рефераты конспекты курсовые дипломные лекции шпоры

Реферат Курсовая Конспект

Состав аппаратуры АБТЦ и схемные решения

Состав аппаратуры АБТЦ и схемные решения - раздел Механика, Перспективные системы интервального регулирования движения поездов   Абтц Содержит Станционные И Перегонные Устройства. К Станцион...

 

АБТЦ содержит станционные и перегонные устройства. К станционным устройствам относятся:

- схема тональных рельсовых цепей ТРЦ-3;

- схема включения огней светофоров;

- схема замыкания и размыкания перегонных устройств;

- схема реле освобождения пути;

- схема реле занятия пути;

- схема сопряжения устройств АБТЦ с аппаратурой АЛСН;

- схема увязки АБТЦ со станционными устройствами;

- схема увязки между станциями;

- схема изменения направления движения;

- схема контроля исправности кабельных линий рельсовых цепей ТРЦ-3.

К перегонным устройствам относятся: проходные светофоры, а также расположенные непосредственно возле путей трансформаторные ящики c защитной и согласующей аппаратурой. В трансформаторных ящиках находятся: путевые согласующие трансформаторы типа ПОБС-2М с коэффициентом трансформации n=38, автоматические выключатели (АВМ2-15), выравниватели типа ВОЦН-220 и защитные резисторы (регулируемые резисторы с номинальным сопротивлением 0,6 или 1,1 Ом).

Схема тональных рельсовых цепей и схема контроля исправности кабельных линий ТРЦ-3 рассмотрены в главе 1 настоящего издания.

Схема включения ламп светофора.В связи с тем, что управление огнями светофора при АБТЦ осуществляется на расстоянии до 9км, не исключается подпитка цепей разрешающих огней при понижении изоляции жил кабеля. Для исключения опасной ситуации схема управления огнями светофора при АБТЦ (рис. 2.3) имеет принципиальные отличия от схемы управления светофорами при АБК:

- для управления огнями проходных светофоров используется два сигнально-блокировочных кабеля парной скрутки и при длине соединительного кабеля более четырех километров прямые и обратные жилы схемы управления светофором обязательно должны находиться в разных кабелях.

- обратные провода разрешающих и запрещающих огней разделены, что значительно уменьшило вероятность подпитки и позволило применить двухполюсное размыкание.

- осуществляется непрерывный контроль сопротивления изоляции кабеля с автоматическим отключением неисправного светофора.

Включение ламп проходных светофоров осуществляется от индивидуальных сигнальных трансформаторов типа ПРТ-МП-2, что позволяет устанавливать напряжение вторичной обмотки в зависимости от удаленности данного светофора от центрального поста. В цепь первичной обмотки трансформатора включены предохранитель 3А и фронтовой контакт реле направления ЧП (НП), замкнутый при установленном направлении движения. Для понижения напряжения до необходимого уровня и возможности его регулировки в трансформаторном ящике, расположенном на мачте светофора, на каждую рабочую нить ламп светофора устанавливается по одному трансформатору типа СТ-4М. Управление огнями проходных светофоров выполняется по 6 жилам сигнально-блокировочного кабеля. Для управления огнями предвходного светофора требуется 7 жил (рис. 2.11).

Коммутация управляющих цепей светофора выполняется контактами сигнальных и огневых реле. Сигнальное реле желтого огня “6Ж” типа РЭЛ1М-600 включается с проверкой свободности блок-участка за светофором (16-20ПП), защитного участка за следующим по ходу движения светофором (4ЗУ) и замкнутого состояния фронтового контакта замыкающего реле данного блок-участка (6Б или его повторителя 6Б1).

 

 

 

Рис. 2.3 Схема управления огнями проходного светофора

 

Сигнальное реле зеленого огня “6З” типа РЭЛ2М-1000 включается с проверкой фронтовых контактов сигнальных реле желтого огня своего и следующего по ходу движения светофора. Включение разрешающих огней светофора при смене показаний выполняется повторителями сигнальных реле 6Ж1 и 6З1 типа РЭЛ2М-1000 , в цепи возбуждения которых проверяется тыловой контакт огневого реле, что при большой длине и емкости кабеля исключает появление непонятной сигнализации при смене показаний светофора.

На всех огнях проходных светофоров устанавливаются двухнитевые лампы, но, с целью экономии кабеля, переключение светофорной лампы с основной нити при ее перегорании на резервную производится только для ламп красных огней проходных светофоров и для красного и желтого огней предвходного светофора.

В случае перегорания обеих нитей лампы красного огня на входном светофоре предусматривается перенос красного огня на предвходной светофор. Для проходных светофоров перенос красного огня не предусматривается. Горение ламп разрешающих огней и основной нити лампы красного огня контролирует огневое реле 6О. При перегорании основной нити лампы красного огня обесточивается реле 6О, обрывает цепь питания медленнодействующего повторителя 6О1 типа РЭЛ2М-1000, который своим тыловым контактом включает резервную нить лампы красного огня.

На предвходном светофоре (рис.2.11) предусмотрено дополнительное сигнальное показание – желтый мигающий огонь. Мигающий режим горения лампы обеспечивается реле 2М типа С2-1000, которое включается при приеме поезда на боковой путь. Для изменения сигнального показания светофора и передаваемого сигнала АЛС, в случае прекращения режима мигания из-за повреждений, используется реле контроля мигания 2КМ типа РЭЛ2-2400. Это реле может получать питание только от конденсаторов при импульсной работе реле 2М. В случае прекращения его импульсной работы конденсаторы 13-22 и 51-52 не получают подзарядки и реле 2КМ обесточивается. Переключение с основной нити при ее перегорании на резервную для лампы желтого огня производится контактами реле 2О1 и 2Ж аналогично включению резервной нити лампы красного огня.

Индикация об исправном состоянии нитей ламп перегонных светофоров предусматривается отдельно на каждый светофор (рис. 2.3 и 2.11). При исправном состоянии горит белая лампочка ровным светом. При перегорании лампы разрешающих огней или основной нити красного огня белая лам­почка горит в мигающем режиме. При изменении направления движения на противоположное лампочка не горит, индикация отсутствует. Повторитель огневого реле О2 имеет замедление около 4х секунд для исключения ложной индикации при изменении показания светофора. Восстановление реле О2 после замены лампы возможно только искусственным путем установкой временной перемычки в гнездо «Гн».

В схеме управления предвходным светофором (рис. 2.11) в цепь обратных жил включен предохранитель 0,3А для отключения схемы при коротком замыкании прямых и обратных жил кабеля. C увеличением длины кабеля время перегорания предохранителя значительно увеличивается, что не обеспечивает своевременное отключение светофора при понижении сопротивления изоляции кабеля. Для уверенного контроля короткого замыкания на дальнем конце линии при длине кабеля свыше 3км вместо предохранителя устанавливается реле КЗ типа АОШ2-1 (рис. 2.3), нормально находящееся в обесточенном состоянии. При понижении изоляции кабеля ток в цепи возрастает и при достижении величины 0,265А реле 6КЗ срабатывает и фронтовым контактом замыкает цепь обмотки своего повторителя 6КЗК типа РЭЛ2-2400. Реле 6КЗК срабатывает, самоблокируется и тыловыми контактами отключает прямые цепи ламп светофора. После устранения пониженного сопротивления изоляции кабеля нормальная работа светофора восстанавливается кратковременным изъятием предохранителя в цепи реле 6КЗК.

Схема замыкания и размыкания перегонных устройств.Схема замыкания блок-участка перегона исключает появление разрешающего показания на светофоре в случае потери рельсовой цепью шунтовой чувствительности (ложной свободности РЦ).

Замкнутое или разомкнутое состояние конкретного блок-участка в АБТЦ определяет блокирующее реле Б этого участка. При обесточенном реле Б блок-участок, ограждаемый проходным светофо­ром, замкнут, при этом ис­ключается разрешающее показание светофора, ограждающего блок-участок, и подача разрешающего кода в рельсовую цепь до восстановления включенного состояния этого реле. Размыкание блок-участка и включение реле Б возможны только при просле­довании поезда с проверкой последовательного освобождения рельсовых цепей блок-участка и защитного участка, а так же при условии замыкания следующего блок - участка по ходу движения поезда.

Рассмотрим работу блокирующего реле на примере 6-го блок-участка. Работа схемы (рис.2.4) начинается с обесточивания реле 8Б и замыкания предыдущего блок-участка. В результате размыкания его фронтового контакта в цепи самоблокировки реле 6Б блок-участок переходит в режим предвари­тельного замыкания. Окончательное замыкание 6-го блок-участка происходит при занятии его поездом, когда обесточится общий повторитель путевых реле 16-20 ПП и его контактом оборвется цепь питания реле 6Б. Реле 6Б опускает якорь, обрывает разомкнувшимся фронтовым контактом цепь питания сигнального реле 6Ж, выполняя замыкание блок-участка. Следующий по ходу поезда блок-участок 4П при этом пе­реходит в режим предварительного замыкания. Тыловым контактом реле 6Б включается в работу схема реле освобождения пути (ПО). С помощью этой схемы осуществляется проверка правильности последовательного занятия и осво­бождения поездом рельсовых цепей блок-участка и защитного участка, т. е. фактически проверяется отсутствие нарушения шунтовой чувствительности рельсовых цепей, входящих в состав блок-участка и защитного участка. Если при проследовании поезда нарушения алгоритма занятия и освобождения рельсовых цепей не было, то реле 6Б вновь получает пи­тание через фронтовой контакт конечного реле этой схемы 12 ПОК (работа схемы рассмотрена в разделе «схема реле освобождения пути»). Тыловым контактом реле 6Б обрывает питание схемы реле ПО, приводя ее в исходное состояние. Повторитель блокирующего реле 6Б1 фронтовым контактом замыкает цепь сигнального реле 6Ж, производя разблокирование блок-участка.

Ложная занятость рельсовых цепей, возникающая из-за неисправности како­го-либо элемента или из-за случайного наложения шунта на РЦ, вызывает появление красного огня на проходном светофоре, но не приводит к замыканию блок-участка. В этом случае, несмотря на обесточивание реле 16-20ПП, реле 6Б

сохраняет питание через фронтовой контакт блокирующего реле 8Б предыдущего блок-участка, т.к. предварительного замыкания не было. После устранения причины ложной занятости разрешающее показание на светофоре восстанавливается.

 

 

Рис. 2.4 Схема включения блокирующего реле и реле освобождения пути

 

Контроль замыкания в пределах перегона хотя бы одного блок-участка вы­водится на пульт дежурного по станции отправления (рис. 2.20). Если ни один блок-участок не замкнут, общий повторитель блокирующих реле
(2ЧПБ для второго пути) находится под током и ячейка «замыкание перегона» горит белым огнем. Если замкнут хотя бы один блок-участок, ячейка горит красным огнем. Если станция установлена на прием, ячейка погашена. Индикация контроля замыкания перегона выполняется на каждый путь перегона, примыкающий к станции. После проследования головой поезда первого по удалению светофора лампочка индикации переключается на красное показание, которое сохраняется до полного осво­бождения перегона.

 

 

Рис. 2.5 Схема искусственной разделки блок-участков и удалений

 

До тех пор, пока на перегоне (за исключением первого участка удаления) находится хотя бы одна подвижная единица, показание лампы индикации будет красное. После освобождения перегона последним отправленным на него поездом лампочка индикации переключается на белое показание. Если по истечении времени, необходимого на проследование перегона ранее отправленным поездом, лам­почка индикации замыкания перегона продолжает гореть красным, дежурный по станции отправ­ления должен убедиться в свободности перегона имеющимися в его распоряжении средствами (путем переговоров с дежурным станции приема, машинистом ранее отправленного поезда и др.) после чего выполнить искусственное размыкание перегона.

Искусственная разделка выполняется по­следовательным нажатием двух кнопок: групповой кнопки со счетчиком нажатий ГРС и одной из кнопок разделки пути перегона 1НР, 2НР, 1ЧР, 2ЧР в зависимости от номера пути и установленного на нем направления движения (рис. 2.5). После нажатия кнопки ГРС возбуждается и самоблокируется реле ГРС и опускает якорь его обратный повторитель ГОРС. После нажатия кнопки разделки пути (например, 2НР) последовательно срабатывают реле 2НР, ДСБ реле искусственной разделки второго пути 2НРИ и групповое реле искусственной разделки второго пути 2ЧГРИ. Контактами реле 2ЧГРИ замыкаются цепи возбуждения блокирующих реле второго пути. Реле 2НРИ находится под током в течение времени замедления на опускание якорей двух реле: ГРС и ДСБ. По окончании искусственной разделки ячейка «замыкание перегона» переключается с красного показания на белое, после чего можно отпустить нажа­тые кнопки.

Если при выполнении искусственной разделки и удержании кнопок в нажатом состоянии более пяти секунд ячейка «замыкание перегона» не изменит свое пока­зание, схема искусственной разделки считается неисправной. Результаты перего­воров дежурных станций приема и отправления и действия дежурного станции отправления фиксируются в журнале установленной формы.

В случаях, когда дежурный станции отправления не может задать поездной маршрут отправления, он должен перед отправлением поезда по запрещающему показанию выходного сигнала выполнить искусственное замыкание участка удаления, которое выполняется нажатием кнопки замыкания участка удаления 1НЗК (рис. 2.10), по­сле чего поезд может быть отправлен на перегон.

Если после отправления поезда участок удаления длительное время находится в замкнутом состоянии, дежурный станции отправления может выполнить искус­ственную разделку участка удаления, чтобы не задерживать отправление сле­дующих поездов. Перед выполнением искусственной разделки участка удаления дежурный станции должен убедиться в свободном состоянии участка удаления. Разделка участка удаления может выполняться независимо от того, занят перегон или нет (за исключением самого участка удаления). Разделка участка удаления выполняется аналогично разделке перегона последовательным нажатием 2-х кно­пок, групповой кнопки со счетчиком числа нажатий и одной из кнопок разделки участка удаления (1НРУ, 2НРУ, 1ЧРУ, 2ЧРУ). По окончанию искусственной разделки участка удаления ячей­ка первого участка удаления переключится на белое показание.

Схема реле освобождения пути.Схема реле освобождения пути ПО строится на каждый блок-участок. Рассмотрим работу схемы па примере блок-участка 16-20П (рис.2.4). В состав схемы входят по одному реле на каждую рельсовую цепь блок-участка и защитного участка. При отсутствии в пределах этих рельсовых цепей поезда, все реле находятся без тока. Каждая из обмоток реле освобождения пути 16ПО-20ПО типа РЭЛ1М-600 работает самостоятельно - одна в установленном правильном направ­лении движения, а другая - в неправильном. Дополнительное реле освобождения пути 14дПО и конечное реле освобождения пути 12ПОК типа НМШМ1-1120 соответствует рельсовым цепям защитного участка (43У).

Если в защитный участок входит более двух рельсовых цепей, то дополнительно устанавли­вается соответствующее реле дПО. Конечное реле освобождения пути ПОК (12ПОК) соответствует последней рельсовой цепи защитного участка, с освобож­дением которой на сигнале №6, ограждающем участок 16-20П, включается разре­шающее показание. Аналогично строится схема и для защитного участка непра­вильного направления.

Работа схемы реле освобождения пути начинается при вступлении поезда на первую рельсовую цепь блок-участка 20П. Реле 6Б тыловым контактом под­готавливает цепь включения реле 20ПО. При освобожден­ной рельсовой цепи 20П с проверкой занятия поездом следующей рельсовой цепи 18П включается и самоблокируется реле освобождения первой рельсовой цепи 20ПО. После освобождения поездом второй рельсовой цепи 18П аналогично включается соответствующее реле 18ПО, разрывая цепь блоки­ровки реле ПО первой РЦ (20ПО). При дальнейшем следовании поезда поочередно включается реле освобождения пути остальных рельсовых цепей блок - участка и рельсовых цепей защитного участка.

Таким образом, после замыкания блок-участка приведенная схема проверяет правильность поочередного освобождения рельсовых цепей блок-участка и защитного участка, а затем фронтовым контактом конечного реле 12ПОК создает цепь для вос­становления питания реле 6Б, что означает разблокировку пу­тевого сигнала и размыкание ограждаемого им блок-участка. Своим разомкнув­шимся тыловым контактом реле 6Б разрывает цепь блокировки конечного реле 12ПОК и обесточивает его, после чего вся схема приходит в исход­ное обесточенное состояние.

Если во время работы схемы на рассматриваемый блок-участок вступит другой поезд или его рельсовая цепь окажется ложно занятой, цепь возбуждения реле ПОК размыкается фронтовым контактом 6ЗУ и включение реле 6Б, а следовательно, и размыкание блок-участка не произойдет.

Схема реле занятия пути (рис.2.6), как и схема реле освобождения пути, строится на каж­дый блок-участок. Количество реле в схеме соответствует числу рельсовых цепей в его составе. Нормально, при отсутствии поезда, все реле ПЗ находятся без тока. Начальное реле занятия пути (20ПЗН) типа РЭЛ1М-600 фиксирует всту­пление поезда на первую рельсовую цепь (20П) блок-участка 16-20П. При даль­нейшем движении поезда и занятии следующей рельсо­вой цепи 18П срабатывает реле занятия пути 18ПЗ. В цепи возбуждения каждого реле ПЗ проверяется фронтовой контакт реле ПЗ преды­дущей по ходу поезда рельсовой цепи, а в цепи блокировки проверяются тыловые контакты реле ПЗ предыдущей и последующей по ходу поезда рельсовых цепей. Таким образом, при возбуждении очередного реле ПЗ (например, 18ПЗ) происходит сброс предыдущего (20ПЗН) и подготавливается цепь для включения следующего реле ПЗ (16ПЗ). После проследования поездом блок-участка и вступления на первую рельсовую цепь (14П) защитного участка обесточивается реле 43У и разрывает цепь блокировки посл­еднего реле занятия блок-участка 16ПЗ. Работа схемы для следующего блок-участка (10-14П) начинается так же с начального реле занятия пути 14ПЗН, которое срабатывает одновремен­но с обесточиванием реле 4ЗУ и подготавливает включение следующего реле 12ПЗ и т.д.

Начальное реле занятия пути секционирует схему, чтобы один сбой последовательности занятия и освобождения рельсовой цепи не мог привести к блокированию устройств всего перегона. В то же время одиночный ложный шунт не может привести к срабатыванию реле ПЗ. Рассматриваемая схема, осуществляя проверку правильности поочередного занятия рельсовых цепей блок-участка, воздействует на работу реле схемы выбора и передач кодовых сигналов АЛСН.

 

Рис. 2.6 Схема реле занятия пути

Сопряжение устройств АБТЦ с аппаратурой АЛСН содержит следующие схемы:

- схема выбора точки подачи сигналов АЛСН в рельсы;

- схема индивидуальных кодововключающих реле;

- схема групповых кодововключающих реле;

- схема выбора кода.

Схема выбора точки подачи кодовых сигналов АЛСН в рельсы организуется для каждого блок-участка (рис. 2.7). В последнюю по ходу движения рельсовую цепь блок-участка сигнал АЛСН подается с контролем установленного направления движения. При изменении направления движения данная рельсовая цепь оказывается первой, и сигнал АЛСН должен передаваться с другого ее конца и через контакты другого КВ. Напряжение на вторичной обмотке кодового трансформатора КТ типа ПОБС-3МП или ПТ25МП-2 устанавливается в соответствии с нормалями на рельсовые цепи. Первичная обмотка трансформатора КТ подключается при вступлении поезда на кодируемый блок-участок. Во вторичную обмотку включается искрогасящий контур, состоящий из дросселя типа РОБС-3А, конденсатора емкостью 1мкФ при частоте кодовых сигналов 50Гц и 2мкФ при частоте кодовых сигналов 25Гц, обратного контакта реле трансмиттерной ячейки ТИ и, включенного параллельно этому контакту, резистора 39Ом. Цепь подачи кодовых сигналов коммутируется усиленным контактом реле Т трансмиттерной ячейки.

 

 

 

Рис.2.7 Схемы кодововключающих реле и выбора точки подачи кода

 

Выбор точки подачи кодовых сигналов в рельсы осуществляется усиленными контактами индивидуальных кодововключающих реле КВ типа С2-1000. Схема реле КВ строится для каждой точки подачи кодов, т.е., как правило, для каждой рельсовой цепи. Каждое реле имеет две цепи, включенные через контакты реле правильного и неправильного направлений движения. Цепь включения реле замыкается тыловым контактом повторителя путевого реле рельсовой цепи перед соответствующей точкой подачи кода и размыкается при вступлении поезда на следующую рельсовую цепь. Для разделения цепей кодирования и аппаратуры ТРЦ включены конденсаторы емкостью 4мкФ (см. рис. 1.2).

Передача разрешающих кодовых сигналов выполняется с проверкой включенного состояния группового кодововключающего реле. Схема групповых кодововключающих реле (рис. 2.8) строится на каждый блок-участок отдельно для правильного и неправильного направлений. В цепи включения этих реле проверяется соблюдение последовательного занятия рельсовых цепей предыдущего блок-участка (последнее по ходу движения реле 22ПЗ включено). Выдержка времени 4с на отпускание якоря за счет блока БКР выполнена для предотвращения срыва кодирования при кратковременной потере шунта поездом, или при переключении энергоснабжения.

 

 

 

Рис. 2.8 Схема включения группового кодововключающего реле

 

Удержание реле 16-20КВ под током осуществляется по дополнительной цепи, т.к. цепь первоначального включения будет разомкнута при вступлении поезда на блок участок 16-20П контактом реле 6Б1. В дополнительной цепи проверяется фактическое занятие каждой рельсовой цепи, а также соблюдение последовательности их занятия при движении по кодируемому блок-участку. Выключение группового реле 16-20КВ осуществляется при вступлении поезда на защитный участок. Таким образом, исключается подача разрешающего кода от светофора с запрещающим показанием при ложно занятой рельсовой цепи, не восстановившейся после прохода поезда.

Схема выбора кода для светофора №4 (кодирование блок-участка 16-20ПП) изображена на рис. 2.9. Кодирование начинается со вступлением поезда на блок-участок с проверкой свободности защитного участка данного направления движения фронтовым контактом 4ЗУ. Если защитный участок занят, то блок-участок, расположенный перед ним, кодироваться не будет. Режим работы трансмиттерных реле задается трансмиттерами КПТШ-515 или КПТШ-715, типы которых чередуются по блок-участкам. Выбор кодового сигнала выполняется контактами сигнальных реле 4Ж и 4З.

 

 

Рис. 2.9 Схема выбора кода для сигнальной установки №4

 

Схема увязки АБТЦ со станционными устройствами.В комплекс вопросов увязки АБТЦ с системами электрической централизации входят:

- увязка показаний светофоров выходных и первого перегонного по удалению при отправлении со станции;

- увязка показаний входного и предвходного светофоров при приеме на станцию;

- кодирование участка удаления (включая станционные рельсовые цепи);

- кодирование участка приближения;

- подача извещения о приближении и удалении поезда при приеме и отправлении поездов соответственно;

Показания выходных светофоров при отправлении со станции зависят от количества свободных блок-участков и защитных участков за первым или вторым по удалению светофором. Отличительной особенностью увязки устройств ЭЦ с АБТЦ является исключение возможности открытия выходного сигнала в случае нарушения последовательности движения по первому участку удаления и защитному участку (потере шунтовой чувствительности) последним, отправленным на перегон поездом.

Контроль состояния первого участка удаления и защитного участка за первым по удалению перегонным светофором осуществляет реле 1УП (1Ч1УП) (рис.2.10). Контроль состояния второго участка удаления и защитного участка за вторым по удалению перегонным светофором осуществляет реле 2УП (1Ч2УП). Схема построения реле 1УП и 2УП одинаковая для увязки со всеми видами ЭЦ. Контроль движения поезда в поездном маршруте отправления по станционным секциям, участку удаления и защитному участку осуществляет реле УУ (1НУУ для нечетного отправления по 1 пути). Состояние первого участка удаления, защитного участка и соблюдение последовательности дви­жения поезда проверяются в цепи включения сигнальных реле выходных светофоров фронтовым контактом реле 1НЖ. Состояние второго участка уда­ления и защитного участка за вторым по удалению перегонным сигналом проверяется в цепи включения сигнального реле зеленого огня выходного светофора фронтовым контактом реле 1НЗ.

 

 

 

Рис. 2.10 Увязка показаний светофоров при отправлении со станции

 

Индикация контроля замыкания участка удаления выполняется на каждый путь перего­на примыкающий к станции. Схема индикации контролирует выполнение последовательного освобож­дения первого участка удаления и следующего за ним защитного участка. При занятии последней по выходу на перегон станционной секции ЧДП обесточивается медленнодействующий на срабатывание повторитель путевого реле этого участка ЧДМП, обрывает питание реле 1НУУ и ячейка индикации 1НЗУ загорается красным цветом. По­сле освобождения участка удаления и защитного участка за первым по удалению светофором, если нарушения последовательности занятия и освобождения всех входящих в них рельсовых цепей не было, срабатывает реле ПО последней рельсовой цепи защитного участка (7ПОК), возбуждает реле 1НУУ. Фронтовым контактом 1НУУ в ячейке 1НЗУ включается белое показание одновременно с индикацией свободного состояния перво­го участка удаления. Если же после отправления поезда и освобождения участка удаления (по истечении времени необходимого на проследование первого участка) лампочка контроля замыка­ния продолжает гореть красным цветом, участок находится в заблокированном состоянии и дежурному по стан­ции необходимо выполнить его искусственное размыкание.

Использование контактов 1УП и 2УП в цепи включения основных сигнальных реле выходных светофоров без контроля состояния реле замыкания первого участка удаления (УУ) не допускается.

Свободность всех рельсовых цепей первого и второго перегонных путей, примыкающих к станции, а также отсутствие замыкания входящих в них блок-участков осуществляют реле 1ЧПП и 2ЧПП соответственно (рис. 2.10). Фронтовые контакты этих реле используются в линии К - ОК четырехпроводной схемы изменения направления движения для контроля состояния перегона.

Увязка показаний светофоров при приеме на станцию показана на рисунке 2.11. Включение желтого огня на предвходном светофоре осуществляется контактами реле 2Ж. В цепи включения реле 2Ж проверяется свободное состояние рельсовых цепей, входящих в ог­раждаемый блок-участок, отсутствие блокировки светофора и наличие на входном светофоре любого сигнального показания фронтовым контактом реле ЧКБО.

Включение зеленого огня осуществляется контактами реле 23. В цепи включения реле 23 проверяется включенное состояние реле 2Ж, а также наличие на входном свето­форе разрешающего показания приема на главный путь (реле ЧГРУ).

При приеме поезда на станцию с отклонением на предвходном светофоре желтый огонь горит в мигающем режиме. Необходимость задания мигающего режима определяется в це­пи включения реле 2М контактом реле ЧБРУ (указательное реле установки маршрута приема на боковой путь станции). Контроль режима мигания на предвходном светофоре осуществляет реле 2КМ.

Выбор кодов, подаваемых в рельсовые цепи первого участка удаления, а также в станцион­ные, входящие в маршрут отправления, определяется количеством свободных впереди блок-участков. В связи с этим формирование кодов осуществляется, как правило, от общего кодового путевого трансмиттера.

 

 

Рис. 2.11 Схема увязки предвходного светофора со станционными устройствами

 

 

 

 

Рис. 2.12 Кодирование рельсовых цепей маршрутов отправления и участка удаления

 

Схема выбора кодов приведена на рис. 2.12. Принцип выбора кодов такой же, как и для ос­тальных перегонных блок-участков:

- код выбирается контактами сигнальных реле первого по отправлению проходного светофора (25ЖН и 25ЗН);

- код формируется только на время занятия поездом блок участка (контактЧ1-3ПП в цепи 25/ЧДТ);

- разрешающие коды формируются при соблюдении последовательности дви­жения поезда по рельсовым цепям первого удаления при условии, что поезд отправлялся со станции по разрешающему показанию выходного светофора (контакт НДОКВ в цепи возбуждения реле Ч1-3 КВН):

- код КЖ включается при любом шунтировании рельсовой цепи.

Для подачи кодов в станционные рельсовые цепи дополнительно строится схема реле НОТ, которое прекращает работать после выхода поезда на перегонные рельсовые цепи. Кон­такты реле НОТ используются аналогично контактам реле НОИ при увязке ЭЦ с кодовой автоблокировкой.

Выбор кодов, подаваемых в рельсовые цепи участка приближения, определяется показанием входного светофора. Выбор кода осуществляется контактами его сигнальных реле ЧС и ЧЗС, а также контактами указательного реле БРУ и огневого

Приведение схемы кодирования в рабочее состояние производит групповое кодововключающее реле (Ч2-6КВ), которое встает под ток при занятии поездом

последней рельсовой цепи предыдущего блок-участка (фронтовой контакт Ч8ПЗ) и обесточивается после занятия поездом первой рельсовой цепи за входным светофором (фронтовой контакт ЧАП). Для исключения срыва кодирования поезду, стоящему у входного светофора в случае захода маневрового состава на участок ЧАП, в схеме Ч2-6КВ контакт ЧАП зашунтирован фронтовым контактом конечно-маневрового реле Ч2КМ. Возбуждение реле Ч2-6КВ происходит с проверкой разблокированного состояния блок-участка, а дальнейшее питание осуществляется по цепи самоблокировки с проверкой правильного последовательного занятия поездом его рельсовых цепей.

Состояние второго участка приближения и второго участка удаления контролирует реле 2УП, цепи включения которого так же коммутируются контактами реле направления (контакт реле ЧПН, контролирующий установку станции на прием). При приеме на станцию проверяется состояние рельсовых цепей входящих в блок-участок (контакт Ч5-11ПП). При отправлении поезда со станции проверяется состояние рель­совых цепей данного блок-участка и состоя­ние рельсовых цепей, входящих в защитный участок за следующим по ходу движения светофо­ром (контакт 23ЗУ).

Схемы включения известителей приближения и ячеек индикации участков приближения и удаления на табло ДСП показаны на рисунке 2.10.

 

 

 

Рис. 2.13 Схема кодирования рельсовых цепей участка приближения

 

Схемы увязки между станциями.Аппаратуру АБТЦ, как правило, размещают на обеих станциях, ограничи­вающих перегон, при этом обязательно существует граничный светофор, управляемый с одной станции (станция отправления), а практически все приборы, от положения которых зависит показание светофора, находятся на другой станции. Для обеспечения нормальной работы автоблокировки, инфор­мация о состоянии части аппаратуры должна быть передана с одной станции на другую. Причем такая необходимость существует как в передаче информации со станции приема на станцию отправления, так и в обратном направлении.

Для увязки устройств АБТЦ между станциями или между станцией и модулем, расположенным в середине перегона, требуется организация восьми ли­нейных цепей. Кроме того, для каждого пути требуется организация четырехпроводной цепи смены направления движения. По указанным цепям осуществляется:

- контроль блок - участка и защитного участка, ограждае­мых граничным светофором;

- контроль разрешающего и запрещающего показаний светофора, расположен­ного впереди граничного по направлению движения;

- схемный контроль последовательного занятия и освобождения ТРЦ;

- изменение направления движения и контроль перегона.

Питание линейных цепей осуществляется блоками БПШ. Напряжение питания рассчитывается в зависимости от длины перегона. Линейные цепи строятся по полярному признаку. Для их построения используют реле типа КМШ-750, которые коммутируют­ся повторителями реле направления в

 

 

Рис. 2.14 Схема первой линейной цепи

зависимости от установленного направления движения, что позволяет использовать цепи как при движении в четном, так и в нечетном направлении.

По первой линейной цепи навстречу движению поезда передается состояние фронтового контакта сигнального реле Ж (6Ж), а полярным признаком - состояние реле 3 (6З) граничного светофора 6 (рис.2.14).

По второй линейной цепи навстречу движению поезда передается состояние фронтового контакта, блокирующего реле Б граничного светофора (6Б), а полярным признаком - состояние реле 6ЗУ защитного участка, прилегающего к этому светофору (рис.2.15).

По третьей линейной цепи навстречу движению поезда передается состоя­ние фронтового контакта повторителя путевого реле граничной рельсовой цепи Н22П2, а полярным признаком - состояние реле Н20ПОК последней рельсовой цепи защитно­го участка у граничного светофора (рис.2.16).

По четвертой линейной цепи (рис.2.17) по ходу движения поезда передается полярным признаком состояние реле ПО рельсовой цепи перед граничным светофором (Н24ПО) и реле Б и ЗУ блок - участка, смежного с тем, к которому относится данное реле ПО (10Б и 8ЗУ).

По пятой линейной цепи (рис.2.18) по ходу движения поезда передается поляр­ным признаком состояние реле искусственной разделки (2ЧРИ) и состояние фронтового контакта блокирующего реле блок - участка, примыкающего к граничному светофору (8Б).

 

 

 

 

Рис. 2.15 Схема второй линейной цепи

 

 

 

 

Рис. 2.16 Схема третьей линейной цепи

 

 

 

 

Рис. 2.17 Схема четвертой линейной цепи

 

По шестой линейной цепи (по ходу движения поезда) передается информация о состоянии фронтового контакта реле правильного занятия пути (Ч24ПЗ) рельсовой цепи перед граничным све­тофором (рис.2.19). Состояние реле линейных цепей, приведенных на рис.2.15-2.20, соответствует четному направлению движения по пути 2.

Седьмая линейная цепь (навстречу движению поезда) передает информацию о состоянии реле Б всех блок - участков перегона для осуществления индикации на пульте дежурного по станции отравления о замыкании перегона (рис.2.20).

Восьмая линейная цепь (навстречу движению поезда) передает информацию о состоянии фронтового контакта реле Ч22дПО рельсовой цепи защитного участка у граничного светофора (рис.2.21).

 

 

 

 

Рис. 2.18 Схема пятой линейной цепи

 

 

 

 

Рис. 2.19 Схема шестой линейной цепи

 

 

 

 

Рис. 2.20 Схема седьмой линейной цепи

 

Рис. 2.21 Схема восьмой линейной цепи

 

Так как для передачи ответственной информации в линейных цепях используются комбинированные реле КМШ-750, не относящиеся к первому классу надежности, применено дублирование линейных реле, а в схеме включения их повторителей используются последовательно включенные нейтральные и поляризованные контакты обоих реле, что исключает появление опасного отказа.

В линейных цепях вместо двух реле КМШ-750 может использоваться система из двух однополярных реле четвертого поколения типа ПЛ3У со встречным включением рабочих обмоток. Такая система является трехпозиционной, полностью выполняет функции комбинированного реле, но, в отличие от него, относится к первому классу надежности.

– Конец работы –

Эта тема принадлежит разделу:

Перспективные системы интервального регулирования движения поездов

Филиал федерального государственного бюджетного.. образовательного учреждения высшего профессионального образования.. уральский государственный университет путей сообщения..

Если Вам нужно дополнительный материал на эту тему, или Вы не нашли то, что искали, рекомендуем воспользоваться поиском по нашей базе работ: Состав аппаратуры АБТЦ и схемные решения

Что будем делать с полученным материалом:

Если этот материал оказался полезным ля Вас, Вы можете сохранить его на свою страничку в социальных сетях:

Все темы данного раздела:

Аппаратура тональных рельсовых цепей
Путевые генераторы ГП3 и ГП4.Путевой генератор предназначен для выработки АМ – сигнала соответствующей частоты, предназначенного для питания ТРЦ, а также для регулирования уров

Принцип работы и регулировка тональных рельсовых цепей
  Принципиальная схема рельсовой цепи ТРЦ3 для участка с электротягой постоянного тока представлена на рис. 1.2. Генератор ГП3 питает две смежные рельсовые цепи. Сигналы приемных конц

Общие положения
Система АБТЦ предназначена для применения на однопутных и двухпутных участках железных дорог с нормальным и пониженным сопротивлением балласта при любом виде тяги. Основу системы автоблоки

Методика выбора частот и длин ТРЦ в системе АБТЦ
  Расстановка светофоров на перегоне осуществляется на основании тяговых расчётов с учётом заданных размеров движения и характеристик обращающихся поездов и локомотивов с последующей

Общие положения
Автоматическая блокировка с централизованным размещением аппаратуры (АБТЦ), разработанная ГТСС на основе реле электромагнитного типа и рельсовых цепей переменного тока тональной частоты, имеет знач

Порядок передачи информации в системе Ebilock 950
  В связи с тем, что к обмену информацией между центральным компьютером централизации и системой объектных контроллеров предъявляются высокие требования по безопасности, данные сообще

Принципы построения системы АБТЦ-М
  Аппаратура АБТЦ-М выполнена на микропроцессорной базе. В ней полностью исключены все релейные схемы, формирование и обработка сигналов ТРЦ переведены на цифровую основу, задачи инте

АЛСН и АЛС-ЕН
Целостность и свободность рельсового пути контролируются при помощи рельсовых цепей, вместо которых, в отдельных случаях, могут использоваться устройства счета осей. В системе АБТЦ-М испол

Управление проходными светофорами
Показаниями путевых светофоров управляют при помощи блоков БУСС (блок управления светофором станционный), устанавливаемых на станциях, и блоков БУСП (перегонный), размещаемых в трансформаторных ящи

Управление аппаратурой автоматической переездной сигнализации
  Аппаратурой автоматической переездной сигнализации (АПС) управляют и контролируют ее состояние с помощью блока БПСП (блок переездной сигнализации перегонный). Этот блок устанавливае

Смена направления движения на перегоне
При условии полного освобождения перегона имеется возможность смены направления движения. Под полным освобождением подразумевается отсутствие занятых или ложно свободных РЦ, заблокированных запреща

Основные положения
Наиболее распространенной системой интервального ре­гулирования движения поездов является автоблокировка чис­лового кода АБК, построе­нная на релейно-контактной элементной базе. Основными недостатк

Основные принципы построения безопасных схем
  В аппаратуре КЭБ-1 применены безопасные схемы логического умножения (схемы И) и ячейки-памяти (триггеры). Основным принципом построения безопасных схем И является применени

Аппаратура КЭБ-1
Генератор кодовый ГК-КЭБ.ГК-КЭБ предназначен для работы в составе кодовой автоблокировки на электронной элементной базе КЭБ, обеспечивает выработку кодовых сигналов для рельсов

Принципиальные схемы сигнальных установок
  Кодовая электронная автоблокировка предназначена для применения на однопутных и двухпутных участках железной дороги с односторонним и двухсторонним движением поездов при любом виде

Микропроцессорная унифицированная система автоматической блокировки АБ-УЕ
  АБ-УЕ представляет собой децентрализованную систему автоблокировки на микропроцессорной элементной базе. Она отличается отсутствием электромагнитных реле и других электромеханически

Общие положения
  Анализ безопасности движения поездов за длительный период показывает, что проезды запрещающих сигналов и превышение установленных скоростей вызывают крушения и аварии с наиболее тяж

Комплексное локомотивное устройство безопасности унифицированное КЛУБ-У
  КЛУБ-У является базовым устройством комплексной унифицированной системы регулирования и обеспечения безопасности движения поездов КУРС-Б. КЛУБ-У выполнено на микропроцессорной базе

Общие положения
  Модернизированная аппаратура САУТ-ЦМ предназначена для автоматического управления торможением грузовых и пассажирских поездов, обращающихся на участках, оборудованных трех и четырех

Напольные устройства САУТ-ЦМ
При выборе мест установки точек САУТ-ЦМ (рис. 4.6) руководствуются следующими положениями: - любые две точки САУТ-ЦМ, расположенные последовательно

Основные положения
  Настоящая схема разработана с целью исключения возникновения опасной ситуации при подпитке проводов контроля свободности перегона от постороннего источника. В новой схеме в

Работа схемы при изменении направления движения (нормальный режим)
  Изменение направления движения происходит в четыре этапа: 1 этап – цикл проверки свободности перегона; 2 этап – переключение перегонных реле направления;

Вспомогательный режим работы схемы
  При повреждении одной или нескольких рельсовых цепей на перегоне нормальная смена направления исключается. В этом случае предусмотрен вспомогательный режим, позволяющий изменить нап

Защита схемы направления от подпиток различной полярности в проводах К-ОК и Н-ОН
  1. Подпитка проводов К-ОК током обратной полярности. В этом случае ток обратной полярности вычитается из тока прямой полярности от источника питания станции отп

Основные положения
Традиционно для подачи извещения на переезд, расположенный на перегоне, использовались рельсовые цепи автоблокировки. Такое техническое решение, несмотря на его очевидную экономическую выгоду, имее

Порядок подачи извещения на переезд
  Извещение на переезд подается при вступлении на участок приближения поезда, следующего в любом направлении, независимо от специализации путей и направления действия автоблокировки.

Схемы управления переездной сигнализацией на двухпутных участках
  Аппаратура АПС располагается в релейных шкафах, устанавливаемых на переезде. Схема управления сигнализацией для четного пути двухпутного перегона представлена на рисунках 6.5 и 6.6.

Схемы светофорной сигнализации и включения шлагбаумов
  Схемы включения световой сигнализации и автошлагбаумов представлены на рисунках 6.8 и 6.9. Реле схем имеют следующее назначение: - ВМ – обеспечивает выдержку времени 13-15

Схемы включения заградительных светофоров
  На рисунках 6.8, 6.10 представлена схема включения заградительной сигнализации для четного пути двухпутного перегона. Реле схем имеют следующее назначение: - зГ1, зГ2, зГ3,

Хотите получать на электронную почту самые свежие новости?
Education Insider Sample
Подпишитесь на Нашу рассылку
Наша политика приватности обеспечивает 100% безопасность и анонимность Ваших E-Mail
Реклама
Соответствующий теме материал
  • Похожее
  • Популярное
  • Облако тегов
  • Здесь
  • Временно
  • Пусто
Теги