможливо, та й безглуздо. По-третє, одночасно з небезпечними для літаків птахами винищуються багато корисних і рідких, які охороняються законом, і які не являють собою особливої погрози для авіації. Застосування ядохімікатів до того ж наносить велику шкоду природі і самій людині. Будь-які заходи для винищування птахів є актом варварства стосовно живої природи і застосування їх на аеродромах заборонено.

Існують такі засоби відлякування птахів на аеродромах:

- біоакустичні установки;

- акустичні засоби;

- світлові сигнали;

- піротехнічні засоби;

- хижі птахи;

- опудала;

- хімічні засоби.

Найбільш ефективне, у порівнянні з іншими способами, біоакустичне відлякування птахів. Цей спосіб заснований на принципі використання природних реакцій птахів, наприклад на появу небезпеки (криків страху, біди), на “збір у дорогу” і т.д. Основною формою його використання є регулярна трансляція записаних на магнітофонну стрічку криків тривоги, біди, страху, застереження, які видають птахи при небезпеці, і шумів птахів, що летять.

На практиці застосовуються біоакустичні установки трьох типів: стаціонарні, пересувні і напіврухливі. Усі три типи установок мають свої переваги і недоліки, однак пересувні установки все-таки мають більшу ефективність, тому що можуть майже впритул підходити до птахів, а також мають кращий захист від непогоди. Установки оснащені магнітофонами, підсилювачами, гучномовцями і касетами з записом потрібних звуків. За допомогою таких установок удається знизити чисельність птахів у середньому на 80 %.

До недоліків такого способу можна віднести такі:

- труднощі в точному відтворенні, без перекручування, природних сигналів птахів. Вони переборюються створенням високоякісних біоакустичних установок у всьому діапазоні звукової частоти;

- звикання птахів до відлякуючих засобів, для чого їх приходиться часто замінювати, комбінувати з іншими чи вносити в їхню роботу інші зміни. Трансляцію запису сигналів варто робити у певний час доби й у певному порядку.

Як акустичні засоби відлякування найбільше поширення в даний час одержали карбідні гармати і рушниці. Принцип дії карбідних гармат полягає в тому, що в карбід регулярно надходить вода і газ, які утвориться при цьому, проникає в спеціальну камеру, де він від електричної чи кремнієвої іскри вибухає з сильним звуком. Частота пострілів може регулюватися швидкістю надходження води.

При самостійному застосуванні цього способу він не дає потрібного ефекту, тому що виявляється властивість звикання птахів. Ефективність підвищується при одночасному використанні піротехники або зброї, а в сполученні з біоакустичним методом стрілянина з газових гармат може досягати 100 % ефективності.

У результаті проведених досліджень було встановлено, що відлякуючим птахів засобом можуть бути світлові сигнали. Особливо несприятливий вплив на птахів має сигнальне миготливе світло. У деяких країнах випускаються потужні лампи пульсуючого світла для відлякування птахів від різних об'єктів, наприклад, від ангарів.

Для попередження птахів про наближення літака використовуються бортові джерела світла (посадкові фари і проблискові вогні). Включення посадкових фар вдень під час зльоту і посадки дозволяє зменшити коефіцієнт зіткнень із птахами в 2-3 рази, а вночі – приблизно в 5 разів.

Ведуться роботи з використання лазерів на аеродромах і літаках для відлякування птахів.

Піротехнічні засоби роблять на птахів вплив двох видів: акустичний – за допомогою сильного звуку і зоровий – спалахом вогню. У число піротехнічних засобів входять ракети, феєрверки і спеціальні патрони. Перевагою використання піротехнічних засобів є їхня доступність, простота в експлуатації, відносно невелика вартість, великий радіус дії і досить велика ефективність по відношенню до багатьох птахів (чайок, воронових, голубів, шпаків та ін.). Однак внаслідок звикання птахів необхідно застосовувати й інші засоби відлякування птахів: біоакустичні й акустичні.

Для розгону птахів на деяких аеродромах застосовуються пернаті хижаки, головним чином, соколи і яструби. Однак фахівці прийшли до висновку про недоцільність використання хижих птахів у зв'язку з великими матеріальними витратами на їхнє навчання і утримання і необхідністю мати на аеродромах персонал по догляду за ними.

Відлякуючий вплив мають також радіокеровані моделі, виготовлені у формі хижих птахів.

Віддавна люди захищають сади і городи від навали пернатих за допомогою убитих птахів, розкладених чи розвішених на видних місцях. Цей старий, випробуваний спосіб знайшов успішне застосування на деяких аеродромах. Так як тушки мертвих птахів швидко псувалися, стали застосовувати їх опудала, виготовлені із синтетичного матеріалу.

На деяких аеродромах для відлякування птахів використовувалися пластикові опудала хижих птахів, змій, спеціальні металеві вертушки, червоні і сині прапорці, смужки з фольги, капронові сіті, скляні дзеркальні кулі, іграшки з блискучої фольги, а також електричні пристрої під напругою.

З хімічних речовин, які впливають на птахів, застосовуються авіциди – речовини, токсичні для птахів, і авіарепеленти – речовини, які відлякують птахів, а також речовини, що мають липку консистенцію.

Найкращим способом попередження зіткнень літаків із птахами є завчасна інформація екіпажів про наявність птахів у зонах польоту і на маршрутах, особливо вночі. Цілком прийнятним і ефективним засобом виявлення скупчень птахів, що рухаються в повітрі, є радіолокаційні установки. З їх допомогою можна накопичувати інформацію про переміщення птахів. Труднощі виникають при розшифровці й аналізі ехо-сигналів від птахів, для чого використовуються різні технічні засоби: ЕОМ, фото- і кіноапаратура.

Велику перспективу для виявлення птахів на підходах до аеродрому обіцяють лазерні локатори.

Важливе практичне значення мають візуальні спостереження за птахами. Вони дозволяють одержати інформацію про появу птахів на шляху проходження літаків, на ділянках планування і зльоту і вчасно вжити попереджувальних заходів.

В даний час ще не створені спеціальні бортові засоби щодо відлякування птахів на безпечній відстані від літака по шляху його проходження, хоча такі дослідження проводилися, зокрема з мікрохвильовим електромагнітним полем, що знерухомлює птахів, і лазером. Але ці засоби не одержали застосування на повітряних судах через свою громіздкість, великі енерговитрати і небезпеку для людини.

Тому для зменшення ймовірності і небезпеки зіткнення з птахами пілотам рекомендується виконувати такі дії:

1. По можливості уникати робити польоти, особливо підйом і зниження в тих ділянках маршруту, де регулярно відбуваються інтенсивні перельоти птахів.

2. У разі виявленні птахів перед літаком під час польоту за маршрутом слід облітати їх стороною або пролітати над ними, а під час заходу на посадку – іти на друге коло. Якщо птахи знаходяться на ЗПС, потрібно припинити зліт.

3. Рекомендується включати посадкові фари і проблискові вогні на висотах нижче 3000 м.

4. Необхідно зменшити швидкість польоту в припустимих межах при перетинанні ділянки місцевості з високою імовірністю зіткнення з птахами.

5. Під час зльоту по можливості збільшити вертикальну швидкість підйому, щоб швидше залишити небезпечну зону.

6. Підтримувати оптимальну температуру лобового засклення літаків для підвищення його ударної стійкості.

7. Не підлітати близько до ширяючих у височині великих хижаків.

8. Якщо зіткнення з птахом відбулося, то слід припинити політ і зробити вимушену посадку навіть при відсутності порушень у роботі двигунів, тому що ушкодження можуть проявитися тільки через якийсь час.

9. Вчасно і правильно інформувати про всі зіткнення з птахами.

Орнітологічне забезпечення безпеки польотів включає також конструктивні заходи, спрямовані на поліпшення стійкості авіаційних конструкцій проти ударів. Сюди відноситься, в основному, створення міцних стекол і захист двигунів від улучення птахів і інших сторонніх предметів.