Территориальный рост и трансформация городского плана

В процессе развития городские планы, как правило, обнаруживают тенденцию необратимо менять свои формы от простых к сложным та­ким образом, что в начале эволюции, например, оказывается центрично- круглый план, затем следуют линейные формы и, наконец, — разновид­ности квадратно-решетчатых структур. В реальных условиях трансфор­мация планировочной структуры протекает не так гладко, подвергаясь нарушениям, аномалиям и принимая иногда противоречивые и проме­жуточные формы. При территориальном росте большинства крупных городов, сложившихся как компактные, возникает характерная функци­онально-композиционная проблема — наложение на существующий ра­диально-кольцевой план новой решетки пересекающихся магистралей, касательных к центральному городскому ядру. Такие «тангенциальные», или «хордовые», направления неоднократно предлагались проектиров­щиками для Москвы начиная с 1930-х годов.

Морфологический смысл трансформации радиального плана в тан­генциальный можно уяснить из сравнительного анализа трех условных схем пересечения транспортных магистралей в городском центре:

А — радиальные направления сходятся в одну точку, где требуется единственное пересечение в разных уровнях, разрезающее городской центр на узкие секторы;

Б — кольцевой транзитный узел не разрезает центра, но на объездном кольце образуются несколько пересечений на примыканиях радиусов;

В — касательный объезд центра допускает всего два простых пересе­чения на каждом сквозном транзитном направлении (табл. 24).

Примером прогрессирующего несоответствия композиции плана ре­альному размеру города может служить новая столица Бразилии, кото­рую Л. Коста запроектировал первоначально в простой линейной фор­ме. Получивший Первую премию на конкурсе, проект был осуществлен в натуре. Затем, развиваясь в оба конца, город начал охватывать аквато­рию искусственного озера. Постепенно протяженность главной магист­рали выросла до 50 км, а ее концы, удлиняясь в южном направлении, сомкнулись на противоположном берегу озера. Когда это произошло, то линейная форма плана превратилась в кольцевую. При дальнейшем ро­сте города следует ожидать новых дорожных соединений внутри кольца и образования многопетлевой формы плана, которая в дальнейшем уже готова трансформироваться даже в решетчатую с последующим уплот­нением городской среды.

Несостоятельность вторично-линейной формы плана для крупней­шего города видна на другом примере — на предложении по застройке Токийской бухты, сделанном К. Танге в 1960-е годы. Здесь единствен­ная многополосная продольная автомагистраль длиной 30 км получила бы огромную перегрузку движения при слишком длинных, до 20 км, поперечных тупиковых направлениях. Соединение этих тупиков дубле­рами главной магистрали разгрузило бы ее, но тогда вторично-линей­ная форма плана превратилась бы в квадратно-решетчатую.

Смысл морфологической трансформации линейных форм плана в квадратно-решетчатые можно уяснить при рассмотрении условных гра­фических схем, где транспортная нагрузка принята пропорциональной количеству клеток чертежа, а все планировочные формы — равновели­ки. Сравнивая эти три схемы, можно сделать следующую качественнуюоценку данных планировочных форм в самом общем виде:

А — в квадратно-решетчатом плане равномерная транспортная на­грузка любого отрезка дороги условно равна единице;

Б — во вторично-линейном плане, за счет отсутствия транспортных связей между тупиками, главная продольная магистраль нагружена в не­сколько раз больше, чем любая дорога квадратно-решетчатого плана;

В — в линейно-кольцевом плане главная замкнутая в кольцо маги­страль нагружена в 2—3 раза меньше, чем во вторично-линейном плане, но в 2—3 раза больше, чем любая дорога квадратно-решетчатого плана, по причине отсутствия поперечных подъездов с внутренней и наружной сторон кольца.

Однако количественнуюхарактеристику такой закономерности мож­но определить только в конкретных случаях, учитывая численность на­селения, характер застройки, вид транспорта, и геометрию городского плана (табл. 25).

Приведенные выше абстрактные концепции 1930-х годов при анали­тическом рассмотрении обнаруживают несоответствие требованиям практической реальности:

~ простая линейная схема С.М. Горного не могла охватить террито­рию всей Москвы, при детализации проекта она трансформировалась во вторично-линейную, а затем неизбежно превратилась бы в квадратно­решетчатую планировочную структуру;

~ дугообразно-линейная планировочная форма — «парабола» Н.А. Ла- довского — при росте Москвы на северо-запад замкнулась бы и транс­формировалась сначала в линейно-кольцевую, а затем — в косоугольно­решетчатую планировочную структуру;

~ линейная форма планировочного развития города, предложенная в 1960-е годы К.А. Доксиадисом и названная ее автором «динаполис», ко­торая напоминала «параболу» Ладовского, при строительстве Ислама­бада трансформировалась в квадратно-решетчатую форму с кварталами размером 2x2 км.

По последней планировочной модели Доксиадис рекомендовал при­менять метод «динаполис» для таких крупнейших городов как Бейрут, Вашингтон, Каракас, Копенгаген. Однако размеры этих городов, их ландшафтно-топографические условия и реальные тенденции роста про­тиворечили концепции «динаполис» (табл. 26).