Основные положения

Традиционно для подачи извещения на переезд, расположенный на перегоне, использовались рельсовые цепи автоблокировки. Такое техническое решение, несмотря на его очевидную экономическую выгоду, имеет ряд серьезных недостатков:

- расчетная точка подачи извещения, как правило, не совпадает с границей рельсовой цепи автоблокировки, что требует дополнительных схемных решений для приведения их в соответствие;

- для фиксации освобождения участка приближения к переезду требуется установка на переезде дополнительных изолирующих стыков с организацией трансляции контрольного и кодового сигнала рельсовой цепи, что значительно снижает надежность ее работы;

- своевременная подача извещения на переезд обеспечивается лишь при движении поезда в правильном и установленном направлении, при движении в неправильном или неустановленном направлении извещение или не работает, или работает несвоевременно.

Указанные недостатки практически полностью исключаются, если извещение на переезд подавать с помощью тональных рельсовых цепей наложения, совмещенных с рельсовыми цепями автоблокировки. Такое решение исключает не только отказы автоблокировки при сходе изолирующих стыков на переезде, но и отказы в подаче извещения о приближении поезда к переезду при сходе изолирующих стыков на сигнальных установках автоблокировки. Кроме того, обеспечивается надежный контроль проследования поезда через переезд со своевременной подачей извещения в пределах расчетного времени, включая движение поезда в неправильном направлении и неустановленном направлении действия автоблокировки.

Для обеспечения надежного контроля проследования поезда через переезд он, как правило, оборудуется четырьмя неограниченными тональными рельсовыми цепями наложения по каждому пути, совмещенными с рельсовыми цепями кодовой автоблокировки 50 или 25 Гц. При помощи рельсовых цепей организуется четыре участка приближения по два с каждой стороны переезда. На рисунке 6.1 показана схема организации участков приближения для четного (второго) пути двухпутного участка. В данном случае для организации участка 2-1У (2-4У) потребовалось две рельсовых цепи, так как в пределах участка находится сигнальная установка автоблокировки с изолирующими стыками. Аналогично организуются участки приближения к переезду для нечетного (первого) пути. При автоблокировке постоянного тока исключить взаимное влияние импульсных рельсовых цепей постоянного тока и ТРЦ наложения не представляется возможным, поэтому блок-участки, в пределах которых находятся участки приближения к переезду, оборудуются рельсовыми цепями тональной частоты.

Рельсовые цепи участков, примыкающих к переезду 2У и 3У, имеют длину 150-250м и, как правило, общий источник питания (генератор ГП3-11,14,15, настроенный на несущую частоту 720 или 780Гц), который присоединяется к рельсам в 5м от кромки переезда. Освобождение такой рельсовой цепи, ввиду наличия зоны дополнительного шунтирования, происходит через 40м после ухода с нее подвижного состава, что обеспечивает контроль проследования поездом переезда.

 

Рис. 6.1 Схема организации участков приближения для второго пути двухпутного участка

 

Участки приближения первые и последние по ходу движения через переезд 1У и 4У имеют длину, определенную расчетом и могут состоять из нескольких рельсовых цепей. Это вызывается, чаще всего, наличием в пределах участка приближения сигнальной установки. В этих случаях, с целью экономии кабеля, применяется трансляция ТРЦ, осуществляемая в релейном шкафу сигнальной установки (рисунок 6.3).

В соответствии стребованиями инструкции по эксплуатации железнодорожных переездов МПС России ЦП/566 и нормами технологического проектирования НТП СЦБ/МПС-99 переезды оборудуются:

- необслуживаемые дежурным работником на перегонах – автоматической светофорной сигнализацией с бело-лунными огнями;

- обслуживаемые дежурным работником на перегонах – автоматической светофорной сигнализацией с автоматическими шлагбаумами без бело-лунных огней, на станции – автоматической светофорной сигнализацией с полуавтоматическими шлагбаумами;

Оборудование переезда (рис. 6.2) должно осуществляться на основании следующих положений:

- переездные светофоры без шлагбаумов устанавливаются с правой стороны на обочине автомобильной дороги на расстоянии не менее 6м до крайнего рельса;

- светофоры со шлагбаумами устанавливаются на расстоянии не менее 6, 8 или 10м от крайнего рельса в зависимости от длины заградительного бруса шлагбаума (4, 6 или 8метров соответственно);

- брус шлагбаума должен перекрывать не менее половины проезжей части автомобильной дороги с правой стороны по ходу движения транспортных средств, при этом с левой стороны должна оставаться не перекрытой проезжая часть шириной не менее 3м;

- шлагбаумы устанавливают таким образом, чтобы их брусья располагались на высоте 1-1,25м от поверхности проезжей части дороги;

Если переезд оборудуется устройствами заграждения (УЗП), то они располагаются между брусом автошлагбаума и крайним рельсом на расстоянии 600-800 мм от бруса (рис. 6.11).

 

 

Рис. 6.2 Примерный путевой план переезда

 

Охраняемые переезды со стороны железнодорожного транспорта ограждаются заградительными светофорами. Заградительные светофоры устанавливаются с обеих сторон переезда для каждого пути на расстоянии не менее 15-100 метров от кромки переезда. Если видимость заградительного светофора не обеспечивается согласно требованиям ПТЭ, то должен устанавливаться предупредительный светофор одинаковый по форме с заградительным, но с сигнальным показанием «Один желтый огонь», которое включается при красном огне заградительного светофора.

При отсутствии габарита светофоры для неправильного пути разрешается устанавливать с левой стороны.

6.2 Расчет длин участков приближения к переезду

Расчетная длина участка приближения L_Р определяется исходя из расчетного времени извещения t_изв, необходимого для заблаговременного освобождения переезда транспортными средствами при максимальной скорости движения поезда для данного участка V_max, с учетом времени срабатывания приборов автоматики и гарантийного запаса времени,. На участках с V_max более 140 км/ч расчет производится в соответствии с требованиями для участков с высокоскоростным движением.

Необходимое время извещения о приближении поезда к переезду t_изв (время от начала действия сигнализации до вступления поезда на переезд) можно определить по формуле:

t_изв = t₁ + t_Д + t_Г

где t₁ – время, необходимое автомобилю для проследования переезда, t_Д = 2с – дополнительное время на срабатывание приборов автоматики, t_Г =10 с – гарантийный запас времени. Время t₁ определяется по формуле:

t₁ = (l_П + l_М) / 0,28V_min

При расчете времени t₁ принимаются следующие исходные данные:

- максимальная длина транспортного средства l_М =24м;

- минимальная скорость движения транспортного средства через переезд V_min =8 км/ч;

- расчетная длина переезда l_П, равная расстоянию от стоп-линии, расположенной в 5м перед наиболее удаленным переездным светофором, до линии опасной зоны на расстоянии 2,5 м за противоположным крайним рельсом (полученная длина переезда l_П округляется до целого числа в большую сторону);

- 0,28 – коэффициент перевода скорости из размерности км/час в м/с.

Во всех случаях время извещения о приближении поезда к переезду должно быть не менее 30 с.

Расчетная длина участка приближения L_р определяется по формуле

L_Р = 0,28V_max t_изв

При необходимости совместить конец тональной рельсовой цепи с сигнальной установкой автоблокировки допускается увеличение длины участка приближения до 150м.

При вступлении поезда на участок приближения к переезду на переездном светофоре включаются красные мигающие огни, а брусья шлагбаумов опускаются с выдержкой времени, необходимой для освобождения переезда автотранспортом, если в момент включения сигнализации водитель уже не мог увидеть красных огней светофора. Расчетное время замедления на опускание бруса шлагбаума определяется по формуле:

T = (l_М +l_С)/ V_min = 13c,

где l_С =5м – расстояние от стоп-линии до шлагбаума. В эксплуатации время замедления на опускание бруса шлагбаума должно находиться в пределах 13-15с.