Расчет причала и акватории порта

Содержание 1. Вступление. 2. Определение количества причалов для расчетного вида груза (угля). 3. Определение размеров основных элементов порта: 3.1 Определение глубины у причала; 3.2 Определение проектной длины причала. 4. Определение основных элементов акватории: 4.1 Определение размеров внешней акватории; 4.2 Определение элементов внутренней акватории. 5. Расчет складов для расчетного вида груза (угля). 6. Компоновка порта: 6.1 Общие положения по компоновке плана порта; 6.2 Описание выбранной компоновки плана порта. 7. Выводы. 1.Введение Система морских портов Украины представляет второй после флота по важности элемент морского транспортного комплекса государства.

С учетом географического положения и местной специфики 18 портов сгруппированы по трем основным регионам – Дунайскому, Черноморскому, Азовскому.

Все морские порты Украины являются государственными предприятиями, действующими по поручению в сфере управления собственностью, и в пределах отведенных им акваторий и территорий. Сложное экономическое положение страны, обусловленное переходом на рыночные отношения, не могло не сказаться на морской отрасли, и в частности на работе морских портов. Основные причины спада грузооборотов морских портов Украины – незавершенность реформ в области экономики, управления, недостаток опыта в хозяйственной деятельности в новых экономических условиях, таможенные и кредитно-финансовые барьеры.

Современное состояние портов Украины и перспективы развития морского транспорта требуют нового подхода к решению проблем и выводу морского флота Украины на конкурентоспособный международный уровень. В настоящее время порты внедряют практические мероприятия, направленные на увеличение объема грузопереработки, расширение номенклатуры перерабатываемого груза и качества портовых услуг.

Существующие производственные мощности портов после частичной модернизации универсальных и специализированных комплексов, а также строительство новых СПК создадут резерв пропускной способности портового хозяйства Украины в целом. Главная задача технологического проектирования морского порта – получение оптимального решения порта как единого комплекса, удовлетворяющего требованиям безопасного приема, быстрейшей разгрузки – загрузки и комплексного обслуживания современных и перспективных транспортных судов и отвечающего условиям прогрессивных способов перевозок на морском и смежных видах транспорта.

При этом должен быть обеспечен: заданный грузооборот на расчетный год, возможность развития порта за пределами расчетного периода на отдаленную перспективу, экономическая целесообразность принятых решений. Современный морской порт представляет собой сложный комплекс гидротехнических и береговых сооружений, складских и административно-бытовых зданий, пассажирских вокзалов и транспортных путей, энергетических и инженерных коммуникаций.

Успешная работа водного транспорта в значительной степени определяется совершенством всех видов береговых портовых сооружений, обеспечивающих быструю и экономную перевалку грузов, качественное хранение и сортировку их на складах и в контейнерных терминалах, удобные условия для пассажиров и работы всех видов транспорта. Каждый из портов при всем разнообразии имеет общие для всех портов основные элементы: • водные подходы к порту; • акваторию – это защищенная от волнения водная площадь, которая состоит из внешних рейдов и внутренней акватории; • территорию – участок берега, на котором располагается береговое хозяйство: сооружения, здания, дороги, инженерные коммуникации, то есть всё то, что обеспечивает эффективное осуществление погрузочных работ, снабжение судов и создает нормальные условия для высокопроизводительной и безопасной работы сотрудников порта; • сухопутные подходы, которые включают сооружения различных видов наземного транспорта: железнодорожного, автомобильного, трубопроводного, образующих в порту транспортный узел. Одним из основных и неотъемлемых элементов порта является причал, на котором осуществляется весь комплекс работ по швартовке и ремонту (причалы СРЗ) судов. 2. Определение количества причалов по расчетному виду груза (уголь) Потребность в грузовых причалах определяется по формуле Qмес Nпр= —, 30Рсут*Кмет*Кзан где Qмес – расчетный грузооборот морского грузового причала в месяц наибольшей работы, т; Кмет – коэффициент использования бюджета рабочего времени причала по метеорологическим причинам в месяц наибольшей работы, задаем значение Кмет=0.95, исходя из бассейна, в котором проектируется порт; Кзан – коэффициент занятости причала обработкой в течении месяца, для навалочных грузов принимаем Кзан=0.5; Рсут – суточная пропускная способность одного причала, т/сут. 1. Кмес Qмес = ———— , Тнав где Qг – годовой грузооборот, т (согласно заданию Qг = 120т); Тнав – количество месяцев навигации Nнав 365 Тнав= ——— = —— = 12, 30 Кмес – коэффициент месячной неравномерности (по заданию Кмес = 1.3). 2. Расчетная загрузка Dγ судна типа γ с учетом грузовместимости судна Qз, т ΣW 11440м3 Qз =―———— = — = 10400т, u*Ктр 1,1м3/т*1 где ΣW – общая кубатура трюмов, м3 (по заданию ΣW = 11440 м3); u – удельный погрузочный объем, м3/т, принимаем u = 1,1 м3/т; Ктр – коэффициент плотности укладки груза в трюме, принимаем Ктр = 1,00, т.к. расчетный груз – уголь.

Полученное значение Qз сравниваем с паспортной грузоподъемностью судна Dч и за расчетную величину Dγ принимаем меньшую.

Qз = 10400т > Dч = 8862т, значит Dγ = Dч = 8862т. 3. Оптимальное число механизированных линий nопт, необходимое для обработки судна типа γ, принимается по максимальному числу механизированных линий nопт = nmax = 4, где nmax - максимальное число механизированных линий для угля nmax =mл –1 = 5-1, где mл - количество люков на судне типа γ. 4. Определяем комплексную норму выработки одной технологической линии Рк согласно схеме механизации по переработке расчетного вида груза Рк =2070т/смену. 5. Часовая производительность одной грузовой линии Рк1 определяется по формуле Рк *r 2070т/смену * 3смены Рк1 = ———*λ1*λ2 = — *0,9*1 = 232,875 т/ч , 24 24ч где r = 3 – число смен в сутки; λ1 = 0.9 – технические перерывы в работе линии; λ2 = 1.0 – учитывает промежутки в работе рядом расположенных линий для угольных грузов. 6. Проектная часовая норма грузовых работ на причале при обработке судна типа γ, т/ч определяется по формуле Мr = Рк1 nопт = 232,875*4 = 931,5 т/ч 7. Время занятости причала выполнением грузовых работ tгр, ч при обработке судна типа γ определяется по формуле Dγ 8862 т tгр = ——— = ——— = 9,5 ч Мr 931,5 т/ч 8. Определяем среднее время занятости причала под производственными стоянками судна типа γ tп.с. = 6.00 9. Суточная пропускная способность Рсут определяется, исходя из производительности грузовых работ и производственных стоянок при обработке судов, по формуле 24* Dγ 24ч*8862т Рсут = — = — = 13721,8 т tгр+ tп.с. 9,5ч + 6ч 10. Исходя из полученных данных, определяем количество причалов Qмес 130000т/мес Nпр= — = — = 0.66 = 1, 30Рсут*Кмет*Кзан 30сут*13721,8т*0,95*0,5 Таким образом, количество причалов по расчетному виду груза (уголь) – 1. 3. Расчет размеров основных элементов плана порта 3.1 Проектная глубина у причала Глубины в порту должны обеспечивать работу судна на стоянке и на ходу в течение всего навигационного периода.

Различают навигационную и проектную глубину.

Навигационная глубина обеспечивает безопасность продвижения судна по акватории с заданной скоростью.

Проектная глубина обеспечивает работу судна у причала.

При составлении проекта внутренней портовой акватории определяется проектная глубина у причала по формуле Н0 = Т +z1 + z2 + z3 +z0 +z4, где Т – осадка расчетного судна, м; z1 - минимальный навигационный запас, который зависит от вида грунта дна z1 = 0,04*Т; z2 – волновой запас, м, т.е. запас на погружение оконечности судна при волнении, зависящий от соотношения длины судна и высоты волны (для данного расчета принимаем z2 = 0); z0 – запас на крен (дифферент) судна, м z0 = 0,5* z1; z3 – скоростной запас, м (для данного расчета принимаем z3 = 0); z4 – запас на заносимость для акватории, м z4 =0,5 м; Таким образом, формула для определения проектной глубины у причала будет иметь вид: Н0 = Т +z1 + z0 +z4, Унифицированная глубина у причала определяется по сетке унифицированных глубин с округлением в большую сторону.

Сетка глубин Грузы Унифицированные глубины Генеральный груз 8,25; 9,75; 11,5; 13,0 Контейнеры 9,75; 11,5; 13,0 Лес 8,25; 9,75; 11,5 Зерно 9,75; 11,5; 13,0; 15,0 Руда 9,75; 11,5; 13,0; 15,0 Уголь 9,75; 11,5; 13,0; 15,0 Строительные материалы 9,75; 11,5; 13,0; 15,0 Нефть 11,5; 13,0; 15,0; 16,0 Пассажирские 4,5; 6,0; 8,25; 9,75 Данные вычислений занесены в табл.1. 3.2 Проектная длина причала Проектная длина причала определяется в зависимости от рассчитанной проектной глубины как сумма соответствующих расчетной длины судна Li и запаса свободной длины причала d и e, необходимого для безопасной швартовки судна.

Порядок определения расчетной длины следующий: а) уточняем осадку расчетного судна Тприв по формуле Тприв = Нпр –Σzi, Где Тприв – приведенная осадка расчетного судна, м; Σzi – сумма запасов глубины под килем судна, м б) на основании Тприв вычисляется расчетная длина судна, исходя из соотношения: Lуниф = Li + х, причем 1м Тусловн – 20м Li, i м Тусловн – х м где Тусловн = Тприв – Т. Результаты вычислений сведены в табл.2. 4. Определение размеров акватории Специфика работы морского порта предопределяет в составе используемой им площади наличие водных участков, предназначенных для обеспечения движения и стоянки обрабатываемых и обслуживаемых судов.

Эти участки, объединенные общими границами порта, образуют портовые воды. С функциональной точки зрения портовые воды делятся на зоны и фарватеры.

Зоны – водные участки, предназначенные для маневрирования и стоянки, фарватеры – для следования (движения) судов по назначению.

Каждая зона и фарватеры функционально специализируются.

Согласно классификации портовые воды состоят из подходов, внешней и внутренней акватории. 4.1 Определение элементов внешней акватории В состав внешних портовых вод входят подходы и внешняя акватория.

Внешние портовые воды – водное пространство, находящееся за пределами оградительных сооружений и состоящее из нескольких зон и фарватеров.

Подходная зона – место соединения судоходных коммуникаций с фарватером, ведущим на акваторию порта (подходной фарватер). Она имеет форму окружности с радиусом Rп Rп = 4Lmax + (Np – 0.5)*Bp = 4*211,16 + (1-0,5)*69,6=879,44 м, где Lmax - унифицированная длина расчетного судна, м (за расчетное выбирается наибольшее из судов, посещающих порт Lmax = 211,16 м); Np – количество рядов движения в одном направлении (принимается равным единице); Bp - ширина маневровой полосы наибольшего ряда подходного канала (принимается по таблице3 в зависимости от скорости движения судна и его ширины). Таблица3 Скорость, м/с Ширина судна, м 10 20 30 40 2,0 28 50 72 94 4,0 35 56 78 100 6,0 41 63 85 107 Для расчетного судна, ширина которого В = 23 м, Bp =69,6 м Подходная зона соединяется с приемной зоной подходным фарватером.

Приемная зона – это место приема лоцмана.

Она имеет форму прямоугольного уширения на 0,6L входного фарватера (это участок фарватера от приемной зоны до ворот порта) и длину ≥2L. От ворот порта вглубь акватории порта начинается входной рейд – это прямолинейный участок длиной Lв.р. ≥ 4L, предназначенный для гашения инерции судна, входящего в порт своим ходом. Между входной и приемной зонами на подходном фарватере находится зона расхождения, которая соединяется боковыми фарватерами с зоной ожидания и зоной предрейсового навигационного обслуживания судов.

Зона расхождения имеет форму круга с центром в точке пересечения осей фарватеров и радиус Rр = 2Lmax + (Np – 0.5)*Bp =2*211,16 + (1-0,5)*69,6 = 457,12 м Зона ожидания располагается так, чтобы защитить судно от господствующего волнения и ветра, по форме она близка к прямоугольной и имеет площадь не менее 9 кв. миль. Зона предрейсового навигационного обслуживания предназначена для девиации (размагничивания судна) на ходу или на стоянке.

При этом зона мерной линии, т.е. зона, в которой измеряется максимальная скорость судна, имеет прямоугольную форму, которая фиксируется в зависимости от длины расчетного судна. 4.2

Определение элементов внутренней акватории

Компоновка плана порта 6.1 Общие положения по компоновке плана порта. Проектирование плана порта заключается в нахождении оптимального решен... При компоновке территории морского порта необходимо учитывать: зониров... • Крупные СРЗ создаются вне пределов порта, но в порту могут быть выде... Если количество нефтеналивных причалов ограничивается одним, двумя, их...

Описание выбранной компоновки плана порта

Описание выбранной компоновки плана порта. Компоновка плана, выбранная в соответствии с естественными условиями р... Далее вдоль мола с внутренней стороны располагаем пассажирские причалы... На молу, находящемся с подветренной стороны, отступив от его головы 10... Таким образом, компоновка порта выполняется с учетом всех факторов, ко...

Выводы В данной курсовой работе мною был разработан план порта в соответствии с исходными данными и схемой побережья.

В состав данной работы входить генеральный план порта в масштабе М 1:5000, а также схема механизации по переработке расчетного вида груза в масштабе М 1:400. Целью работы кроме компоновки плана порта, также было задание рассчитать количество причалов и склады для расчетного вида груза согласно исходным данным, что описано в пояснительной записке. Таким образом, я надеюсь, что задачи, поставленные заданием, выполнены на соответствующем всем нормам уровне.

Литература: 1. Амбарян О.А Белинская Л.Н «Устройство морских портов», М.: Транспорт, 1987. 2. Никеров П.С Яковлев П.И «Морские порты», М:Транспорт,1987. 3. Смирнов Г.Н Горюнов Б.Ф. и др «Порты портовые сооружения», М: Стройиздат, 1979.