рефераты конспекты курсовые дипломные лекции шпоры

Раздел Механика
/
Принципы построения системы АБТЦ-М

Реферат Курсовая Конспект

Выберите учебное заведение

Принципы построения системы АБТЦ-М

Принципы построения системы АБТЦ-М - раздел Механика, Перспективные системы интервального регулирования движения поездов Аппаратура Абтц-М Выполнена На Микропроцессорной Базе. В Ней ...

Аппаратура АБТЦ-М выполнена на микропроцессорной базе. В ней полностью исключены все релейные схемы, формирование и обработка сигналов ТРЦ переведены на цифровую основу, задачи интервального регулирования движения поездов, обеспечение безопасности движения поездов решаются микропроцессорами на основе соответствующего программного обеспечения.

Аппаратура системы размещена централизованно в релейных помещениях постов ЭЦ или транспортабельных контейнерных модулях, что обеспечивает контроль и управление перегонными объектами без установки промежуточных пунктов концентрации аппаратуры на перегонах протяжённостью до 24 км и с установкой промежуточных модулей при длине перегона более 24 км. К перегонным объектам управления и контроля относятся: проходные светофоры; средства автоматического ограждения переездов; рельсовые цепи; устройства контроля состояния подвижного состава (УКСПС); контроля габарита; устройства автоматической оповестительной сигнализации.

При разработке АБТЦ-М использованы следующие принципы: - иерархическое построение системы, позволяющее максимально упростить ее проектирование для различных участков железных дорог и интеграцию системы АБТЦ-М в более сложные комплексы управления движением поездов;

- распределенная структура системы, в которой вместо центральной безопасной ЭВМ с большим числом портов ввода-вывода используются специализированные микропроцессорные блоки, отвечающие требованиям безопасности. Такая структура повышается живучесть системы, позволяет использовать недорогие специализированные промышленные микропроцессоры с распределением задач обеспечения безопасности, управления, контроля и диагностики между ними;

- применение в качестве межблочного промышленного интерфейса CAN, имеющего высокую устойчивость к различным электромагнитным воздействиям, что позволяет использовать готовые специализированные программные и аппаратные решения, имеющиеся в настоящее время, и существенно снизить количество проводов в межблочном монтаже;

- построение отдельных блоков, предназначенных для выполнения ответственных функций с выполнением требований безопасности, для этого используются дублированные микропроцессорные структуры со схемой контроля как с "горячим" резервом, так и без него в зависимости от требуемого уровня обеспечения безопасности и непрерывности выполнения технологического процесса управления движением поездов;

- формирование и усиление аппаратурой АБТЦ-М комплексного сигнала для контроля и кодирования рельсовых цепей, что значительно снижает габариты системы и номенклатуру приборов, используемых при её построении;

- использование стандартных каналов для передачи данных между полукомплектами станционной аппаратуры, станционной и напольной аппаратурой системы АБТЦ-М. Это позволяет в большой степени унифицировать аппаратуру и снизить её сложность. Структурная схема системы АБТЦ-М приведена на рисунке 2.25.

Система включает в себя три уровня аппаратуры, связанных между собой последовательными каналами передачи данных (интерфейсами). Интерфейсы разных уровней не связаны друг с другом из-за различия выполняемых ими задач и требований, предъявляемых к ним.

Первый (верхний) уровень включает в себя АРМ ДСП и АРМ ШН. Автоматизированные рабочие места увязываются с аппаратурой АБТЦ-М, системами диспетчерской централизации, диспетчерского контроля, и другими техническими средствами железнодорожной автоматики при помощи устройств преобразования интерфейса УПИ-USB и УПИ-RS232 через CAN-интерфейс верхнего уровня.

В состав второго (среднего) уровня входят блок управления БУ, осуществляющий всю логику работы системы АБТЦ-М, блок интерфейса с аппаратурой электрической централизации БИЭЦ, блоки интерфейса с аппаратурой автоблокировки на соседней станции БИСС и с дублирующим каналом передачи данных по радиоканалу БИРК.

В третий (нижний) уровень входят блоки, взаимодействующие с объектами управления и контроля (путевыми светофорами, рельсовыми цепями и переездами). Это блоки контроля рельсовых цепей БКРЦ, усилителя мощности УМ, блоки управления светофором станционные БУСС и перегонные БУСП, блоки переездной сигнализации станционные БПСС и перегонные БПСП.

Блоки АБТЦ-М питаются от станционного источника постоянного тока напряжением 24В, работающего в буфере с аккумуляторной батареей. Блоки УМ — от источника переменного тока напряжением 220В и частотой 50Гц через блоки источников питания усилителей мощности ИПУМ. ИПУМ входят в состав третьего уровня и предназначены для аварийного питания усилителей мощности УМ от источника постоянного тока напряжением 24В при пропадании фидера питания ~220 В на станции.

Рис. 2.25 Структурная схема системы АБТЦ-М

Система АБТЦ-М выполняет следующие основные функции:

- контроль целостности и свободности рельсового пути и проследования поезда с логическим контролем освобождения блок-участков;

- управление показаниями путевых светофоров с контролем целостности нитей ламп;

- управление аппаратурой автоматической переездной сигнализации;

- формирование и передачу на локомотив информации о поездной ситуации по каналам автоматической локомотивной сигнализации АЛСН и/или АЛС-ЕН, а также посредством цифрового радиоканала;

- управление схемой смены направления движения;

- взаимодействие с аппаратурой ЭЦ, ДЦ, ДК;

- диагностика устройств системы с регистрацией отказов.

Развернуть

Открыть в широком формате

– Конец работы –

Эта тема принадлежит разделу:

Перспективные системы интервального регулирования движения поездов

филиал федерального государственного бюджетного... образовательного учреждения высшего профессионального образования... Уральский государственный университет путей сообщения...

Если Вам нужно дополнительный материал на эту тему, или Вы не нашли то, что искали, рекомендуем воспользоваться поиском по нашей базе работ: Принципы построения системы АБТЦ-М

Что будем делать с полученным материалом:

Если этот материал оказался полезным ля Вас, Вы можете сохранить его на свою страничку в социальных сетях:

Все темы данного раздела:

Аппаратура тональных рельсовых цепей
Путевые генераторы ГП3 и ГП4.Путевой генератор предназначен для выработки АМ – сигнала соответствующей частоты, предназначенного для питания ТРЦ, а также для регулирования уров

Принцип работы и регулировка тональных рельсовых цепей
Принципиальная схема рельсовой цепи ТРЦ3 для участка с электротягой постоянного тока представлена на рис. 1.2. Генератор ГП3 питает две смежные рельсовые цепи. Сигналы приемных конц

Общие положения
Система АБТЦ предназначена для применения на однопутных и двухпутных участках железных дорог с нормальным и пониженным сопротивлением балласта при любом виде тяги. Основу системы автоблоки

Методика выбора частот и длин ТРЦ в системе АБТЦ
Расстановка светофоров на перегоне осуществляется на основании тяговых расчётов с учётом заданных размеров движения и характеристик обращающихся поездов и локомотивов с последующей

Состав аппаратуры АБТЦ и схемные решения
АБТЦ содержит станционные и перегонные устройства. К станционным устройствам относятся: - схема тональных рельсовых цепей ТРЦ-3; - схема включения огней светофоров

Общие положения
Автоматическая блокировка с централизованным размещением аппаратуры (АБТЦ), разработанная ГТСС на основе реле электромагнитного типа и рельсовых цепей переменного тока тональной частоты, имеет знач

Порядок передачи информации в системе Ebilock 950
В связи с тем, что к обмену информацией между центральным компьютером централизации и системой объектных контроллеров предъявляются высокие требования по безопасности, данные сообще

АЛСН и АЛС-ЕН
Целостность и свободность рельсового пути контролируются при помощи рельсовых цепей, вместо которых, в отдельных случаях, могут использоваться устройства счета осей. В системе АБТЦ-М испол

Управление проходными светофорами
Показаниями путевых светофоров управляют при помощи блоков БУСС (блок управления светофором станционный), устанавливаемых на станциях, и блоков БУСП (перегонный), размещаемых в трансформаторных ящи

Управление аппаратурой автоматической переездной сигнализации
Аппаратурой автоматической переездной сигнализации (АПС) управляют и контролируют ее состояние с помощью блока БПСП (блок переездной сигнализации перегонный). Этот блок устанавливае

Смена направления движения на перегоне
При условии полного освобождения перегона имеется возможность смены направления движения. Под полным освобождением подразумевается отсутствие занятых или ложно свободных РЦ, заблокированных запреща

Основные положения
Наиболее распространенной системой интервального регулирования движения поездов является автоблокировка числового кода АБК, построенная на релейно-контактной элементной базе. Основными недостатк

Основные принципы построения безопасных схем
В аппаратуре КЭБ-1 применены безопасные схемы логического умножения (схемы И) и ячейки-памяти (триггеры). Основным принципом построения безопасных схем И является применени

Аппаратура КЭБ-1
Генератор кодовый ГК-КЭБ.ГК-КЭБ предназначен для работы в составе кодовой автоблокировки на электронной элементной базе КЭБ, обеспечивает выработку кодовых сигналов для рельсов

Принципиальные схемы сигнальных установок
Кодовая электронная автоблокировка предназначена для применения на однопутных и двухпутных участках железной дороги с односторонним и двухсторонним движением поездов при любом виде

Микропроцессорная унифицированная система автоматической блокировки АБ-УЕ
АБ-УЕ представляет собой децентрализованную систему автоблокировки на микропроцессорной элементной базе. Она отличается отсутствием электромагнитных реле и других электромеханически

Общие положения
Анализ безопасности движения поездов за длительный период показывает, что проезды запрещающих сигналов и превышение установленных скоростей вызывают крушения и аварии с наиболее тяж

Комплексное локомотивное устройство безопасности унифицированное КЛУБ-У
КЛУБ-У является базовым устройством комплексной унифицированной системы регулирования и обеспечения безопасности движения поездов КУРС-Б. КЛУБ-У выполнено на микропроцессорной базе

Общие положения
Модернизированная аппаратура САУТ-ЦМ предназначена для автоматического управления торможением грузовых и пассажирских поездов, обращающихся на участках, оборудованных трех и четырех

Напольные устройства САУТ-ЦМ
При выборе мест установки точек САУТ-ЦМ (рис. 4.6) руководствуются следующими положениями: - любые две точки САУТ-ЦМ, расположенные последовательно

Основные положения
Настоящая схема разработана с целью исключения возникновения опасной ситуации при подпитке проводов контроля свободности перегона от постороннего источника. В новой схеме в

Работа схемы при изменении направления движения (нормальный режим)
Изменение направления движения происходит в четыре этапа: 1 этап – цикл проверки свободности перегона; 2 этап – переключение перегонных реле направления;

Вспомогательный режим работы схемы
При повреждении одной или нескольких рельсовых цепей на перегоне нормальная смена направления исключается. В этом случае предусмотрен вспомогательный режим, позволяющий изменить нап

Защита схемы направления от подпиток различной полярности в проводах К-ОК и Н-ОН
1. Подпитка проводов К-ОК током обратной полярности. В этом случае ток обратной полярности вычитается из тока прямой полярности от источника питания станции отп

Основные положения
Традиционно для подачи извещения на переезд, расположенный на перегоне, использовались рельсовые цепи автоблокировки. Такое техническое решение, несмотря на его очевидную экономическую выгоду, имее

Порядок подачи извещения на переезд
Извещение на переезд подается при вступлении на участок приближения поезда, следующего в любом направлении, независимо от специализации путей и направления действия автоблокировки.

Схемы управления переездной сигнализацией на двухпутных участках
Аппаратура АПС располагается в релейных шкафах, устанавливаемых на переезде. Схема управления сигнализацией для четного пути двухпутного перегона представлена на рисунках 6.5 и 6.6.

Схемы светофорной сигнализации и включения шлагбаумов
Схемы включения световой сигнализации и автошлагбаумов представлены на рисунках 6.8 и 6.9. Реле схем имеют следующее назначение: - ВМ – обеспечивает выдержку времени 13-15

Схемы включения заградительных светофоров
На рисунках 6.8, 6.10 представлена схема включения заградительной сигнализации для четного пути двухпутного перегона. Реле схем имеют следующее назначение: - зГ1, зГ2, зГ3,