Автомобильный транспорт – наиболее распространенный вид транспорта в современной жизни.

Насыщенность городов легковым транспортом. Область применения. Виды и характеристики легкового транспорта. Показатели, характеризующие его использование. Учет легкового транспорта в пассажирских перевозках.

Автомобильный транспорт – наиболее распространенный вид транспорта в современной жизни.

Уровень автомобилизации – количество автомобилей на тысячу жителей.

В 2010 г. в СПб – 285 авт/тыс. жителей.

В системе городских перевозок автомобильный транспорт – 10 %.

Автомобильный транспорт наиболее манёвреннее, чем ГПТ и обеспечивает более высокие скорости.

Личный легковой автомобильный транспорт индивидуального пользования является за рубежом наиболее многочисленный в уличном потоке. Количество легковых автомобилей непрерывно растет во всех странах мира. В СССР личные легковые автомобили и такси преобладают в уличном потоке преимущественно в центральных районах крупнейших городов. В перспективе о городах СССР удельный вес перевозок, приходящихся па легковой транспорт, значительно увеличится в связи с быстрым ростом производства легковых автомобилей.

Основные преимущества легкового автомобильного транспорта — комфортабельность поездки, высокая скорость сообщения, возможность поездки по любому маршруту.

Легковые автомобили по принадлежности и назначению подразделяются па четыре категории:

личные индивидуального пользования, т. с. принадлежащие гражданам;

ведомственные индивидуального пользования, т. с. принадлежащие государственным учреждениям;

такси и автомобили проката индивидуального пользования;

специального назначения.

Вместимость автомобилей всех указанных категорий 4—7 пассажиров. По рабочему объему цилиндров различают легковые автомобили: микролитражные (объемом до 1 л), малолитражные (1- -2 л), среднелитражные (2—4 л), многолитражные (более 4 л). В настоящее время отечественная промышленность выпускает автомобили всех указанных классификационных характеристик.

Микролитражные автомобили типа «Запорожец» предназначены в основном для индивидуального пользования.

Малолитражные автомобили типа «Москвич» и «/Жигули» преимущественно используются как пассажирские автомобили индивидуального пользования, а с универсальным кузовом—также для перевозки мелких партий грузов (почты, товаров и т. д.). Легковые автомобили среднего литража типа «Волга» используются в качестве ведомственных для служебных целей, как такси и как личные. Автомобиль «Волга» с универсальным кузовом применяется как такси, как санитарная машина, а так же как транспорт для перевозки мелких партий грузов. В количественном соотношении автомобили среднего литража наиболее многочисленны. Многолитражные автомобили «Чайка». ЗИЛ-111 выпускаются промышленностью в ограниченном количестве.

Основными причинами активного использования автотранспорта в логистических системах стали присущие ему гибкость доставки и высокая скорость междугородных перевозок. От железных дорог автотранспорт отличают сравнительно небольшие капиталовложения в оборудование терминалов (погрузочно-разгрузочных мощностей) и использование автодорог общего пользования. Однако в автотранспорте величина переменных издержек (оплата труда водителей, затраты на горючее, шины и ремонт) в расчете на 1 км пути велика, постоянные же расходы (накладные расходы, амортизация автотранспортных средств) невелики. Поэтому в отличие от железнодорожного автотранспорт лучше всего для перевозки небольших партий грузов на малые расстояния. Это определяет сферы использования автотранспорта - перерабатывающая промышленность, торговля и пр.

По мере роста уровня автомобилизации в развивающихся странах возникает необходимость в значительном расширении дорожной сети и парковочных мощностей. Такая логика развития событий представляется вполне разумной, поскольку роль автомобиля растет одновременно с повышением уровня жизни. В развитых странах, где улично-дорожные сети уже сформированы (во многих случаях разрастание этих сетей можно считать даже чрезмерным и несовместимым с удобством городов для жизни), проблема состоит в том, чтобы ограничить или сократить использование автомобилей. Поэтому целью транспортного планирования является здесь поддержание баланса развития улично-дорожной сети и суммарного пробега парка автомобилей на уровне ниже той критической отметки, за которой автомобильные поездки порождают хронические заторы и становятся контр продуктивными. Эти проблемы, лежащие в основе столкновения городов и автомобилей, слагаются из нескольких элементов. Во-первых, заторы на улично- дорожной сети замедляют движение всех видов транспорта и тем самым парализуют нормальное функционирование города. Во-вторых, значительная часть автомобильных поездок начинает проигрывать по эффективности поездкам с использованием скоростных систем общественного транспорта. В-третьих, интенсивное использование автомобилей оказывает многочисленные негативные воздействия на окружающую среду - от загрязнения воздуха и шума до увеличения потребления энергии, «расползания» городов и долговременных последствий, снижающих удобство городов для жизни. Наконец, чрезмерная зависимость от автомобиля и пренебрежение альтернативными видами транспорта приводит к социальному неравенству - разделению населения на высокомобильных автовладельцев и практически немобильных горожан, не имеющих автомобилей. Сокращение количества автомобильных поездок и суммарного пробега автомобилей. С учетом вышесказанного сокращение этих показателей – главная цель усилий, направленных на достижение желательного баланса между личным автомобилем и другими видами транспорта, а также уменьшение негативных последствий избыточного использования автомобилей. Два комплекса мер, противодействующих использованию автомобилей и содействующих использованию альтернативных видов сообщений, дополняются мерами, предусмотренными в процессе долгосрочного планирования и направленными на сокращение спроса на автомобильные поездки. Перечислим меры, относящиеся непосредственно к использованию автомобиля, особенно для одиночных поездок. Эти меры сгруппированы в три категории. Меры, стимулирующие использование альтернативных видов сообщений, рассмотрены далее в этой главе.

 

 

18. Определение потребности в гаражах и автостоянках. Принципы и схемы их размещения в плане города.

 

 

Стоянки и гаражи специальных автомашин размещаются в соответствии с «их назначением (пожарные, санитарные, уборочные, подъемные краны л т. л.). Основными экономическими и градостроительными условиями правильного размещения автостоянок я гаражей является максимальное сокращение порожних или так называемых холостых пробегов автомобилей и удобная доступность стоянок с расстоянием подхода к ним до300 м. Автостоянки и гаражи надо размещать в соответствии со схемой функционального зонирования города с равномерным распределением по всей его территории в соответствии с потребностью в них в отдельных районах. Размещение участков для гаражей и автостоянок должно учитывать максимальную экономию территории города путем сооружения гаражей-стоянок в пандусах строящихся мостов и путепроводов, повышения этажности и емкости гаражей, устройства подземных гаражей-стоянок. Расстояние между стоянками таксомоторов в центральных районах города должно быть примерно 0,5 км и только в малонаселенных районах оно может увеличиваться до 1 км. Простейший вид организации стоянок легковых автомобилей — установка их у тротуаров на тех улицах, где они не вызывают помех для движения. Полоса стоянки при установке автомобилей параллельно оси проезда занимает ширину в 3 м и дает возможность разместить на длине 100 м 16 автомобилей типа «Волга». При установке автомобилей перпендикулярно к оси проезда или под углом в 45—60° ширина полосы составляет 6 м, м на 100 м длины проезда размещается 39—40 автомобилей при поперечной л 28—34 автомобиля при косой расстановке.
Практически удается разместить вдоль проездов меньшее (на 40—50%) количество автомобилей из-за исключения участков, на которых стоянка автомобилей не может быть допущена (вблизи перекрестков, на
въездах и выездах из микрорайонов и т. п.). Стоянка автомобилей на магистралях снижает скорость движения транспорта, уменьшает пропускную способность а нарушает безопасность движения. Для беспрепятственного выезда автомобиля со стоянки необходима дополнительная ширина проезжей части или исключается возможность движения по примыкающей к ней ленте. Если автостоянки у тротуара растягиваются на большую длину, то они затрудняют подъезд к зданиям и высадку пассажиров в необходимых местах. Устранение стоянок автомобилей, расположенных в один ряд у тротуара вдоль улицы, как показали соответствующие исследования, повышает скорость движения транспорта в среднем на 27% и увеличивает возможную интенсивность движения на 20—40%. Проезжая часть магистралей вдоль тротуаров может предоставляться только для кратковременных остановок транспорта: для длительных же стоянок должны выделяться специальные участки вне площадей и магистральных улиц, но в непосредственной к ним близости.

Размеры площади открытых стоянок определяются на одно место: для легковых автомобилей — 25 м2, мотороллеров и мотоциклов — Зл2, велосипедов — 0,6 м2 при стоянке на одно колесо и 0,9 м2 при стоянке

на два колеса. В эти нормы не 'входят подъезды, проезды- н зеленые насаждения. Площади автостоянок (необходимо разбивать на блоки зелеными насаждениями или тротуарами, устраивая между двумя рядами стоящих автомобилей проезды .шириной 7 м (рис. 128). Велосипедные стоянки должны быть оборудованы специальными приспособлениями для установки велосипедов. В южных районах следует предусматривать озеленение стоянок для создания тени, увеличивая нормы площади для автомобилей на 10% и для мотоциклов н мотороллеров на 20%. Въезды на автостоянку и выезды с «нее устраиваются раздельными, въезд предшествует выезду, причем должна быть обеспечена безопасная и удобная посадка и высадка пассажиров с правой стороны по направлению движения.

 

Площадь участка для гаража, а также стоимость постройки на
один автомобиль уменьшается с увеличением его емкости (табл. 20).

Гаражи и автостоянки в микрорайонах целесообразно размешать на нескольких участках, .изолированных от пешеходного движения, удобно связанных с обслуживаемыми домами с .возможно меньшим расстоянием передвижения автомобилей внутри микрорайона, с выездами и въездами со стороны улиц или проездов местного движения.

 

 

19. Виды грузового транспорта и распределение между ними перевозок. Загрузка улиц грузовым автомобильным транспортом. Координация автомобильных перевозок с другими видами транспорта

В транспортных потоках на многих улицах городов СССР большой удельный вес (нередко до 60—70%) занимает грузовой транспорт. В отличие от пассажирского транспорта грузовые потоки в городе не имеют установленных маршрутов, но перевозки в значительной степени осуществляются между постоянными грузообразующими и грузопоглощающими объектами.

Размеры грузооборота городского транспорта зависят от размера города, его планировки, характера по степени развития промышленности, производственных связей данного города с другими населенными пунктами.

Грузовые перевозки, осуществляемые городским транспортом, складываются из грузов прибытия в город, грузов, отправляемых из города, и грузов внутригородского происхождения. Указанные виды грузов имеют специфические особенности. Так, грузы прибытия в основном состоят из грузов для строительного производства, сырья и топлива для промышленности, промышленных товаров, продуктов питания и сельскохозяйственных продуктов, предназначенных для переработки. Грузы отправления обычно представляют собой готовую продукцию, выпускаемую предприятиями города. Грузы внутригородского происхождения состоят из строительных материалов н конструкции; продукции, вырабатываемой промышленными заводами н предприятиями и из различных отходов, получаемых в результате переработки продукции. Количество грузов прибытия для каждого города различно и определяется на основе отчетных данных и плановых заданий железнодорожного, автомобильного и водного транспорта, а также но материалам обследований грузонапряженности основных автомобильных дорог, по которым поступают в город транзитные грузы.
Следует учитывать, что часть грузов перевозится с товарных станций или пристаней различными видами транспорта в пригороды, минуя городскую уличную сеть, и, таким образом, не поступает в грузооборот города.

Объем и номенклатура грузов отправления могут быть определены более точно, чем грузов прибытия, на основании отчетных данных и плановых задании предприятии города, изготовляющих продукцию на вывоз. Эта продукция может также частично использоваться для удовлетворения нужд города. Обычно процент продукции предприятий, используемой для нужд города, планируется соответствующими организациями.

Величина грузов внутригородского (местного) происхождения, транспортируемых из одного района города в другой, определяется по отчетным данным различных ведомств, а на перспективу (с учетом планирования промышленного, жилищного и коммунального строительства) по нормам потребления на одного жителя города.

Таким образом, общий грузооборот города можно определить, суммируя все учтенные грузы, входящие в указанные три группы. Перевозки между различными видами транспорта распределяются и зависимости от происхождения и характера груза, размеров перевозок, организации внешнего транспорта, рельефа местности города и других факторов. Грузы внутригородского происхождения, как правило, перевозят автомобили. В уличном потоке города кроме грузового автомобильного транспорта, выполняющего внутригородские перевозки па отдельных на- правлениях, значительный процент составляет транзитный автомобильный транспорт.

Автомобильный транспорт выполняет значительную работу по перевозке грузов не только внутри города, по и в пригородном сообщении. Главное преимущество автомобильного транспорта — это быстрота доставки без дополнительных погрузочно-разгрузочных операций к высокая маневренность.

На себестоимость автомобильных грузовых перевозок оказывает влияние величина грузооборота, размеры автохозяйства, грузоподъемность автомобилей, степень использования автомобильного парка,

дорожные условия и т. п.

 

Общие ведения о внешнем транспорте. Автомобильный транспорт. Автобусные станции и вокзалы. Способы расстановки автобусов. Требования к устройству остановок и стоянок общественного и легкового транспорта.

Транспортные сообщения города с другими населенными пунктами страны и его пригородной зоной осуществляются внешним транспортом — железнодорожным, водным, воздушным и автодорожным. Внешние перевозки города разделяются по своему характеру на пассажирские и грузовые, по протяженности — на дальние, местные и пригородные. Деятельность внешнего транспорта всех видов в течение определенного периода времени характеризуется следующими основными показателями:

объемом пассажироперевозок —пасс./год, пасс./месяц, пасс./сутки; пассажирооборотом — пасс.-км/год; объемом грузоперевозок — т/год; грузооборотом — ткм/год.

Величину пассажирооборота или грузооборота можно получить, помножив соответственно объем пассажироперевозок или грузоперевозок на среднюю дальность перевозки.

Качество эксплуатационной работы транспорта определяется многочисленными эксплуатационными показателями, как-то: скорость, регулярность и безопасность движения, комфортность пассажирских перевозок, сохранность качеств грузов, производительность труда, коэффициент использования подвижного состава, себестоимость перевозки.

При рассмотрении приведенных данных обращает на себя внимание чрезвычайно быстрый рост автобусных и особенно воздушных перевозок.

Если же учесть, что автобусный транспорт обслуживает кроме междугородных перевозок пригородные пассажирские связи городов (по установленной Центральным статистическим управлением СССР отчетности автобусные пригородные перевозки учитываются вместе с внутригородскими автобусными перевозками), рост внешних автобусных пассажироперевозок будет еще более значительным. Рост пассажироперевозок воздушным транспортом происходит при передвижении населения на значительные расстояния.

Столь быстрый рост грузоперевозок, выполняемых внешним транспортом, свидетельствует, с одной стороны, о бурном развитии народного хозяйства СССР, а с другой — об огромном значении внешнего транспорта в жизни страны.

В советском городе устройства всех видов транспорта как внешнего, так и внутригородского, функционально и планировочно тесно связаны друг с другом. Пригородное движение больших городов часто приобретает характер городского движения в силу резко возросших трудовых и культурно-бытовых связей большого города. Железнодорожные и водные вокзалы обычно определяют направление некоторых магистральных улиц города и маршрутов внутригородского транспорта. Размещение устройств внешнего транспорта оказывает большое влияние также и на расположение промышленных и складских предприятий, жилых районов.

Основными задачами проектирования внешнего транспорта являются:

полное удовлетворение потребностей города в отношении обслуживания его внешним транспортом;

создание благоприятных условий для нормальной работы и развития внешнего транспорта;

проведение мероприятий по смягчению отрицательного воздействия устройств внешнего транспорта, располагаемых в пределах города.

В соответствии с этими задачами в генеральном плане города разрабатывается комплексная схема перспективного развития устройств всех видов внешнего транспорта, входящих в планировочную организацию города. При этом используются проектные материалы ведомственных транспортных проектных организаций. Наилучшего результата можно достигнуть при разработке такой схемы ведомственными проектными организациями одновременно с проектными работами по планировке города в постоянной взаимной увязке принимаемых проектных решений.

При составлении комплексной схемы перспективного развития всех видов внешнего транспорта проводятся:

изучение и анализ существующего объема грузопассажироперевозок, конфигурации грузопассажиропотоков, размещения транспортных устройств и общей схемы их эксплуатационной работы;

разработка расчетного перспективного объема грузопассажироперевозок с учетом намечаемых на перспективу новых линий внешнего транспорта;

разработка комплексной схемы перспективного развития внешнего транспорта, определяющей схему его эксплуатационной работы, развитие и размещение транспортных устройств и необходимые для этого территории;

установление взаимосвязи устройств внешнего транспорта с системой магистральных улиц города и сетью внутригородского транспорта с определением пунктов и характера пересечений линий внешнего транспорта с городскими улицами.

Автомоби́льный тра́нспорт - вид транспорта, осуществляющий перевозку грузов и пассажиров по безрельсовым путям. Основные сферы всё более расширяющегося целесообразного применения А. т. — развоз и подвоз грузов к магистральным видам транспорта, перевозки промышленных и сельскохозяйственных грузов на короткие расстояния, внутригородские перевозки, перевозки грузов для торговли и строительства. На дальние расстояния А. т. перевозит скоропортящиеся, особо ценные, требующие быстрой доставки, неудобные для перегрузки другими видами транспорта грузы. Ныне без А. т. невозможна деятельность ни одной отрасли хозяйства.

А. т. начал развиваться с 20 в. по мере роста производства автомобилей и строительства автодорог. В 1900 во всём мире было 11 тыс. автомобилей, 1826 тыс. в 1914, 10922 тыс. в 1921, 46 057 тыс. в 1940, 70 388 тыс. в 1950, 126 955 тыс. в 1960, 177 902 тыс. в 1965. В 1970 будет, предположительно, около 230 млн. автомобилей. В 1968 в мире было произведено свыше 15 млн. автомобилей.

Если в 19 в. железнодорожный транспорт, вытеснив внутренний водный и гужевой транспорт, был наиболее распространённым видом транспорта, то в 20 в. быстро развивающийся А. т. стал оттеснять железнодорожный.

Доля А. т. с 1913 по 1965 возросла (во внутреннем грузообороте) во всём мире с 0,2% до 17,1%, а железнодорожного транспорта соответственно уменьшилась с 72,9% до 50,7%.

Развитие А. т. в капиталистических странах происходит в конкурентной борьбе с другими видами транспорта, особенно с железнодорожным, и осуществляется (несмотря на принятые некоторыми государствами ограничительные меры) более высокими темпами по сравнению с другими видами транспорта.

Объём перевозок грузов А. т. в 1964 во всём мире превысил 53 млрд. т, а грузооборот — 1370 млрд. т · км, на долю экономически развитых капиталистических стран приходилось 77,9% грузооборота.

Перевозки автобусами пассажиров составили во всём мире (без социалистических стран) в 1963 82,5 млрд. пассажиров (1950 — 45,1 млрд.), в том числе в междугородных сообщениях 17,8 и в городских 27,3 млрд. пассажиров. На долю Европы и Азии приходилось по 35% пассажиров, перевозимых автобусами всего мира. Легковые же автомобили перевезли 282 млрд. пассажиров (1964). Из них на долю Северной Америки приходилось 50%, Европы — 38%. Мировой пассажирооборот в 1964 достиг 922 млрд. пассажиро-километров (автобусы) и 3344 млрд. пассажиро-километров (легковые автомобили).

В СССР А. т. начал развиваться позднее, чем в наиболее развитых капиталистических странах. Царская Россия фактически не имела А. т. Накануне 1-й мировой войны в России было 8,8 тыс. автомобилей, преимущественно легковых, принадлежавших фабрикантам, помещикам и чиновникам. Высокими темпами А. т. СССР стал развиваться после создания отечественной автомобильной промышленности (См. Автомобильная промышленность). Деятельность А. т. СССР направляется годовыми и перспективными государственными планами, в которых учитывается возможность координации его работы с другими видами транспорта. А. т. развивается как часть единой транспортной сети СССР (См. Единая транспортная сеть СССР).

Перевозки грузов А. т. выросли с 1940 по 1967 в 14 раз, перевозка пассажиров (за тот же период) в междугородном сообщении — в 38 раз, во внутригородских перевозках (только автобусами) — в 43 раза. В 1967 доля А. т. в перевозках составила 78,5% от общего объёма перевозок. А. т. перевозил почти в 4 раза больше грузов, чем все остальные виды транспорта. Но поскольку средняя дальность перевозок А. т. намного меньше, чем всех других видов транспорта, и составляла 14,2 км (1967) при средней дальности на железнодорожном транспорте 830 км, морском 2013 морских миль (3718 км), речном 493 км, то его грузооборот (в т · км) составлял лишь 5,3% общего грузооборота всех видов транспорта СССР. Высока скорость доставки грузов А. т. Если принять скорость доставки грузов по железным дорогам в обычных поездах за 100%, то на А. т. в междугородных перевозках она составит 180—200%. На коротких расстояниях (10—20 км) скорость доставки грузов А. т. во много раз выше, чем любым другим видом транспорта. В 1967 А. т. общего пользования (автобусы и таксомоторы) перевезли в СССР 23 млрд. пассажиров. Постоянно действующие маршруты междугородных перевозок пассажиров автобусами достигли (1968) общей протяжённости свыше 1,5 млн. км. На А. т. Советского Союза работает свыше 5 млн. человек (1967). Сфера действия А. т. расширилась. Хотя трудоёмкость и денежные затраты на А. т. выше, чем у других видов транспорта (из-за относительно малой грузоподъёмности и вместимости автомобилей, перевозящих грузы на сравнительно небольшие расстояния), перевозки А. т. экономически выгодны, т. к. доставка грузов «от двери до двери» без дополнительных перегрузок не только уменьшает затраты на погрузочно-разгрузочные работы, но и сокращает время нахождения груза в пути.

Общие положения

 

1. Выбор местоположения остановочных пунктов городского общественного транспорта производится трамвайными, троллейбусными, трамвайно-троллейбусными управлениями и автотранспортными предприятиями, производящими перевозки пассажиров в данном городе.

2. Вопросы совмещения остановочных пунктов городского электротранспорта и автобуса или расположения их в непосредственной близости друг от друга согласовываются соответствующими транспортными управлениями.

3. Расположение и оборудование остановочных пунктов трамвая, троллейбуса и автобуса должно согласовываться соответствующим транспортным управлением с городским отделом ГАИ и главным архитектором города и утверждаться горисполкомом или по его поручению отделом транспорта горисполкома.

4. Выбор и обоснование расположения станций и остановочных пунктов скоростного трамвая производятся проектными организациями и утверждаются вместе с проектом строительства или развития сети скоростного трамвая в городе.

Классификация остановочных пунктов

 

5. Остановочные пункты городского общественного транспорта классифицируются по следующим признакам:

- виду транспортных средств;

- времени использования;

- расположению на маршруте.

6. По видам транспортных средств остановочные пункты подразделяются на остановочные пункты:

- трамвая;

- троллейбуса;

- автобуса;

- скоростного трамвая;

- совмещенные - троллейбуса и автобуса;

- конечные станции трамвая (троллейбуса или автобуса).

7. По времени действия остановочные пункты подразделяются на постоянные, временные, "по требованию".

8. Постоянными остановочными пунктами для данного маршрута называются такие, на которых транспортные средства производят остановку в течение всего времени работы маршрута.

9. Остановочные пункты, на которых остановка транспортных средств производится только в заранее установленные периоды времени, называются временными остановочными пунктами.

Один и тот же пункт для одних маршрутов троллейбуса или автобуса может быть постоянным, а для других - временным.

10. Остановочными пунктами "по требованию" называются такие, на которых транспортные средства производят остановку только в тех случаях, когда на посадочной площадке имеются пассажиры или когда пассажиры, находящиеся в подвижном составе, заранее предупредили водителя соответствующим сигналом о том, что они на этом остановочном пункте желают выйти из транспортного средства.

11. По расположению на маршрутах остановочные пункты подразделяются на конечные и промежуточные. Кроме того, на маршрутах трамвая и троллейбуса с тяжелыми условиями движения для обеспечения безопасности движения вводятся технические остановочные пункты.

На технических остановочных пунктах посадка и высадка пассажиров не производится, а на конечных станциях - производится, как правило, в разных местах.

Расположение остановочных пунктов

12. Остановочные пункты трамвая, троллейбуса и автобуса должны располагаться вблизи жилых массивов, предприятий и учреждений, станций метрополитена, скоростного трамвая и пригородных железных дорог, торговых центров, мест массового отдыха и др.

Расстояние от места жительства или работы до остановочного пункта городского общественного транспорта не должно превышать 500 м.

13. Остановочные пункты на маршрутах городского транспорта, как правило, следует располагать вблизи перекрестков улиц.

При больших расстояниях между перекрестками или при наличии крупных пассажирообразующих пунктов вдали от перекрестков остановочные пункты могут быть организованы на перегонах улиц, т.е. между перекрестками.

14. Остановочные пункты троллейбуса и автобуса следует располагать, как правило, за перекрестком, а остановочные пункты трамвая - перед перекрестком.

15. Допускается расположение остановочных пунктов троллейбуса и автобуса до перекрестка в следующих случаях:

- до перекрестка расположен крупный пассажирообразующий пункт;

- резервы пропускной способности улиц до перекрестка больше, чем за перекрестком;

- до перекрестка расположен вход в подземный пешеходный переход;

- существенно сокращается время, расходуемое пассажирами на пересадку по основным пересадочным направлениям перекрестка;

- за перекрестком сразу же начинается подъезд к транспортному инженерному сооружению (мосту, тоннелю, путепроводу);

- сразу же за перекрестком находится железнодорожный переезд.

16. Допускается расположение остановочных пунктов трамвая за перекрестком в следующих случаях:

- за перекрестком расположен крупный пассажирообразующий пункт;

- резервы пропускной способности улицы за перекрестком больше, чем улицы до перекрестка;

- за перекрестком расположен вход в подземный пешеходный переход.

17. Во всех случаях, когда намечается остановочный пункт троллейбуса или автобуса расположить до перекрестка, а трамвая за перекрестком, необходимо тщательно проанализировать положительные и отрицательные стороны такого решения с учетом конкретных условий перекрестка (интенсивность дорожного движения, резервы пропускной способности пересекающихся улиц, сокращение пути движения пассажиров, совершающих пересадки, безопасность движения транспортных средств и пешеходов и др.).

18. Для удобства пассажиров остановочные пункты следует располагать как можно ближе к перекрестку, соблюдая следующие требования:

1) остановочные пункты троллейбуса и автобуса

- если остановочный пункт располагается за перекрестком, а троллейбусы или автобусы подходят к нему, не изменяя направления движения или после выполнения маневра левого поворота, - не менее 25 м <*>;

Расстояние указывается от воображаемой линии, соединяющей внешние границы тротуаров или обочин, до указателя остановочного пункта.

- если остановочный пункт располагается за перекрестком, а троллейбусы или автобусы прибывают на него после выполнения маневра правого поворота, или если остановочный пункт располагается до перекрестка - не менее 40 м.

20. При наличии подземного пешеходного перехода остановочные пункты городского транспорта должны располагаться в непосредственной близости от входа в него, но с таким расчетом, чтобы пассажиры, ожидающие прибытия транспортных средств, не мешали входу и выходу пешеходов, следующих через подземный пешеходный переход.

21. На остановочных пунктах, где пересекаются несколько маршрутов и частота движения составляет более 30 поездов (автомобилей) в час, необходимо, чтобы посадочные площадки обеспечивали одновременную посадку и высадку пассажиров из двух поездов (автомобилей).

22. В отдельных случаях, особенно на остановочных пунктах, с которых автобусы и троллейбусы начинают движение по маршрутам, а также при большой интенсивности движения общественного транспорта по магистрали или при значительном пассажирообмене расстояние между указателями остановочного пункта целесообразно рассредоточивать.

23. Расстояния между указателями остановочных пунктов должны составлять: для трамвая и троллейбуса не менее габаритной длины трамвайного поезда (машины) плюс 3 м, для автобуса не менее 40 м.

24. К рассредоточению остановочных пунктов трамвая прибегают в тех случаях, когда с помощью других организационных мер уже не удается ликвидировать постоянно возникающие заторы движения трамвайных поездов.

25. На рассредоточенных остановочных пунктах троллейбуса и автобуса группировку маршрутов следует производить с учетом направлений движения маршрутов (сосредоточивая на каждом из них маршруты одного направления) и располагать впереди по ходу движения остановочные пункты, на которых производят остановку троллейбусы и автобусы, заканчивающие свои маршруты ранее.

 

26. На конечных остановочных пунктах и конечных станциях, если на них берут начало несколько маршрутов троллейбуса и автобуса, следует устраивать остановочные пункты для посадки пассажиров отдельно для каждого маршрута.

27. Местоположение остановочных пунктов общественного транспорта на городских площадях следует выбирать в соответствии с требованиями п. 13 - 18, т.е. рассматривать площадь как перекресток.

В том случае, когда на площади имеются значительные резервы по пропускной способности, допускается организация остановочных пунктов непосредственно на площади, но с таким расчетом, чтобы не создавать помех движению, особенно для правоповоротных транспортных потоков.

28. При выборе местоположения остановочных пунктов вблизи крупных пассажирообразующих пунктов (стадионы, крупные предприятия, места массового отдыха и др.) следует стремиться к тому, чтобы остановочные пункты находились вблизи по крайней мере двух достаточно удаленных друг от друга входов (выходов) в эти пункты.

Кроме того, необходимо, чтобы пешеходные потоки к остановочным пунктам не пересекались в одном уровне с основными транспортными потоками.

29. Вблизи мест массового тяготения целесообразно организовывать конечные остановочные пункты маршрутов. Если площадь перед пунктом массового тяготения является транзитной, то на ней по возможности следует создавать запасные оборотные кольца и площадки, с тем чтобы во время массовых перевозок организовывать движение городского транспорта по укороченным маршрутам.

30. Для обеспечения перестроений троллейбусов и автобусов из крайнего правого ряда движения (у тротуара) в ряд движения, следующий в тоннель или на мост (путепровод, эстакаду), удаление указателя остановочного пункта от начала въезда на них должно быть не менее:

l = 30 (n + 1),

где n - число рядов движения, которые необходимо пересечь троллейбусу или автобусу, чтобы занять необходимый ряд движения.

31. У железнодорожных переездов промежуточные остановочные пункты должны располагаться до железнодорожного переезда, а удаление указателя остановочного пункта определяется возможной длиной очереди у переезда перед закрытым шлагбаумом, но должно быть не менее 50 м.

32. Остановочные пункты троллейбуса и автобуса встречных направлений на перегонах узких улиц (две или три полосы движения) должны находиться на расстоянии не менее 50 м (между указателями остановочных пунктов).

33. Расположение остановочных пунктов на участках улиц с уклонами является нежелательным. Разрешается расположение остановочных пунктов на участках улиц с уклонами не более 0,040.

1. Автобусный вокзал (пассажирская автостанция) организуется автотранспортными предприятиями и организациями в населенных пунктах и на трассах автомобильных дорог для обслуживания пассажиров и оперативного руководства автобусным движением на линиях междугородного сообщения, размещения служебных помещений эксплуатационной службы и помещений для отдыха водителей и кондукторов.

2. Автобусный вокзал представляет собой изолированный от городского движения комплекс, состоящий из следующих основных элементов:

- пассажирского здания;

- внутренней территории с перронами посадки и высадки пассажиров, площадками для стоянки автобусов между рейсами, пунктами технического осмотра автобусов;

- привокзальной площади с подъездами и стоянками городского транспорта

3. Автовокзалы должны иметь билетные кассы, камеру хранения ручной клади и багажа, зал ожидания и, в зависимости от категории, комнату матери и ребенка, буфет или ресторан, помещения для культурно-бытового и санитарно-гигиенического обслуживания пассажиров (почту, справочное бюро, пункт медицинской помощи и т.д.), а также комнаты отдыха для водителей и кондукторов, пункт межрейсового медицинского осмотра водителей и другие служебные помещения для работников, непосредственно связанных с обслуживанием пассажиров и организацией движения автобусов и таксомоторов.

4. Пассажирская автостанция должна иметь здание в блоке с перроном для посадки-высадки пассажиров и площадки для стоянки автобусов и автомобилей.

В здании автостанции размещаются билетные кассы и, в зависимости от объема перевозок, зал ожидания, камера хранения и другие помещения, необходимые для культурно-бытового, санитарно-гигиенического обслуживания пассажиров и размещения работников, непосредственно связанных с обслуживанием пассажиров и организацией движения автобусов.

5. Автобусный вокзал может быть организован на началах самостоятельного хозяйственного расчета и внутреннего (цехового) хозяйственного расчета.

6. Перевод автобусного вокзала на хозяйственный расчет с самостоятельным балансом производится Министерством автомобильного транспорта РСФСР по представлению транспортного управления.

7. Основные и оборотные средства хозрасчетного (с самостоятельным балансом) автобусного вокзала определяются транспортным управлением в пределах установленных нормативов.

Основными источниками содержания хозрасчетных автобусных вокзалов являются доходы от комиссионного сбора за предварительную продажу билетов, камеры хранения, комнат длительного отдыха, поступлений от сдачи в аренду станционных помещений, а также отчислений автотранспортных предприятий, пользующихся услугами вокзала, от стоимости проданных кассами проездных билетов, в установленных министерством размерах.

8. Режим работы автобусного вокзала (пассажирской автостанции) утверждается транспортным управлением в соответствии с графиком прохождения автобусов.

 

Грузовые автомобильные станции. Автомобильные дороги общей сети. Классификация, назначение, основные параметры

 

Грузовая автомобильная станция - комплекс сооружений и обустройств, предназначенных для выполнения междугородных перевозок грузов, краткосрочного их хранения и отстоя подвижного состава. Станции строятся в городах и населенных пунктах при выходе на автомобильную дорогу. Они располагают закрытыми складскими помещениями и навесами, открытыми площадками для хранения грузов, контейнеров, подвижного состава, для перецепки полуприцепов, автомобильными весами и средствами механизации выполнения погрузоч-но-разгрузочных работ.

На грузовой автомобильной станции может производиться также прием мелких партий груза с последующим укомплектованием ими контейнеров.

По особой договоренности клиента с грузовой автомобильной станцией эти операции могут выполняться средствами, автомобильного транспорта за счет клиента.

В амеино-юуточных штанах предусматривают объем переработки контейнеров на грузовых автомобильных станциях, подачу контейнеров клиентуре под загрузку, обор груженых контейнеров, отправление автопоездов по направлениям.

При доставке тарно-штучных грузов в малотоннажных и среднетоннажных контейнерах через грузовые автомобильные станции трагаслортно-технологичеекий процесс строится следующим образом. Завоз контейнеров от грузополучателей на грузовую автомобильную станцию отправления осуществляется автомобилями-самопогрузчиками или автомобилями с универсальной платформой.

Магистральные междугородные перевозки осуществляются по дорожной сети в основном между грузовыми автомобильными станциями, расположенными в республиканских, областных, краевых и крупных промышленных центрах. На конечных пунктах груз передается другому участку, а автомобиль-тягач возвращается в начальный пункт. Передача груза может осуществляться путем передачи полуприцепов, сменных кузовов и контейнеров.

Схема генплана грузовой автостанции с контейнерной площадкой мощностью 1500 т отправлений в сутки.

Распространенным типом контейнерного пункта на автомобильном транспорте является сравнительно небольшие контейнерные площадки при грузовых автомобильных станциях или отдельно от них. Представляется целесообразным рассмотреть организацию работы такой площадки на опыте работы Горь-ковского специализированного автотранспортного предприятия Автотрансконтейнер. Основное ее назначение - накопление контейнеров для подукомп тектования ими автопоездов, доставляющих контейнеры в районы области.

Отправление контейнеров в пункты, не предусмотренные графиками, допускается только по согласованию в каждом отдельном случае с грузовой автомобильной станцией назначения. Движение автопоездов по регулярным маршрутам со строгим соблюдением расписания, даже если не представляется возможным загрузить их контейнерами полностью, ускоряет доставку грузов в контейнерах и улучшает обслуживание клиентуры.

В связи с наметившейся тенденцией резкого увеличения объемов перевозок грузов в контейнерах автомобильным транспортом, увеличением переработки контейнеров на грузовых автомобильных станциях и контейнерных площадках вопросы внедрения автоматизированных устройств для управления этими перевозками приобретают первостепенное значение.

При планировании необходимо учитывать особенности контейнерных перевозок, осуществляемых автомобильным транспортом, которые заключаются в том, что контейнерные площадки грузовых автомобильных станций, железнодорожных станций, морских и речных портов являются одновременно грузообразующими и грузопоглощающими пунктами, что определяет двустороннее направление перевозок, необходимость возврата порожних контейнеров. Вместе с тем отсутствие сезонных колебаний контейнерных перевозок создает предпосылки для постоянной транспортной работы.

Начиная с конца 1957 г. Министерством автомобильного транспорта и шоссейных дорог РСФСР проведена значительная работа по совершенствованию организации междугородных перевозок грузов, которые стали осуществляться централизованно транспортом общего пользования через грузовые автомобильные станции.

Широко распространены перевозки в прямом автомобильном сообщении, выполняемые в контейнерах массой брутто 0 625 т, 1 25, 2 5 ( 3), 5, 10 я 20 т как без перегрузки, так и с перегрузкой и а грузовых автомобильных станциях. Автомобильный транспорт осуществляет завоз груженых и порожних контейнеров массой брутто 2 5 ( 3), 5, 10 и 20 т на прирельсовые и пристанционные контейнерные площадки и вывоз их с этих площадок.

В тарифы на перевозку грузов мелкими отправками в междугородном сообщении включена плата за перевозку от склада грузовой автостанции пункта отправления до склада грузовой автостанции пункта назначения, за транспортно-экспедиционные операции по приему и сдаче грузов, сопровождению и охране их в пути, а также за выполнение на грузовых автомобильных станциях погрузочно-разгрузочных работ, подгруппиров-ки и хранения грузов.

С целью улучшения планирования и развития сети автомобильных дорог и рационального использования средств, направляемых на их строительство, реконструкцию, ремонт и содержание, все автомобильные дороги России подразделяются на дороги общего пользования и ведомственные.

Автомобильные дороги общего пользования находятся на балансе органов дорожного хозяйства союзных: республик и по народнохозяйственному и административному значению, в свою очередь, делятся на дороги общегосударственного, республиканского, краевого, областного и местного значения.

Ведомственные автомобильные дороги находятся на балансе предприятий и организаций; их разделяют на подъездные, технологические, внутрихозяйственные, служебные, патрульные и др.

Дороги общего пользования и ведомственные образуют единую автомобильную дорожную сеть страны. Они характеризуются различной степенью технического совершенства. Чем выше интенсивность движения, т. е. число автомобилей, проходящих по дороге в обоих направлениях за единицу времени (1 сут, 1 ч), тем лучше должна быть дорога в техническом отношении.

В зависимости от интенсивности движения и значения в общей транспортной сети СССР автомобильные дороги на всем протяжении или на отдельных участках (согласно СНиП П-Д,- 5—72) разделены на пять категорий. К I, II категориям относят дороги общегосударственного и основные магистральные дороги республиканского значения, связывающие важнейшие экономические районы, крупные административные, промышленные и культурные центры, а также подъезды от крупных городов к аэропортам, к речным и морским портам при интенсивности движения: на дорогах I категории — более 7000 автомобилей в сутки, на дорогах II категории — от 3000 до 7000 автомобилей. Отличительная особенность дорог I категории — отсутствие встречного движения транспорта, для чего проезжую часть устраивают с разделительной полосой. К III категории относят дороги общегосударственного и республиканского значения (кроме отнесенных к I и. II категориям), основные дороги областного или районного значения (при отсутствии областного деления), подъезды к населенным пунктам, железнодорожным узлам, речным и морским портам, местам массового отдыха населения, подъездные дороги предприятий, в том числе соединяющие отдельные предприятия или группы предприятий между собой и с местами разработок сырья при интенсивности движения 1000...3000 автомобилей в сутки.

IV категория — это дороги областного или районного значения (кроме отнесенных к III категории), дороги местного значения, подъездные дороги общей сети, промышленных предприятий, крупных строительных объектов, совхозов и колхозов при интенсивности движения 200... 1000 автомобилей в сутки.

 

К V категории относят дороги местного значения (кроме отнесенных к IV категории), внутрипромысловые дороги и подъезды, постоянные внутрихозяйственные дороги колхозов и совхозов, а также служебные и патрульные дороги. Интенсивность движения на этих дорогах— менее 200 автомобилей в сутки.

Дороги I...III категорий принято называть дорогами высоких категорий, а IV, V категорий — дорогами .низких категорий, имеющими местное значение. (В пределах населенных пунктов дороги принято называть улицами.) Отнесение дорог к той или иной категории в известной степени условно и при перспективном планировании может быть изменено.

К сельскохозяйственным дорогам принято относить дороги, расположенные в сельских районах, по которым перевозят в основном сельскохозяйственные грузы. В соответствии с общесоюзными строительными нормами и правилами (СНиП П-Д. 5—72) их следует проектировать по нормативам дорог IV и V категорий.

Дороги сельскохозяйственных предприятий делят на подъездные и внутренние. Подъездные дороги включают внешнехозяйственные дороги, соединяющие хозяйственный центр совхоза или колхоза с существующей сетью автомобильных дорог, с железнодорожными и водными путями, расположенными вне территории хозяйства, с элеваторами, нефтебазами, а также с отдельными промышленными и населенными пунктами района. При расчетной интенсивности движения 200..Л000 автомобилей в сутки эти дороги относят к дорогам IV категории.

Постоянные внутренние дороги располагают непосредственно на территории совхоза или колхоза. Они соединяют сельские населенные пункты, центральные усадьбы хозяйств с отделениями и бригадами, последние — с полевыми станами, животноводческими фермами, мастерскими, складами, пунктами первичной обработки продуктов сельскохозяйственного производства. При расчетной интенсивности движения менее 200 автомобилей в. сутки эти дороги относят к V категории.

К сельскохозяйственным относят также полевые дороги, по которым осуществляются транспортные перевозки, обслуживающие процесс сельскохозяйственного производства. Полевые дороги — это первичный элемент дорожной сети. По назначению их принято разделять на основные, линии обслуживания и вспомогательные.

С 1 января 1985 г. впервые введены в действие Строительные нормы и правила по проектированию, новых и реконструкции существующих внутрихозяйственных автомобильных дорог в колхозах, совхозах и других сельскохозяйственных предприятиях и организациях (СНиП 2.05. 11—83). В зависимости от назначения и расчетного объема грузовых перевозок эти дороги подразделяются, на три категории— 1-е; 2-е и 3-е.