Функционально-экологическая несовместимость пешеходных и транспортных путей в композиции города

Современная автомобильная дорога является источником шума, пыли и вредных газов. Ее близкое соседство нежелательно как для жи­лой среды, так и для пешеходов, что было отмечено еще в «Афинской хартии»:

«Здания всех видов, особенно жилые, должны быть изолированы зе­леными поясами от интенсивного движения. В проектной сетке диффе­ренцированных дорог должны быть предусмотрены пешеходные пути, удобные для людей и, поэтому, не обязательно следующие вдоль транс­портных направлений»*.

Есть несколько композиционно-планировочных возможностей отде­ления пешеходного прохода от транспортного проезда.

Самое простое — это отодвинуть тротуар подальше от проезжей до­роги, сохраняя их взаимную параллельность. Так поступил Ле Корбю­зье в проекте Чандигарха, где каждый квартал-«сектор» пересечен про­дольной зеленой аллеей и поперечной торговой улицей, которые вмес­те образуют пешеходную сетку, равновеликую и параллельную сетке транспортных дорог, но сдвинутую наполовину длины и ширины квар­тала.

Следующий шаг — это отодвинуть тротуар, повернув его так, что­бы он прошел по диагонали квартала от одного транспортного пере­крестка до противоположного. В этом случае пешеходная сетка ста­новится почти в полтора раза мельче транспортной, обеспечивая кратчайшие расстояния для ходьбы. Образуется перекрестно-узловая планировка.

Наконец, полная непрерывность и независимость пешеходных путей от проезжих дорог достигается при планировочной сетке типа «гребен­ка», предложенной К. Стайном и X. Райтом в 1920-е годы для пригоро­да Рэдберн близ Нью-Йорка.

Уникальным, даже парадоксальным, образцом полнейшего разделе­ния несовместимых видов городского движения является Венеция. Пе­шеходы идут по улицам и мостам, а пассажирские и грузовые суда плы­вут по каналам {табл. 51).

Наземные планировочные средства разделения городского движения становятся недостаточными при высокой плотности населения и заст­ройки — возникает необходимость прокладки путей в разных уровнях. Еще Леонардо да Винчи в своих миланских эскизах XVI века намечал двухэтажные улицы, а братья Р. и Дж. Адамы осуществили подобную конструкцию в лондонском квартале Эделфи XVIII века.

В 1960-е годы Т. Кросби установил следующую зависимость между плотностью населения и характером пешеходно-транспортного движе­ния:

«Низкая плотность населения как бы гасит уличный шум, абсорби­рует выхлопные газы и снижает опасность наездов. Соотношение «ав­томобиль—пешеход» увеличивается с повышением плотности населе­ния и, сверх 250 чел./га, становится реальной проблемой. При плотно­

стях между 250 и 500 чел./га дилемма «автомобиль—пешеход» стано­вится неразрешимой, потому что стоимость необходимых устройств для вертикального разделения движения слишком высока и распреде­ляется на недостаточное количество людей. Таким образом, плотность 500—750 чел./га оказывается не только возможной, но и почти обяза­тельной»*.

В соответствии с этой закономерностью Т. Кросби предлагал вариан­ты лондонской застройки с надземными пешеходными путями и проез­дами под ними (табл. 52).

В качестве одной из радикальных форм интенсификации использо­вания территории иногда предлагалось «совмещение» застройки и до­роги на ее покрытии. Такая концепция получила свое композиционное выражение в 1930-е годы у Ле Корбюзье — это дома-виадуки с ездой по крыше или между этажами.

В 1960-е годы Дж. Джелико использовал эту идею в своем проекте нового лондонского пригорода «Мотопия». Он писал:

«Одного взгляда на макет достаточно, чтобы понять два принци­па, один — научный, другой — романтический: а) дороги помещены на крышах, а вся земля оставлена доступной для пешеходов, и б) со­здается максимальный контраст между геометрией зданий и свобод­ными формами естественного ландшафта. Внутри этих двух принци­пов установлены некоторые частные закономерности. Городской центр должен быть в стороне, а не в середине плана, чтобы дать пря­мой доступ обслуживающему транспорту и посетителям, прибывшим извне, а также обеспечить возможность дальнейшего его расширения. Высота застройки определяется нужным количеством мест на авто­стоянках под крышей-дорогой. Проект может стать более урбанистич- ным при повышении плотности, но окажется затрудненным въезд и нарушится согласованность отношения между высотой домов и лес­ными деревьями»**.

Конечно, композиции подобного рода утопичны, но намерение от­дать всю землю пешеходу, оградив его от вредных воздействий и опас­ностей, заслуживает внимания современного архитектора (табл. 53).

[1] Перевод Я.В. Косицкого: Т. Crosby. «Architectut: City Sence.» — L., 1965 (p. 61, 62).

[1] Перевод Я.В. Косицкого: G.Jellicoe. «Motopia». — L., 1961 (p. 143).

Планировочная композиция пешеходных путей должна быть обосно­вана направлением людских потоков, количеством идущих, скоростью и характером их движения. В отличие от прямолинейности, плавных по­воротов и постоянной ширины проезжих дорог пешеходному пути при­суще разветвленное, криволинейное и ломаное начертание, а также рас­членение на короткие отрезки по 100—200 м. Рисунок плана пеших пу­тей вызывает ассоциации с деревом или рекой: по направлению к цели движения происходит слияние тропинок в тротуары и целые пешеход­ные улицы.

В крупных квадратных кварталах, в зависимости от размещения центров обслуживания и остановок общественного транспорта, пешеход­ные пути образуют диагональную или прямоугольную сетку описанно­го выше рисунка (табл. 54 и 55).

Городские пространства, предназначенные для массового движения пешеходов, могут иметь свою композиционную специфику в соответ­ствии с характером деятельности и поведения присутствующих людей в разные часы суток, разные дни недели и разное время года. Функцио­нально можно выделить несколько видов городского пешего движения и соответствующих им мест в городе, определение которых следует ниже.

Эстетическая функция градостроительства целиком проявляется в художественном образе главной городской площади. Об этом Камилло Зитте писал уже более ста лет тому назад со ссылкой на Аристотеля:

«...город должен предоставлять людям безопасность и одновременно делать их счастливыми. Для достижения этого градостроительство должно быть делом не только техническим, но и художественным в са­мом настоящем и широком понимании этого слова... Если можно было бы чаще бывать в местах, красотой которых наслаждаешься, легче было бы переносить тяготы жизни и вести вечную борьбу с повседневными неприятностями» *.

Главная площадь города — это его символическое «лицо». Она долж­на быть неповторимой и уникальной, чтобы привлекать своей архитек­

турой туристов, зрителей, посетителей в праздники и будни. Это место расположения храмов, памятников и музеев, куда стекаются массы пе­шеходов, но куда не допускается транспорт. При главной площади должны создаваться «аван-» и «арьер-» площади, на которые приводили бы пешеходные пути из городских районов, от остановок общественного транспорта и с автостоянок.

Массовые трудовые пешеходные потоки дважды в день имеют «пи­ковые» часы. Утреннее движение на работу распределяется по многим направлениям, оно очень напряжено и стремительно, требует коротких прямых подходов к остановкам общественного транспорта и местам приложения труда. Нигде на пути спешащих людей не следует устраи­вать барьеры, газоны, кусты, ступени и т.п. — все препятствия будут сметены по кратчайшему направлению. Только глухая стена или вода способны корректировать направление массового пешеходного потока. Вечернее движение с работы аналогично утреннему, но более растянуто во времени, не столь напряженно и менее целеустремленно.

Передвижение людей в зоне зрелищ и развлечений близко по харак­теру трудовым потокам, но его интенсивность нарастает в обратном по­рядке: накопление посетителей у театров, кино, стадионов происходит постепенно, а эвакуация крайне напряжена из-за одновременного выхо­да всей публики. Во избежание несчастных случаев необходимо предус­матривать площадки у выходов, способные вместить всех покинувших зал или трибуны стадиона. Эти площадки должны быть непосредствен­но связаны с остановками общественного транспорта, автостоянками и сетью городских пешеходных путей.

Движение покупателей в торговой зоне особенно многообразно — оно может быть поступательным и возвратным, колебательным и кру­говым, продольным и поперечным. Если применить понятия гидравли­ки, то сутолоку толпы можно сравнить с «турбулентным» движением, а когда витрины и рекламы, привлекая прохожих, создают «трение» у «берегов» пешего потока, то в результате образуются «струи» и «за­вихрения». Преодолеть «толкучку» можно устройством дополнитель­ных пространств: двориков, галерей, ниш и т.п. Условия видимости витрин и реклам требуют относительно узких торговых улиц — поряд­ка 20—25 м.

Прогулки для отдыха отличаются от других рассмотренных видов пешеходного движения тем, что они не являются средством достижения

какой-либо цели — рабочего места, зрелища, покупки и т.п. Целью здесь служит собственно процесс ходьбы, удовольствие от него.

Отдыхающие люди идут не спеша, в одиночку, парами или группа­ми, останавливаясь на поворотах и площадках, присаживаясь на скамей­ки. Пути такого движения могут иметь сложный план без нарочитого спрямления и ограничения протяженности.

Прогулочные пути следует прокладывать по наиболее привлекатель­ным местам города, соединяя зеленые массивы, берега водоемов, видо­вые точки, произведения архитектуры и скульптуры.

Одни и те же городские пространства могут предназначаться, в раз­ные часы или дни, для различных видов пешего движения, не совпада­ющих по времени. Возможно, например, использование главных площа­дей для прогулок и отдыха или праздничное и вечернее совмещение де­ловых зон со зрелищами и развлечениями (табл. 56).