Линейно-полосовые формы городских планов

Протяженные планы городов обязаны своим происхождением и мор­фологическим развитием, главным образом, транспортным путям — уз­кие, длинные поселения всегда складывались вдоль рек и дорог с неза­памятных времен.

Общая закономерность построения линейного плана основана на дифференциации видов городского движения — в продольном направ­лении следует транспорт, а в поперечном — пешеход. Линейная плани­ровочная композиция, в силу своей динамичности, часто используется в современном градостроительном проектировании.

Развитию и теоретическому обоснованию первичной линейной фор­мы городского плана содействовал Н.А. Милютин. Конкурсным проек­там Магнитогорска в 1929 году он противопоставил свою «функцио­нально-поточную систему планировки», состоявшую из параллельных ленточных зон промышленности, транспорта, жилья и отдыха.

Тогда же авторская группа «САСС» представила на конкурс проект города «Новый Чарджуй» с аналогичной линейной композицией плани­ровки. В этих двух проектах максимально использованы пешеходные возможности линейной плана — за 10—15 минут можно подойти и к транспортной магистрали, и к месту работы или парку на берегу реки.

Последующие разработки линейных композиций городского плана не смогли превзойти первоначальные концепции российских градостроите­лей по их функциональной ясности и морфологической стройности. Раз­вивая линейную концепцию планировки города с позиций «дезурбаниз­ма», Ф.Л. Райт, по существу, предпринял попытку архитектурной идеа­лизации хаоса сложившихся американских пригородов. Позже Ле Кор­бюзье, ссылаясь на «русских конструктивистов», предлагал идею линей­ного города, близкую к «функционально-поточной». Правда, он рассмат­ривал реку только как транспортную артерию, игнорируя ее рекреаци­онное и композиционно-ландшафтное значение (табл. 12).

Для простой первичной формы линейного городского плана, в общем случае, характерно постоянство ширины при переменной длине. Шири­на соответствует пешеходной доступности, а длина тем больше, чем выше скорость городского транспорта. При конных повозках, например, она в десятки раз короче, чем при наличии метрополитена. Двухсторон­

ний линейный план города может иметь ширину до 3 км, а его длина определяется затратой времени на поездку (30 мин) из конца в конец. Первичная линейная форма плана может нормально функционировать и сохраняться до тех пор, пока рост города не переходит пределов до­ступности по времени.

Последующую ступень морфологического развития простой линей­ной формы представляет линейно-кольцевая форма городского плана. Ее сущность заключается в том, что сокращается вдвое время транспорт­ной доступности между противоположными точками замкнутого кольца по сравнению с крайними точками разомкнутого отрезка линии той же длины. Кольцевая магистраль, при ее длине 60—70 км, может охваты­вать группу городов (конурбация), а при длине до 15—20 км — один го­род средней величины (табл. 13).

Линейно-кольцевая форма плана, в силу своей замкнутости, лишена возможности продольного роста. Если возникает потребность дальней­шего территориального развития, то оно может быть достигнуто путем примыкания новых колец и создания многопетлевой планировочной композиции.

При этом на соединениях или пересечении колец оказываются за­фиксированными наиболее целесообразные места для городских общест­венных центров. Двойное планировочное кольцо — «восьмерка» — при одинаковой длине с простым кольцом позволяет в два раза сократить время поездки между центром и периферией города.

Ле Корбюзье для агломерации своего «Современного города» намечал сложную многопетлевую композицию плана, где 16 колец периферийных дорог имели общую протяженность более 600 км. Он же первый предлагал «восьмерку» для малых городов, где ее длина не превышала бы 4—5 км.

Многопетлевая структура городского плана привлекательна своей гибкостью, многообразием возможных композиционных решений и со­вместимостью с любыми природно-климатическими условиями. Она позволяет органически сочетать прерывистость градообразования с ком­пактностью отдельных жилых районов. Планировочные петли естест­венно образуются вокруг холмов, лесопарков и водоемов, формируя как бы «внутренние пригородные зоны».

Интерес к многопетлевым построениям городского плана усилился в 1960-е годы в связи с публикацией теоретических экспериментальных проектов O.K. Кудрявцева в России и Ф. Пули — в Англии (табл. 14).

Применение линейно-кольцевых форм городского плана обусловле­но, по крайней мере, двумя обязательными требованиями:

А — интенсивная многоэтажная застройка концентрируется в радиу­се пешеходной доступности вокруг остановочных пунктов городского общественного транспорта;

Б — магистрали скоростного движения в местах пересечения с пе­шеходными путями должны находится вне уровня земли.

Линейно-ветвистая форма городского плана своим названием указы­вает на растительную аналогию — от магистрали, как от ствола, отходят ветви местных дорог, которые заканчиваются автостоянками у жилых домов, подобно листьям.

Приоритет этой формы принадлежит Э. Маю, применившему ее в конкурсном проекте Москвы 1932 года.

Похожую систему планировки для малого города предложил Г. Рей­хов в 1940-е годы, назвав ее «органической».

Такая форма плана характерна раздвоением основных дорог по мере их удаления от магистралей, а также наличием косоугольных в плане примыканий к ним проездов на приквартирные тупики-паркинги.

Для жилых районов, где каждая семья имеет автомобиль, ветвистая планировка наиболее удобна, так как обеспечивает кратчайшее и един­ственное направление выезда на магистраль. Однако отсутствие сквоз­ных проездов существенно затрудняет организацию маршрутов общест­венного городского транспорта.

При соединении соседних тупиков в непрерывный проезд ветвистая планировка превращается в линейно-петлевую или решетчатую (табл. 15 и 16).

Линейно-ветвистая форма городского плана имеет следующие основ­ные достоинства:

А — полное отсутствие каких-либо пересечений или совмещений транспортных и пешеходных путей в одном уровне;

Б — архитектурная пластичность и композиционная возможность гармоничного сочетания с любыми природными условиями.

Простой линейный план города может трансформироваться, не толь­ко замыкаясь в кольцо или разветвляясь подобно дереву, но и развива­ясь в поперечном направлении по обе стороны от начальной дороги. При этом образуются новые, вторичные линии, перпендикулярные главному направлению. Такая «вторичная» линейная форма городского плана

впервые определилась в некоторых конкурсных проектах развития гене­рального плана Москвы 1930-х годов.

С.М. Горный предлагал ряд параллельных «вторичных» линейных районов, соединяющих северо-западную промышленную зону с Москва- рекой.

В.В. Бабуров, в составе бригады «ВОПРА», проектировал генераль­ное линейное развитие города на северо-восток с ориентацией «вторич­ных» линий по обе ее стороны. Каждая вторичная линия имела свой местный подцентр, отдельный от общегородского, и заканчивалась пе­риферийной промышленной зоной.

Вторичная линейная форма плана наиболее уместна в проектах го­родов средней величины, где размеры каждой поперечной полосы опре­деляются радиусом пешеходной доступности, а количество жителей со­ставляет 10—30 тыс.

Позднее московская концепция вторичной линейности городского плана была применена при разработке проектных гипотез Лондона сна­чала Л. Хильберсеймером, а затем — авторской группой «MARS» в со­ставе А. Корн, А. Линг и др.

Попытка модернизации этой лондонской идеи, предпринятая груп­пой студентов «Королевского архитектурного колледжа», интересна тем, что в ней система линейных форм не ограничивается вторичностью, но приобретает даже «третичность» (табл. 17).

Такую сложную трехступенчатую линейную планировку могут иметь крупнейшие города, где население каждой вторичной полосы может со­ставлять 400—600 тыс. человек при разделении ее, в свою очередь, на третичные полосы по 20—30 тыс. жителей.

Планировочные структуры такого типа входили как составные части в московский конкурсный проект 1932 года, представленный Г. Майе­ром, а затем получили распространение в теоретических градостроитель­ных исследованиях 1960-х годов. Подобные вторично-линейные планы городов, особенно при нерегулярной композиции, в морфологическом отношении при тех же ландшафтных преимуществах и транспортных ограничениях, похожи на ветвистые.

Неуправляемый и неумеренный рост вторично-линейной планиро­вочной структуры, а особенно третичной ее формы, приводит к преоб­разованию в качественно иную, квадратно-решетчатую форму городско­го плана (табл. 18).

Это происходит путем сплошного непрерывного соединения третич­ных полос в единую дорогу, дублирующую основное линейное направ­ление развития города.