рефераты конспекты курсовые дипломные лекции шпоры

Реферат Курсовая Конспект

Схемы светофорной сигнализации и включения шлагбаумов

Схемы светофорной сигнализации и включения шлагбаумов - раздел Механика, Перспективные системы интервального регулирования движения поездов   Схемы Включения Световой Сигнализации И Автошлагбаумов Предст...

 

Схемы включения световой сигнализации и автошлагбаумов представлены на рисунках 6.8 и 6.9. Реле схем имеют следующее назначение:

- ВМ – обеспечивает выдержку времени 13-15 секунд на опускание брусьев шлагбаумов после включения красных мигающих огней на переездных светофорах;

- ВЭМ – реле выключения электромагнитной муфты;

- ОША, ОШБ – реле открытия шлагбаумов (включения подъема брусьев);

- ВЭД – реле выключения электродвигателя при его работе на фрикцию в течение 15-20 секунд;

- У1, У2, У3, У4 – управляющие реле, контролирующие поднятое состояние брусьев шлагбаумов;

- ЗУ – реле контроля опущенного (закрытого) положения брусьев шлагбаумов;

- ВДА, ВДБ – реле контроля промежуточного положения брусьев шлагбаумов;

- АО1, АО2, БО1, БО2 – огневые реле, контролирующие целостность нитей ламп переездных светофоров;

- УБ1, УБ2 – реле повторители кнопки поддержания брусьев шлагбаумов в поднятом положении;

- ПВ1, ПВ2 – реле, включающие переездную сигнализацию;

- В1, В2 – включающие реле (повторители реле контроля свободности участков приближения и блокирующих реле);

- SQ1 и SQ2 – контакты автопереключателя, контролирующие соответственно опущенное и поднятое состояние брусьев шлагбаумов;

- ДИМ-1 – микроэлектронный датчик импульсов, задающий режим мигания ламп переездных светофоров (0,75-0,75с);

- М, М1, М2 – комплект реле - повторителей датчика импульсов, обеспечивающий мигающий режим горения ламп переездных светофоров;

- КМ, КМП – реле контроля импульсной работы реле М и его повторитель (контроль исправности датчика импульсов);

- КМК – реле контроля исправности комплекта мигания.

В данном описании рассматривается вариант применения светодиодных светофорных головок и шлагбаумов ПАШ-1.

Включение красных мигающих огней переездных светофоров и звонков акустической сигнализации происходит при обесточивании реле ПВ1 и ПВ2. Включение и выключение этих реле может происходить автоматически при работе включающих реле В1 и В2 или с помощью кнопок, расположенных на щитке управления. Нажатием кнопки с фиксацией «З» (закрытие) обесточиваются реле ПВ1, ПВ2 и сигнализация включается при отсутствии поезда на участке

приближения. Нажатием кнопки без фиксации «ОА» (открытие аварийное) реле ПВ1, ПВ2 возбуждаются и сигнализация выключается независимо от состояния участков приближения к переезду. Обязательным условием аварийного открытия переезда является включенное состояние заградительной сигнализации (реле ВО возбуждается и замыкает цепь питания реле ПВ1 и ПВ2 через 180 секунд после нажатия кнопки «зС»).

При отсутствии на участках приближения поездов включающие реле В1, В2, их повторители ПВ1, ПВ2 возбуждены, брусья шлагбаумов находятся в поднятом состоянии. Через замкнутые контакты SQ2 автопереключателей и фронтовые контакты реле ПВ1 и ПВ2 под током находятся управляющие реле У1, У2, их повторители У3, У4, а также реле ВЭМ, ВМ. Электромагнитная муфта ЭМ каждого шлагбаума находится под током и обеспечивает сцепление бруса шлагбаума с червячным редуктором. Реле ОША, ОШБ, ВЭД, ВДА, ВДБ и ЗУ обесточены, тыловыми контактами управляющих реле красные мигающие огни переездных светофоров выключены. При вступлении поезда на участок приближения обесточиваются включающие реле В1, В2, затем последовательно выключаются реле ПВ1 и ПВ2, У1 и У2, У3 и У4, ВМ. Тыловыми контактами ПВ1 и ПВ2 включаются звонки шлагбаумов, которые будут звонить до тех пор, пока брусья шлагбаумов не займут горизонтальное положение и возбудившееся реле зУ тыловыми контактами не разомкнет их цепи. Тыловыми контактами управляющих реле включаются в работу датчик импульсов ДИМ и комплект мигания (реле М, М1, М2), срабатывает реле КМ, КМП, КМК и огни переездных светофоров, цепь питания которых также замкнута тыловыми контактами управляющих реле, начинают сигнализировать красными мигающими огнями. Через 13-15 секунд, выдержав замедление, отпускает якорь реле ВМ, выключает реле ВЭМ, а последнее размыкает цепь питания электромагнитных муфт. Муфты отсоединяют брусья шлагбаумов от редукторов, и они опускаются в горизонтальное положение под действием собственного веса.

На щитке управления шлагбаумами установлена кнопка «Б» (поддержание) с помощью которой дежурный по переезду может задержать закрытие шлагбаумов при работающей акустической и световой сигнализации для пропуска транспорта, не успевшего освободить переезд. При нажатии кнопки «Б» возбуждаются и самоблокируются реле УБ1 и УБ2, фронтовыми контактами которых шунтируются контакты реле ПВ1 и ПВ2 в цепи реле выключения электромагнитной муфты ВЭМ и шлагбаумы остаются в вертикальном положении до момента отпускания кнопки.

После того, как брусья займут горизонтальное положение, замкнутся контакты SQ1 автопереключателя, и возбудится реле ЗУ, фиксируя закрытое положение шлагбаумов. Через тыловые контакты реле У1, У2, ПВ1, ПВ2 получит питание и притянет якорь реле ВЭД, подготавливая цепь возбуждения реле открытия шлагбаумов ОША и ОШБ. Параллельно обмотке реле ВЭД подключен конденсатор большой емкости, обеспечивающий замедление на отпускание якоря при выключении питания.

 

 

После проследования поезда за переезд получат питание реле В1, В2, ПВ1, ПВ2 и замкнется цепь питания реле ВЭМ, ОША, ОШБ. Реле ВЭМ включит электромагнитную муфту, обеспечивая сцепление бруса с редуктором, а реле ОША и ОШБ замкнут цепь питания электродвигателей привода брусьев шлагбаумов, которые начнут подниматься в вертикальное положение. Электродвигатель привода шлагбаума переменного тока трехфазный. Одна обмотка двигателя (С2-С5) изолирована, а обмотка С1-С4 с последовательно включенным конденсатором емкостью 15 мкФ подключена параллельно обмотке С3-С6, что при подаче однофазного питания переменного тока обеспечивает вращение электродвигателя. Выключение двигателей после подъема брусьев шлагбаумов обеспечивают контакты автопереключателей QS1 и QS2.

После достижения брусьями вертикального положения (80-90о) замкнутся контакты автопереключателей SQ2 и создадут цепь питания реле У1, У2 и их повторителей У3 и У4. Последние разомкнут цепь питания реле ОША и ОШБ и схема придет в исходное состояние.

Если по какой-либо причине брус одного из шлагбаумов остановится в среднем положении, то брус второго шлагбаума займет вертикальное положение, контактами SQ2 его автопереключателя обесточится реле контроля среднего положения шлагбаума (ВДА или ВДБ), которое обесточит соответствующее реле ОША или ОШБ и двигатель выключится. Двигатель первого шлагбаума будет работать на фрикцию до тех пор, пока не закончится разряд конденсатора на обмотку реле ВЭД, после чего оно отпустит свой якорь, обесточит второе реле открытия шлагбаума (ОША или ОШБ), которое выключит электродвигатель, предохраняя его от перегрузки.

Выключение световой сигнализации на переезде осуществляется только после полного подъема брусьев обоих шлагбаумов контактами реле У1 и У2.

При выключении на переезде переменного тока брусья шлагбаума останутся в вертикальном положении до приближения к переезду первого поезда, после чего брусья опустятся автоматически, а последующий их подъем будет осуществляться вручную дежурным по переезду.

 

– Конец работы –

Эта тема принадлежит разделу:

Перспективные системы интервального регулирования движения поездов

Филиал федерального государственного бюджетного.. образовательного учреждения высшего профессионального образования.. уральский государственный университет путей сообщения..

Если Вам нужно дополнительный материал на эту тему, или Вы не нашли то, что искали, рекомендуем воспользоваться поиском по нашей базе работ: Схемы светофорной сигнализации и включения шлагбаумов

Что будем делать с полученным материалом:

Если этот материал оказался полезным ля Вас, Вы можете сохранить его на свою страничку в социальных сетях:

Все темы данного раздела:

Аппаратура тональных рельсовых цепей
Путевые генераторы ГП3 и ГП4.Путевой генератор предназначен для выработки АМ – сигнала соответствующей частоты, предназначенного для питания ТРЦ, а также для регулирования уров

Принцип работы и регулировка тональных рельсовых цепей
  Принципиальная схема рельсовой цепи ТРЦ3 для участка с электротягой постоянного тока представлена на рис. 1.2. Генератор ГП3 питает две смежные рельсовые цепи. Сигналы приемных конц

Общие положения
Система АБТЦ предназначена для применения на однопутных и двухпутных участках железных дорог с нормальным и пониженным сопротивлением балласта при любом виде тяги. Основу системы автоблоки

Методика выбора частот и длин ТРЦ в системе АБТЦ
  Расстановка светофоров на перегоне осуществляется на основании тяговых расчётов с учётом заданных размеров движения и характеристик обращающихся поездов и локомотивов с последующей

Состав аппаратуры АБТЦ и схемные решения
  АБТЦ содержит станционные и перегонные устройства. К станционным устройствам относятся: - схема тональных рельсовых цепей ТРЦ-3; - схема включения огней светофоров

Общие положения
Автоматическая блокировка с централизованным размещением аппаратуры (АБТЦ), разработанная ГТСС на основе реле электромагнитного типа и рельсовых цепей переменного тока тональной частоты, имеет знач

Порядок передачи информации в системе Ebilock 950
  В связи с тем, что к обмену информацией между центральным компьютером централизации и системой объектных контроллеров предъявляются высокие требования по безопасности, данные сообще

Принципы построения системы АБТЦ-М
  Аппаратура АБТЦ-М выполнена на микропроцессорной базе. В ней полностью исключены все релейные схемы, формирование и обработка сигналов ТРЦ переведены на цифровую основу, задачи инте

Алсн и алс-ен
Целостность и свободность рельсового пути контролируются при помощи рельсовых цепей, вместо которых, в отдельных случаях, могут использоваться устройства счета осей. В системе АБТЦ-М испол

Управление проходными светофорами
Показаниями путевых светофоров управляют при помощи блоков БУСС (блок управления светофором станционный), устанавливаемых на станциях, и блоков БУСП (перегонный), размещаемых в трансформаторных ящи

Управление аппаратурой автоматической переездной сигнализации
  Аппаратурой автоматической переездной сигнализации (АПС) управляют и контролируют ее состояние с помощью блока БПСП (блок переездной сигнализации перегонный). Этот блок устанавливае

Смена направления движения на перегоне
При условии полного освобождения перегона имеется возможность смены направления движения. Под полным освобождением подразумевается отсутствие занятых или ложно свободных РЦ, заблокированных запреща

Основные положения
Наиболее распространенной системой интервального ре­гулирования движения поездов является автоблокировка чис­лового кода АБК, построе­нная на релейно-контактной элементной базе. Основными недостатк

Основные принципы построения безопасных схем
  В аппаратуре КЭБ-1 применены безопасные схемы логического умножения (схемы И) и ячейки-памяти (триггеры). Основным принципом построения безопасных схем И является применени

Аппаратура КЭБ-1
Генератор кодовый ГК-КЭБ.ГК-КЭБ предназначен для работы в составе кодовой автоблокировки на электронной элементной базе КЭБ, обеспечивает выработку кодовых сигналов для рельсов

Принципиальные схемы сигнальных установок
  Кодовая электронная автоблокировка предназначена для применения на однопутных и двухпутных участках железной дороги с односторонним и двухсторонним движением поездов при любом виде

Микропроцессорная унифицированная система автоматической блокировки АБ-УЕ
  АБ-УЕ представляет собой децентрализованную систему автоблокировки на микропроцессорной элементной базе. Она отличается отсутствием электромагнитных реле и других электромеханически

Общие положения
  Анализ безопасности движения поездов за длительный период показывает, что проезды запрещающих сигналов и превышение установленных скоростей вызывают крушения и аварии с наиболее тяж

Комплексное локомотивное устройство безопасности унифицированное КЛУБ-У
  КЛУБ-У является базовым устройством комплексной унифицированной системы регулирования и обеспечения безопасности движения поездов КУРС-Б. КЛУБ-У выполнено на микропроцессорной базе

Общие положения
  Модернизированная аппаратура САУТ-ЦМ предназначена для автоматического управления торможением грузовых и пассажирских поездов, обращающихся на участках, оборудованных трех и четырех

Напольные устройства саут-цм
При выборе мест установки точек САУТ-ЦМ (рис. 4.6) руководствуются следующими положениями: - любые две точки САУТ-ЦМ, расположенные последовательно

Основные положения
  Настоящая схема разработана с целью исключения возникновения опасной ситуации при подпитке проводов контроля свободности перегона от постороннего источника. В новой схеме в

Работа схемы при изменении направления движения (нормальный режим)
  Изменение направления движения происходит в четыре этапа: 1 этап – цикл проверки свободности перегона; 2 этап – переключение перегонных реле направления;

Вспомогательный режим работы схемы
  При повреждении одной или нескольких рельсовых цепей на перегоне нормальная смена направления исключается. В этом случае предусмотрен вспомогательный режим, позволяющий изменить нап

Защита схемы направления от подпиток различной полярности в проводах К-ОК и Н-ОН
  1. Подпитка проводов К-ОК током обратной полярности. В этом случае ток обратной полярности вычитается из тока прямой полярности от источника питания станции отп

Основные положения
Традиционно для подачи извещения на переезд, расположенный на перегоне, использовались рельсовые цепи автоблокировки. Такое техническое решение, несмотря на его очевидную экономическую выгоду, имее

Порядок подачи извещения на переезд
  Извещение на переезд подается при вступлении на участок приближения поезда, следующего в любом направлении, независимо от специализации путей и направления действия автоблокировки.

Схемы управления переездной сигнализацией на двухпутных участках
  Аппаратура АПС располагается в релейных шкафах, устанавливаемых на переезде. Схема управления сигнализацией для четного пути двухпутного перегона представлена на рисунках 6.5 и 6.6.

Схемы включения заградительных светофоров
  На рисунках 6.8, 6.10 представлена схема включения заградительной сигнализации для четного пути двухпутного перегона. Реле схем имеют следующее назначение: - зГ1, зГ2, зГ3,

Хотите получать на электронную почту самые свежие новости?
Education Insider Sample
Подпишитесь на Нашу рассылку
Наша политика приватности обеспечивает 100% безопасность и анонимность Ваших E-Mail
Реклама
Соответствующий теме материал
  • Похожее
  • Популярное
  • Облако тегов
  • Здесь
  • Временно
  • Пусто
Теги