Технология строительства метрополитена

Технология строительства метрополитена Оглавление. 1. Аннотация Annotationстр. 22. Общий раздел1. История развития метрополитена. Метрополитен сегодня.2. Введение.3. Горно-геологические условия строительства.4. Выбор и расчет сечения вертикального ствола.10 2.5. Расчет паспорта буро-взрывных работ.6. Расчет параметров замораживания массива.7. Технология ведения работ по замораживанию породного массива.8. Производство горнопроходческих работ.193. Основная часть.1. Нагрузки от горного давления на обделки вертикальных стволов метрополитенов.2. Проверка несущей способности тюбинговых обделок вертикальных стволов метрополитенов.29 3.3. Расчет параметров и построение паспорта прочности несущей способности тюбинговых обделок вертикальных стволов метрополитенов.4. Проверка устойчивости тюбинговых обделок вертикальных стволов метрополитенов.354. Приложения.1. Программа для проверки несущей способности и построения паспорта прочности тюбинговых обделок вертикальных стволов метрополитенов.375. Список используемой литературы.2. Общий раздел 1. ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ МОСКОВСКОГО МЕТРОПОЛИТЕНА. МЕТРОПОЛИТЕН СЕГОДНЯ. Тоннели метрополитенов относятся к категории капитальных сооружений, срок службы которых планируется не менее чем на столетие.

Поэтому не случайно теоретик метростроения П.И.Балинский, анализируя факторы, влияющие на жизненность таких внеуличных транспортных систем, зависимых, главным образом, от численности и подвижности населения крупнейших городов, обращается к периодам такого масштаба.

К началу прошлого столетия, когда появились метрополитены, население самого крупного города планеты - Лондона достигло миллиона человек в 1800 г 950 тыс а уже в 1801 г 1 млн.145 тыс.чел и продолжало возрастать.

Нашествие Наполеона превратило пылающую столицу в почти безлюдный город.

Но всего два года спустя город стал быстро оживать. В английской столице в 1814 году Александру I представили члена Лондонского королевского общества, талантливого военного инженера Марка Брюнеля. Речь зашла о насущной проблеме устройства постоянной шоссейной переправы через р. Неву в Петербурге, в результате чего с Брюнелем был заключен контракт на ее проектирование. Начатую в 1814 г. работу он передал русским заказчикам в начале 20-х гг. в двух вариантах мостовом и тоннельном.

Вариант подводного тоннеля возник вследствие опасения разрушения опор моста плывущими льдинами. В основе проекта оказалось замечательное изобретение - тоннелепроходческий щит, ставший впоследствии наиболее эффективным средством метростроения не только в России и Англии, но и во всем мире. Идея возникла при наблюдении за морским моллюском-древоточцем, пробуривавшим своей раковиной отверстия в обломках затонувшего корабля.

В первых эскизах Брюнель представил механическую копию такого цилиндрического червя для бурения тоннелей со сборной тюбинговой обделкой, монтируемой по спирали настоящего предшественника будущих механизированных щитов. Брюнеля не отпустили в Россию. Страну, с которой он имел официальные деловые связи, и, лишившись поддержки скончавшегося в 1825 г. Александра I, он остался в Лондоне. Брюнель переработал чертежи применительно к местным условия р. Темзы, сходным с Невой. В 1863 г. произошло главное событие в истории метростроения - пуск первого в мире 3,6-километрового подземного участка внеуличной железной дороги в Лондоне.

В 1863 г. парламентская комиссия одобрила сооружение подземной кольцевой линии общей протяженностью 30 км. Она откралась в 1884 г. Большое внимание привлекла постройка первой электрофицированной линии в Париже, с которой могли ознакомиться многочисленные посетители Всемирной выставки 1900 г. Активное участие в создании этой и нескольких последующих линий принимал русский инженер, энтузиаст отечественного метростроения С.Н.Розанов.

Наступило время уверенной прокладки подземных линий метрополитенов в Берлине, Гамбурге, Филадельфии, Мадриде, Барселоне, Токио. Началась борьба за метрополитен в Петербурге и Москве. Перед первой мировой войной транспортный кризис в Москве резко обостирлся, в результате чего появилось несколько новых предложений метрополитена, инициированных Городской Управой. Населенность Москвы к 1915 г. достигла двухмиллионой отметки и, казалось, что проблема приобретает облик реальности, но помешали военные и революционные события, преобразовавшие страну.

Для быстрейшего восстановления городского коммунального хозяйства в Москве было создано управление МКХ. Работу в нем возглавили опытные инженеры К.С.Мышенков и С.Н.Розанов, перешедшими в 1931 г. в организованный Метрострой. Проходка в этом же году началась с опытного участка по рабочим чертежам Технического отдела Управления Метростроя, а затем - Метропроекта, выпущенным под руководством проф. В.Л.Николаи.

Постройка первого в мире Лондонского и первого в нашей стране осуществлялась по чертежам, разработанным еще до создания строительных организаций в Лондоне - Брюнеля, а в Москве - опытного тоннеля С.Н.Розанова. Сооружение линии 1 очереди велось с неподдельным энтузиазмом, а пуск первого в России метрополитена ознаменовался, как подлинный праздник. Сегодня невозможно себе представить нашу столицу без самого быстрого и эффективного городского транспорта - метрополитена.

Общая длина подземных магистралей превысила 250 км и продолжает расти. Ежедневные перевозки достигли 8,7 млн. пассажиров. Все это обеспечивается неустанным трудом 30-тысячного коллектива метрополитена. Московский метрополитен - первенец отечественного метростроения - с момента своего открытия в 1935 году занимает ведущее положение в отрасли, являясь флагманом научно-технического прогресса в системе метрополитенов страны.

В жизни крупнейших городов мира, в том числе и Москвы, метрополитен является наиболее удобным для населения видом городского пассажирского транспорта. 15 мая 1995 г. исполнилось 60 лет со дня открытия движения поездов на первой линии Московского метрополитена протяженностью 11,2 км с 13 станциями. С тех пор метрополитен постоянно развивался, совершенствовалось его сложное хозяйство. Сегодня эксплуатационная длина 9 линий достигла 243,6 км со 150 станциями. С увеличением протяженности трассы постоянно возрастал и объем перевозок пассажиров в 1935 г. среднесуточные показатели составляли 177 тыс а в 1994 г. 8723 тыс.человек.

В настоящее время на долю метрополитена приходится 51,7 объема всех пассажирских перевозок города. Максимальная интенсивность движения - 42 пары 8-вагонных составов в час, интервал между поездами 85 секунд Замоскворецкая линия. Такой интенсивности движения нет ни на одном метрополитене мира. Кроме того, заполняемость вагонов значительно превышает допустимые нормы, что отрицательно сказывается на надежности устройств вагонов, пути и, в конечном счете, на выполнении графика движения поездов.

По оценкам специалистов, метрополитену для полного обеспечения потребности столицы в перевозках пассажиров неддостает около 100 км линий, В настоящее время плотность сети метрополитена на 1 км2 площади города составляет 0,26 км, в то время как в Нью-Йорке этот показатель равен 0,5, в Лондоне - 1,2, в Париже - 2,8 км. За 60 лет перевезено более 86 миллиардов пассажиров пропущено около 111 миллионов поездов, из которых 99,93 проследовало строго по графику сэкономлено электроэнергии 515 миллионов кВтч. Среди метрополитенов Российской Федерации среднесуточная перевозка пассажиров Московского метрополитена составляет около 80 , что почти в 5,4 раза выше среднесуточной перевозки С Петербургского и в 29 раз - Новосибирского метрополитенов. МЕТРОПОЛИТЕН В ЦИФРАХ Показатели15 мая 1935 г.15 мая 1995 г. Протяженность линий, км11,2243,6Их количество19Количество станций в том числе - пересадочных - оборудованных эскалаторами13 - 4150 49 107Количество вестибюлей16232То же, эскалаторных машин15508Протяженность лестничного полотна эскалаторов, км1.555.2Развернутая длина тоннелей, км13.01521.6То же, пути, км30.08703.7Среднесуточная перевозка пассажиров, тыс. чел.1778723Годовой объем перевозки, млн. чел.110.73183.9Удельный вес в общегородских перевозках, 251.7Количество вагонов584060Максимальное число вагонов в составе48Максимальная частота движения поездов, парчас1542Минимальный интервал между поездами5 мин.85 секПропуск поездов в среднем за сутки проезд4877870Конструктивная скорость движения, кмч5090Средняя эксплуатационная, кмч26.741Удельный расход электроэнергии, кВтчтыс.тн км67.255.5Численность работников по эксплуатации, чел199124615То же на 1 км пути, чел181104.3 2.2.

Введение

Введение.

Вертикальный ствол является вскрывающей горной выработкой для раскрытия фронта проходческих работ при строительстве станций метрополитена глубокого заложения.

В процессе строительства подземного сооружения через вертикальный ствол ведут все строительные работы.

Он служит для выдачи породы, подачи материалов, оборудования и элементов обделки, для энергоснабжения, водоотлива и вентиляции при проходке, а так же для спуска и подъема людей.

В период эксплуатации станции метрополитена глубокого заложения ствол используют главным образом для вентиляции сооружения. В отдельных случаях стволы забучиваются. Вертикальный ствол имеет круговое сечение, которое обеспечивает рациональную работу обделки в условиях всестороннего горного давления. 2.3.

Горно-геологические условия строительства

Горно-геологические условия строительства. Горно-геологический район с... Абсолютная отметка устья ствола 131 м. Глубина ствола 45м. Мощности пластов песка, глины и известняка равны соответственно 10, 15... Начальная температура грунта и температура замерзания равны соответств...

Выбор и расчет сечения вертикального ствола

Выбор и расчет сечения вертикального ствола. Для обеспечения рациональ... Определяем часовую производительность подъема AЧ , тчас, где кр1.5 - к... Определяем массу груза выдаваемого за один раз AЧ, т, где - высота под... Определяем объем одновременно поднимаемого груза, м3, где 1.9 2.1 тм3 ... 2.5.

Расчет паспорта буро-взрывных работ

При данных горно-геологических условиях строительства наиболее целесоо... Электродетонаторы типа ЭДКЗ-ПМ-15 с сериями замедления - 0 0.15 0.30 0... . Определим количество шпуров в сечении, где шпуров. Материал забойки - песок средних фракций.

Расчет параметров замораживания массива

Технические характеристики ПХУ-50 - хладопроизводительность при и - 20... Расчет толщины ледогрунтового ограждения производим по формуле Ляме гд... Расчет диаметра замораживания и числа замораживающих Число колонок, гд... Расчет ледогрунтового ограждения. .

Технология ведения работ по замораживанию породного массива

В качестве колонок используют бесшовные цельнотянутые трубы с наружным... Для магистральных рассолопроводов применяют стальные трубы диаметром 2... При большом гидростатическом давлении для чеканки швов применяют свинц... После проведения всех мер гидроизоляции, армировке и оборудованию ство... 3.

Основная часть

Основная часть 3.1.

Нагрузки от горного давления на обделки вертикальных стволов метрополитенов

. Таблица 3. на поверхности. Соотношения между расчетными значениями и средней нормативной нагрузко... rrв при G0Gn0.101.010501002505001.002.002.002.00 2.002.002.002.001.052...

Проверка несущей способности тюбинговых обделок вертикальных стволов метрополитенов

лист 1, наружным слоем которого является оболочка из спинок тюбингов, ... лист 1 - внутренний радиус тюбинговой обделки по кольцевому ребру см. лист 1 - расстояние в свету между кольцевыми ребрами тюбинга см. лист 1 коэффициенты передачи нагрузок через наружний слой, в зависимос... 3.3.

Расчет параметров и построение паспорта прочности несущей способности тюбинговых обделок вертикальных стволов метрополитенов

Железобетонная тюбинговая обделка линия 1 - условие прочности по сжима... При несущую способность железобетонных обделок конструкции ВНИИМШС, ма... Расчет параметров и построение паспорта прочности несущей способности ... 3.4. .

Проверка устойчивости тюбинговых обделок вертикальных стволов метрополитенов

Проверка устойчивости тюбинговых обделок вертикальных стволов метрополитенов.

Проверку устойчивости обделки вертикальных стволов метрополитенов, т.е. способности сопротивляться выпучиванию в сторону ствола, производится исходя из условия где - коэффициент формы упругой линии кольца обделки при потере устойчивости расчетное критическое давление находится как наименьшее значение функции . 4. Приложения 4.1.

Программа для проверки несущей способности и построения паспорта прочности тюбинговых обделок вертикальных стволов метрополитенов

AsFloat R FieldByNameR.AsFloat A FieldByNameA.AsFloat B FieldByNameB.A... LineToR.Left60,RoundR.Bottom - 33 - Kybk10Kx else Canvas. Free end end procedure TUserListForm. 5. Белый В.В.