рефераты конспекты курсовые дипломные лекции шпоры

Реферат Курсовая Конспект

Основные положения

Основные положения - раздел Механика, Перспективные системы интервального регулирования движения поездов Традиционно Для Подачи Извещения На Переезд, Расположенный На Перегоне, Испол...

Традиционно для подачи извещения на переезд, расположенный на перегоне, использовались рельсовые цепи автоблокировки. Такое техническое решение, несмотря на его очевидную экономическую выгоду, имеет ряд серьезных недостатков:

- расчетная точка подачи извещения, как правило, не совпадает с границей рельсовой цепи автоблокировки, что требует дополнительных схемных решений для приведения их в соответствие;

- для фиксации освобождения участка приближения к переезду требуется установка на переезде дополнительных изолирующих стыков с организацией трансляции контрольного и кодового сигнала рельсовой цепи, что значительно снижает надежность ее работы;

- своевременная подача извещения на переезд обеспечивается лишь при движении поезда в правильном и установленном направлении, при движении в неправильном или неустановленном направлении извещение или не работает, или работает несвоевременно.

Указанные недостатки практически полностью исключаются, если извещение на переезд подавать с помощью тональных рельсовых цепей наложения, совмещенных с рельсовыми цепями автоблокировки. Такое решение исключает не только отказы автоблокировки при сходе изолирующих стыков на переезде, но и отказы в подаче извещения о приближении поезда к переезду при сходе изолирующих стыков на сигнальных установках автоблокировки. Кроме того, обеспечивается надежный контроль проследования поезда через переезд со своевременной подачей извещения в пределах расчетного времени, включая движение поезда в неправильном направлении и неустановленном направлении действия автоблокировки.

Для обеспечения надежного контроля проследования поезда через переезд он, как правило, оборудуется четырьмя неограниченными тональными рельсовыми цепями наложения по каждому пути, совмещенными с рельсовыми цепями кодовой автоблокировки 50 или 25 Гц. При помощи рельсовых цепей организуется четыре участка приближения по два с каждой стороны переезда. На рисунке 6.1 показана схема организации участков приближения для четного (второго) пути двухпутного участка. В данном случае для организации участка 2-1У (2-4У) потребовалось две рельсовых цепи, так как в пределах участка находится сигнальная установка автоблокировки с изолирующими стыками. Аналогично организуются участки приближения к переезду для нечетного (первого) пути. При автоблокировке постоянного тока исключить взаимное влияние импульсных рельсовых цепей постоянного тока и ТРЦ наложения не представляется возможным, поэтому блок-участки, в пределах которых находятся участки приближения к переезду, оборудуются рельсовыми цепями тональной частоты.

Рельсовые цепи участков, примыкающих к переезду 2У и 3У, имеют длину 150-250м и, как правило, общий источник питания (генератор ГП3-11,14,15, настроенный на несущую частоту 720 или 780Гц), который присоединяется к рельсам в 5м от кромки переезда. Освобождение такой рельсовой цепи, ввиду наличия зоны дополнительного шунтирования, происходит через 40м после ухода с нее подвижного состава, что обеспечивает контроль проследования поездом переезда.

 

Рис. 6.1 Схема организации участков приближения для второго пути двухпутного участка

 

Участки приближения первые и последние по ходу движения через переезд 1У и 4У имеют длину, определенную расчетом и могут состоять из нескольких рельсовых цепей. Это вызывается, чаще всего, наличием в пределах участка приближения сигнальной установки. В этих случаях, с целью экономии кабеля, применяется трансляция ТРЦ, осуществляемая в релейном шкафу сигнальной установки (рисунок 6.3).

В соответствии стребованиями инструкции по эксплуатации железнодорожных переездов МПС России ЦП/566 и нормами технологического проектирования НТП СЦБ/МПС-99 переезды оборудуются:

- необслуживаемые дежурным работником на перегонах – автоматической светофорной сигнализацией с бело-лунными огнями;

- обслуживаемые дежурным работником на перегонах – автоматической светофорной сигнализацией с автоматическими шлагбаумами без бело-лунных огней, на станции – автоматической светофорной сигнализацией с полуавтоматическими шлагбаумами;

Оборудование переезда (рис. 6.2) должно осуществляться на основании следующих положений:

- переездные светофоры без шлагбаумов устанавливаются с правой стороны на обочине автомобильной дороги на расстоянии не менее 6м до крайнего рельса;

- светофоры со шлагбаумами устанавливаются на расстоянии не менее 6, 8 или 10м от крайнего рельса в зависимости от длины заградительного бруса шлагбаума (4, 6 или 8метров соответственно);

- брус шлагбаума должен перекрывать не менее половины проезжей части автомобильной дороги с правой стороны по ходу движения транспортных средств, при этом с левой стороны должна оставаться не перекрытой проезжая часть шириной не менее 3м;

- шлагбаумы устанавливают таким образом, чтобы их брусья располагались на высоте 1-1,25м от поверхности проезжей части дороги;

Если переезд оборудуется устройствами заграждения (УЗП), то они располагаются между брусом автошлагбаума и крайним рельсом на расстоянии 600-800 мм от бруса (рис. 6.11).

 

 

Рис. 6.2 Примерный путевой план переезда

 

Охраняемые переезды со стороны железнодорожного транспорта ограждаются заградительными светофорами. Заградительные светофоры устанавливаются с обеих сторон переезда для каждого пути на расстоянии не менее 15-100 метров от кромки переезда. Если видимость заградительного светофора не обеспечивается согласно требованиям ПТЭ, то должен устанавливаться предупредительный светофор одинаковый по форме с заградительным, но с сигнальным показанием «Один желтый огонь», которое включается при красном огне заградительного светофора.

При отсутствии габарита светофоры для неправильного пути разрешается устанавливать с левой стороны.

6.2 Расчет длин участков приближения к переезду

Расчетная длина участка приближения LР определяется исходя из расчетного времени извещения tизв, необходимого для заблаговременного освобождения переезда транспортными средствами при максимальной скорости движения поезда для данного участка Vmax, с учетом времени срабатывания приборов автоматики и гарантийного запаса времени,. На участках с Vmax более 140 км/ч расчет производится в соответствии с требованиями для участков с высокоскоростным движением.

Необходимое время извещения о приближении поезда к переезду tизв (время от начала действия сигнализации до вступления поезда на переезд) можно определить по формуле:

tизв = t1 + tД + tГ

где t1 – время, необходимое автомобилю для проследования переезда, tД = 2с – дополнительное время на срабатывание приборов автоматики, tГ =10 с – гарантийный запас времени. Время t1 определяется по формуле:

t1 = (lП + lМ) / 0,28Vmin

При расчете времени t1 принимаются следующие исходные данные:

- максимальная длина транспортного средства lМ =24м;

- минимальная скорость движения транспортного средства через переезд Vmin =8 км/ч;

- расчетная длина переезда lП, равная расстоянию от стоп-линии, расположенной в 5м перед наиболее удаленным переездным светофором, до линии опасной зоны на расстоянии 2,5 м за противоположным крайним рельсом (полученная длина переезда lП округляется до целого числа в большую сторону);

- 0,28 – коэффициент перевода скорости из размерности км/час в м/с.

Во всех случаях время извещения о приближении поезда к переезду должно быть не менее 30 с.

Расчетная длина участка приближения Lр определяется по формуле

LР = 0,28Vmax tизв

При необходимости совместить конец тональной рельсовой цепи с сигнальной установкой автоблокировки допускается увеличение длины участка приближения до 150м.

При вступлении поезда на участок приближения к переезду на переездном светофоре включаются красные мигающие огни, а брусья шлагбаумов опускаются с выдержкой времени, необходимой для освобождения переезда автотранспортом, если в момент включения сигнализации водитель уже не мог увидеть красных огней светофора. Расчетное время замедления на опускание бруса шлагбаума определяется по формуле:

T = (lМ +lС)/ Vmin = 13c,

где lС =5м – расстояние от стоп-линии до шлагбаума. В эксплуатации время замедления на опускание бруса шлагбаума должно находиться в пределах 13-15с.

 

– Конец работы –

Эта тема принадлежит разделу:

Перспективные системы интервального регулирования движения поездов

Филиал федерального государственного бюджетного.. образовательного учреждения высшего профессионального образования.. уральский государственный университет путей сообщения..

Если Вам нужно дополнительный материал на эту тему, или Вы не нашли то, что искали, рекомендуем воспользоваться поиском по нашей базе работ: Основные положения

Что будем делать с полученным материалом:

Если этот материал оказался полезным ля Вас, Вы можете сохранить его на свою страничку в социальных сетях:

Все темы данного раздела:

Аппаратура тональных рельсовых цепей
Путевые генераторы ГП3 и ГП4.Путевой генератор предназначен для выработки АМ – сигнала соответствующей частоты, предназначенного для питания ТРЦ, а также для регулирования уров

Принцип работы и регулировка тональных рельсовых цепей
  Принципиальная схема рельсовой цепи ТРЦ3 для участка с электротягой постоянного тока представлена на рис. 1.2. Генератор ГП3 питает две смежные рельсовые цепи. Сигналы приемных конц

Общие положения
Система АБТЦ предназначена для применения на однопутных и двухпутных участках железных дорог с нормальным и пониженным сопротивлением балласта при любом виде тяги. Основу системы автоблоки

Методика выбора частот и длин ТРЦ в системе АБТЦ
  Расстановка светофоров на перегоне осуществляется на основании тяговых расчётов с учётом заданных размеров движения и характеристик обращающихся поездов и локомотивов с последующей

Состав аппаратуры АБТЦ и схемные решения
  АБТЦ содержит станционные и перегонные устройства. К станционным устройствам относятся: - схема тональных рельсовых цепей ТРЦ-3; - схема включения огней светофоров

Общие положения
Автоматическая блокировка с централизованным размещением аппаратуры (АБТЦ), разработанная ГТСС на основе реле электромагнитного типа и рельсовых цепей переменного тока тональной частоты, имеет знач

Порядок передачи информации в системе Ebilock 950
  В связи с тем, что к обмену информацией между центральным компьютером централизации и системой объектных контроллеров предъявляются высокие требования по безопасности, данные сообще

Принципы построения системы АБТЦ-М
  Аппаратура АБТЦ-М выполнена на микропроцессорной базе. В ней полностью исключены все релейные схемы, формирование и обработка сигналов ТРЦ переведены на цифровую основу, задачи инте

Алсн и алс-ен
Целостность и свободность рельсового пути контролируются при помощи рельсовых цепей, вместо которых, в отдельных случаях, могут использоваться устройства счета осей. В системе АБТЦ-М испол

Управление проходными светофорами
Показаниями путевых светофоров управляют при помощи блоков БУСС (блок управления светофором станционный), устанавливаемых на станциях, и блоков БУСП (перегонный), размещаемых в трансформаторных ящи

Управление аппаратурой автоматической переездной сигнализации
  Аппаратурой автоматической переездной сигнализации (АПС) управляют и контролируют ее состояние с помощью блока БПСП (блок переездной сигнализации перегонный). Этот блок устанавливае

Смена направления движения на перегоне
При условии полного освобождения перегона имеется возможность смены направления движения. Под полным освобождением подразумевается отсутствие занятых или ложно свободных РЦ, заблокированных запреща

Основные положения
Наиболее распространенной системой интервального ре­гулирования движения поездов является автоблокировка чис­лового кода АБК, построе­нная на релейно-контактной элементной базе. Основными недостатк

Основные принципы построения безопасных схем
  В аппаратуре КЭБ-1 применены безопасные схемы логического умножения (схемы И) и ячейки-памяти (триггеры). Основным принципом построения безопасных схем И является применени

Аппаратура КЭБ-1
Генератор кодовый ГК-КЭБ.ГК-КЭБ предназначен для работы в составе кодовой автоблокировки на электронной элементной базе КЭБ, обеспечивает выработку кодовых сигналов для рельсов

Принципиальные схемы сигнальных установок
  Кодовая электронная автоблокировка предназначена для применения на однопутных и двухпутных участках железной дороги с односторонним и двухсторонним движением поездов при любом виде

Микропроцессорная унифицированная система автоматической блокировки АБ-УЕ
  АБ-УЕ представляет собой децентрализованную систему автоблокировки на микропроцессорной элементной базе. Она отличается отсутствием электромагнитных реле и других электромеханически

Общие положения
  Анализ безопасности движения поездов за длительный период показывает, что проезды запрещающих сигналов и превышение установленных скоростей вызывают крушения и аварии с наиболее тяж

Комплексное локомотивное устройство безопасности унифицированное КЛУБ-У
  КЛУБ-У является базовым устройством комплексной унифицированной системы регулирования и обеспечения безопасности движения поездов КУРС-Б. КЛУБ-У выполнено на микропроцессорной базе

Общие положения
  Модернизированная аппаратура САУТ-ЦМ предназначена для автоматического управления торможением грузовых и пассажирских поездов, обращающихся на участках, оборудованных трех и четырех

Напольные устройства саут-цм
При выборе мест установки точек САУТ-ЦМ (рис. 4.6) руководствуются следующими положениями: - любые две точки САУТ-ЦМ, расположенные последовательно

Основные положения
  Настоящая схема разработана с целью исключения возникновения опасной ситуации при подпитке проводов контроля свободности перегона от постороннего источника. В новой схеме в

Работа схемы при изменении направления движения (нормальный режим)
  Изменение направления движения происходит в четыре этапа: 1 этап – цикл проверки свободности перегона; 2 этап – переключение перегонных реле направления;

Вспомогательный режим работы схемы
  При повреждении одной или нескольких рельсовых цепей на перегоне нормальная смена направления исключается. В этом случае предусмотрен вспомогательный режим, позволяющий изменить нап

Защита схемы направления от подпиток различной полярности в проводах К-ОК и Н-ОН
  1. Подпитка проводов К-ОК током обратной полярности. В этом случае ток обратной полярности вычитается из тока прямой полярности от источника питания станции отп

Порядок подачи извещения на переезд
  Извещение на переезд подается при вступлении на участок приближения поезда, следующего в любом направлении, независимо от специализации путей и направления действия автоблокировки.

Схемы управления переездной сигнализацией на двухпутных участках
  Аппаратура АПС располагается в релейных шкафах, устанавливаемых на переезде. Схема управления сигнализацией для четного пути двухпутного перегона представлена на рисунках 6.5 и 6.6.

Схемы светофорной сигнализации и включения шлагбаумов
  Схемы включения световой сигнализации и автошлагбаумов представлены на рисунках 6.8 и 6.9. Реле схем имеют следующее назначение: - ВМ – обеспечивает выдержку времени 13-15

Схемы включения заградительных светофоров
  На рисунках 6.8, 6.10 представлена схема включения заградительной сигнализации для четного пути двухпутного перегона. Реле схем имеют следующее назначение: - зГ1, зГ2, зГ3,

Хотите получать на электронную почту самые свежие новости?
Education Insider Sample
Подпишитесь на Нашу рассылку
Наша политика приватности обеспечивает 100% безопасность и анонимность Ваших E-Mail
Реклама
Соответствующий теме материал
  • Похожее
  • Популярное
  • Облако тегов
  • Здесь
  • Временно
  • Пусто
Теги