Компоновка городской застройки по принципу пешеходной доступности

Начиная с 1920-х годов — от проектирования «жилых комбинатов» в советских городах и американской единицы соседства (neighborhood unit), названной в России термином «микрорайон» — вся планировоч­ная организация жилой среды города определяется степенью пешеход­ной доступности и уровнем культурно-бытового обслуживания населе­ния:

А — первичное обслуживание «жилой группы» с населением 1— 5 тыс. человек не должно быть дальше, чем 200—300 м от квартиры;

Б — повседневное обслуживание населения в «микрорайоне» (5— 20 тыс. человек) должно вписываться в радиус 500 м, при этом через микрорайон не допускается движение общественного транспорта — обес­печивается только подъезд к домам на автостоянки;

В — периодическое обслуживание население «жилого района» 20— 100 тыс. человек не должно выходить за 1—2 км, т.е. за предел пешеход­ной доступности.

Жилой район может не разделяться на более мелкие территориаль­ные единицы, но должен обеспечивать все низшие ступени обслужива­ния и соответствующие им радиусы пешеходной доступности. Включе­ние в жилой район офисов и предприятий характерно для интенсивно развивающихся крупных городов, где пригороды становятся новыми производственно-селитебными районами (табл. 48 и 49).

В производственно-селитебном районе с населением порядка 100 тыс. человек в пределах пешеходной доступности должны находится не толь­ко все виды обслуживания, но и места приложения труда жителей. Транс­портные связи в таких районах могут пересекать их территорию, проходя через местные центры. Сопоставление демографического состава и заня­

тости городского населения показывает, что приблизительно половина жителей — «самодеятельная» группа — проходит один и тот же путь дважды в сутки. Утром — к месту работы или к остановке транспорта, а вечером — обратно. Другая половина — «несамодеятельная» группа, пре­имущественно дети, матери, инвалиды и пожилые, соответственно, на­правляется к школам, храмам, местам общения и отдыха. Фокусы тяготе­ния этих разных групп населения совсем не обязаны совпадать в одном месте, скорее для них функционально, а также композиционно оправдан­но, раздельное пребывание и времяпрепровождение.

Проектируя жилую застройку в современных городах, следует при­держиваться классической «формулы Перри»:

«В единице соседства должна быть предусмотрена система озеленен­ных мест отдыха, занимающих 10% ее площади. Школы и другие учреж­дения, обслуживающие только население данной единицы соседства, должны группироваться в ее центре. Один или несколько торговых центров, в соответствии с потребностями населения, должны распола­гаться по периметру единицы расселения, желательно у перекрестков»*.

В приведенной выдержке намечается особая роль перекрестков — функциональная и композиционная, актуальная в современном городе, которая выявляется в предлагаемой нами «перекрестно-узловой» систе­ме планировки.

В перекрестно-узловой системе нет границ между зонами влияния двух центров — внутреннего и внешнего, которые как бы перекрывают одна другую на радиус пешеходной доступности — 500 м — следующим образом:

А — внутренние узлы-центры образуются на пересечении главных пешеходных путей в средней части кварталов, где в зелени размещают­ся школы, церкви, места отдыха и возможна низкая жилая застройка для многодетных семей;

Б — внешние узлы-центры, группируя вокруг себя многоэтажную плотную застройку для небольших семей, располагаются на перекрест­ках транспортных магистралей, включая в себя пешеходные переходы и остановочные пункты, которые, по местным условиям, могут быть ре­шены в одном или в разных уровнях.

[1] Перевод Я.В. Косицкого: The Regional Survey of New York and its Environs: v. 7. — N.Y., 1929 (p. 88, 89).

Непрерывность пешеходных и велосипедных путей обеспечивается тоннелями или мостами при пересечениях с транспортными магистра­лями наподобие того, как это предлагал Ле Корбюзье по своей системе «7 путей».

Модель перекрестно-узловой планировочной системы может быть представлена в трех компоновочных вариантах — линейном, прямо­угольном и косоугольном. Последний включает три разновидности — треугольную, ромбическую и шестиугольную.

Линейная форма с узлом-центром над магистралью была предложе­на группой архитекторов «Моспроекта» в 1970-е годы под названием «Принцип фокусирования».

Прототипом квадратной формы с внутренними и внешними узлами- центрами является конкурсный проект планировки нового района Лас- намяе для Таллина, выполненный А.И. Наумовым и др. в 1960-е годы.

Косоугольные варианты городской планировки привлекали внима­ние теоретиков, начиная с Б. Арчера в начале XX века до И.М. Смоляра в 1970-е годы (табл. 50).

Однако практическое применение перекрестно-узловой планировоч­ной системы остается крайне ограниченным, несмотря на ее определен­ные функциональные и композиционные возможности.