Великие морские катастрофы ХХ века

Итоговая аттестационная работа По основам безопасности жизнедеятельности реферат За курс средней полной школы Ученика 11 б класса Муниципального общеобразовательного учреждения Средней общеобразовательной школы 15 Овсянников Антон Тема Великие морские катастрофы ХХ века. Руководитель учитель основ безопасности жизнедеятельности Котлованов В.П. 2008г Содержание 1. Введение 2. Эмпресс оф Айрлэнд .3. Junyo Maru .4. Crown Princess и другие 5. Эстония 6. Салам-7. Трагедии которые надо помнить 8. Титаник Предисловие 23 Конструкция .24 Последний день 32 Роковой айсберг 34 Шлюпки на воду 36 Погружение 41 В ледяной воде 45 Приход КАРПАТИИ 48 Сенсация! .52 9. Цифры и факты .10. Практическая часть .11. Заключение 12. Список литературы .62 Введение Известный путешественник Ален Бомбар, в начале 50-х годов прошлого века пересекший Атлантику на резиновой надувной лодке Еретик , утверждал, что ежегодно при кораблекрушениях гибнет около двухсот тысяч человек.

Своим беспримерным плаванием французский врач доказал, что, если у человека есть хоть малейший шанс выжить, он может и должен им воспользоваться, даже если окажется один посередине океана.

Однако иногда нет у человека и единого шанса Сколько должно быть погибших, чтобы кораблекрушение назвать страшным? Сто, двести, пятьсот? Но даже если пятьсот, список получится огромным.

Поэтому мы называем лишь те морские катастрофы, в каждой из которых погибли более 1000 человек. И это уже настоящий ужас! Доле населения нашей планеты пришлось перенести такое что обычному человеку даже не снилось, ведь при морских катастрофах погибает от десяти и до нескольких тысяч человек.

Это ад, из которого редко кто может выбраться, и когда всё же удаётся кому-либо выбраться, то он вспоминает произошедшее с ужасом. То что случилось со всеми кто находился на борту судов, которые потерпели крушение рассказывают Эта беда словно лихолетье Великой Отечественной войны коснулась семей практически каждого кто находился в те ужасные минуты когда люди умирали не от чумы или пуль врага, а от того что не хватало шлюпок на борту судна. Самым знаменитым кораблекрушением за всю историю человечества считается гибель Титаника . 10 апреля 1912 года английский океанский лайнер Титаник вышел из порта Куинстаун, направляясь в США. На борту находилось 2201 человек, считая пассажиров и команду. 15 апреля судно столкнулось в Атлантическом океане с огромным айсбергом и получило пробоину.

В результате Титаник полностью затонул. Поскольку спасательных шлюпок не хватало на всех пассажиров и членов экипажа, большинство людей оказалось в ледяной воде. Те счастливцы, которые оказались в шлюпках, были подобраны судном Карпатия. Число погибших в результате катастрофы Титаника - 1503 человека.

Эмпресс оф Айрлэнд 29 мая 1914 года Канадский лайнер затонул на реке Святого Лаврентия после столкновения с норвежским пароходом Сторстад. Катастрофа унесла жизни 1012 человек. 29 мая 1914 года. 1 час 15 минут ночи. Впереди, слева от лайнера Эмпресс оф Айрленд, показался залив Святого Лаврентия. По правому берегу мелькали огоньки приморских поселков и деревень провинции Квебек.

Лайнер подходил к мысу Фатер. Командовал Эмпресс оф Айрленд уроженец пригорода Ливерпуля, потомственный моряк, с дипломом морского колледжа капитан Кендалл. Он довольно скоро получил в командование большой трехмачтовый барк, потом другой, третий и, наконец, грузовой пароход Ратения. Следующим был Монроз. А в 41 год он стал капитаном Эмпресс оф Айрленд - самого большого и самого лучшего лайнера фирмы Кэнедиан пасифик стимшип компани. Теперь, подходя к мысу Фатер, Кендалл стоял на мостике огромного двухтрубного парохода водоизмещением в 20 тысяч регистровых тонн, длиной 167 метров, шириной 20 метров.

Этот гигант имел пять палуб, где могли разместиться с комфортом почти 2 тысячи человек, и паровую машину мощностью 18500 лошадиных сил, которая обеспечивала скорость в 20 узлов. Лайнер совершал регулярные рейсы через Атлантику и имел отличную репутацию среди постоянных клиентов. На комфортабельном лайнере, не говоря уж о шикарных каютах и просторных салонах, имелось даже поле для крикета и песочница для детей.

Впереди, чуть справа, уже отчетливо виднелись огни двух небольших пароходов. Правительственный пакетбот Леди Эвелин должен был принять с лайнера почту из Монреаля и Квебека и доставить на судно последнюю партию государственных депеш для Англии. Вторым было лоцманское судно Юрека. В 1 час 30 минут Кендалл отдал приказ остановить машины. Леди Эвелин подошла к борту Эмпресс оф Айрленд. Лоцман Камилль Берние сошел по трапу вниз, чтобы на пакетботе добраться до Юреки. Перегрузка почты закончилась, матросы сбросили швартовы на палубу Леди Эвелин. Для капитана Кендалла этот рейс был не совсем обычным.

Во-первых, помимо важных правительственных пакетов, за два дня до того в Монреале на борт Эмпресс оф Айрленд погрузили несколько тонн серебряных слитков, которые оценивались в миллион канадских долларов. Во-вторых, в первом и втором классе было слишком много представителей высшей аристократии, требующих его личного внимания и заботы. Под ходовым мостиком, на пяти палубах лайнера жил своеобразный плавучий город с населением почти полторы тысячи человек 420 членов экипажа и 1057 пассажиров, из которых 87 - первого, 253 - второго и 717 - третьего класса.

Среди них было 310 женщин и 41 ребенок. В одной из кают первого класса отдыхал в кресле сэр Генри Сетон-Карр - член палаты лордов британского парламента, известный в те времена путешественник, охотник и писатель. Рядом с ним, также в каюте первого класса, размещалась чета Ирвингов.

Лоуренс Ирвинг - сын выдающегося английского актера Генри Ирвинга был актером не менее талантливым, чем его отец. На борту лайнера находилась и Этель Патон - королева аристократического общества города Шербрук, красавица, жена одного из богатейших мануфактурщиков в Канаде. Среди прочих знаменитостей были известный английский журналист Леонард Палмер - редактор журнала Лондон фэйненшиал ньюз, профессор Каннингам - директор сельскохозяйственного колледжа в Манитобе, адвокат Госселин из Монреаля и Давид Рисе - канадский предводитель Армии Спасения, который возглавлял делегацию из 176 представителей этой организации от города Торонто на Международную конференцию членов Армии Спасения в Лондоне.

Менее известная и более скромная публика ехала в третьем классе на самых нижних палубах. Судно продолжало идти по заливу Святого Лаврентия со скоростью 18 узлов. Около 2 часов ночи видимость ухудшилась. Внезапно со стороны побережья Квебека на залив опустился легкий туман.

Кендалл, приказав старшему штурману Эдварду Джонсу сбавить ход до 15 узлов и внимательно следить за горизонтом, спустился к себе в каюту. Пароход приближался к мысу Нок-Пойнт, что расположен в 7 милях в сторону океана от мыса Фатер. Буй с газовым фонарем, ограждавший отмель этого мыса, то исчезал, то снова появлялся в тумане. Обеспокоенный тем, что видимость резко ухудшается, Джонс послал матроса за капитаном. Едва Кендалл вошел в штурманскую рубку, как раздался звон колокола и послышался крик впередсмотрящего матроса первого класса Джона Кэррола Полтора румба справа по носу, вижу топовые огни парохода! Капитан взял ночной бинокль - расстояние между судами составляло около 6 миль. Он приказал изменить курс судна на 26 градусов вправо с таким расчетом, чтобы встречное судно было у него в 3-4 румбах слева по носу. Когда расстояние между двумя судами сократилось примерно до 2 миль, с правого берега залива стала наползать уже более густая пелена тумана.

Было видно, что она ляжет на воду как раз между идущими навстречу друг другу судами.

Кендалл передал машине Полный задний ход и дал три коротких гудка. В ответ из тумана послышался один длинный гудок позже, на суде, Кендалл сказал, что их было два. Его подал норвежский пароход Сторстад, который шел в Монреаль. Это грузовое судно валовой вместимостью 6028 регистровых тонн было зафрахтовано канадской фирмой Доминион коал компани и с грузом в 11 тысяч тонн угля теперь подходило к мысу Фатер, чтобы взять лоцмана для следования вверх по реке. Вахту нес старший помощник капитана Альфред Тофтенес.

Сам капитан, Томас Андерсон, в эту минуту находился у себя в каюте с женой. Старпом имел указание вызвать капитана немедленно на мостик в случае ухудшения видимости. Но Тофтенес выполнил это указание слишком поздно. Нагнувшись над переговорной трубкой, он крикнул в капитанскую каюту Господин капитан! Видимость резко снижается. Огни мыса Фатер скрываются в тумане. Он даже не побеспокоился сообщить капитану, что за пеленой тумана идет встречное судно, с которым нужно разойтись! Капитан Андерсон прибежал на мостик.

В тумане, уже совсем близко, он увидел, кроме тоновых, зеленый отличительный огонь правого борта большого лайнера. В это время на Эмпресс оф Айрленд капитан Кендалл приказал застопорить работавшие на задний ход машины и дал один длинный гудок, показывая этим, что руль его судна положен на правый борт. Прошло всего две минуты, и Кендалла охватил ужас с правого борта из тумана на него надвигались красный и зеленый огни парохода.

Расстояние между судами не превышало 100 метров. Капитан Кендалл положил руль на левый борт и дал машине полный ход вперед. Но избежать столкновения не удалось Прямой форштевень Сторстада ударил под углом 35 градусов в правый борт лайнера, войдя в корпус почти на 5 метров. Удар пришелся в 4 метрах позади водонепроницаемой переборки, разделявшей котельное отделение парохода на два отсека. В момент удара появился сноп искр и был слышен сильный металлический скрежет.

Инерция Сторстада была значительна, и его носовая оконечность с усиленным набором шпангоутов для плавания во льдах произвела очень большие разрушения в борту канадского лайнера. Правый становой якорь норвежца вскрыл и разрезал на несколько метров обшивку лайнера. Подводная часть форштевня Сторстада вошла внутрь продольной угольной ямы парохода, а верхняя его часть над водой произвела страшные разрушения жилых помещений второго класса. Несколько человек на борту лайнера в этот момент было просто раздавлено Как только суда столкнулись, капитан Кендалл выбежал на ходовой мостик, схватил рупор и закричал в сторону Сторстада Не отходите назад! Дайте полный пар на передний ход! Работайте ходом вперед. Он отлично представлял себе величину пробоины и знал, что, если норвежец выдернет из нее нос, вода быстро затопит пароход.

С ходового мостика Сторстада капитан Андерсон, сложив рупором ладони, кричал Моя машина работает на задний ход! Ничего не могу сделать! Через одну-две минуты нос норвежского парохода со скрежетом выдернулся из пробоины, и суда расцепились Сторстад отошел назад, а Эмпресс оф Айрленд течением реки была отнесена от места столкновения на полмили.

Площадь пробоины в борту лайнера составляла более 30 квадратных метров. Каждую секунду внутрь парохода вливалось около 300 тонн воды. Из открытых дверей угольной ямы она хлестала в оба котельных отделения. Система автоматического закрывания дверей водонепроницаемых переборок не сработала. Механики успели закрыть лишь одну дверь, и вода получила свободный доступ в корпус судна.

В котельном отделении она скапливалась под котлами и через открытые двери сильным потоком устремлялась в машинное отделение, затопив все коридоры и проходы нижней палубы. Приняв тысячи тонн воды в помещения, расположенные со стороны пробитого борта, пароход стал быстро крениться. О том, что происходило в эти минуты в гигантском чреве парохода, можно судить по рассказам очевидцев катастрофы.

Канадец Джон Боулер, пассажир третьего класса, вспоминал За несколько секунд до столкновения я случайно открыл иллюминатор каюты и застыл от ужаса - из тумана на борт надвигался черный нос какого-то парохода. Он вошел в борт где-то рядом с моей каютой. Я быстро оделся и выбежал из каюты в коридор, где едва не был сбит с ног толпой бежавших людей. Если бы я не обладал достаточной физической силой, я бы никогда оттуда не выбрался. Из показаний очевидцев следовало, что капитан Кендалл проявил во время катастрофы выдержку и сделал все от него зависевшее, чтобы спасти людей.

Он хорошо знал лоцию залива Святого Лаврентия и рассчитывал посадить тонущее судно на мель у ближайшего мыса Нок-Пойнт. Но вода уже заливала машинное отделение, а паропровод правого двигателя был перебит при столкновении. Капитану ничего не оставалось, как приказать покинуть судно и передать SOS на мыс Фатер. Кендалл побежал на правый борт шлюпочной палубы и начал отдавать винтовые стопоры шлюпбалок, чтобы можно было быстрее освободить закрепленные на кильблоках шлюпки.

Капитан успел отдать стопоры у шлюпок 1, 3, 5, 7, 9 и 11. Позже было подсчитано, что из 717 пассажиров нижних палуб около 600 человек так и не смогли выбраться из лабиринта бесчисленных проходов, коридоров, тупиков и трапов наверх лайнер, заливаемый водой, начал тонуть и опрокидываться на борт. Одни погибли, даже не успев проснуться, другие стали жертвой своей медлительности долго одевались или складывали в чемоданы вещи третьи оказались сбитыми с ног и раздавленными бежавшей толпой сразу же по выходе из кают. Многие пассажиры не смогли открыть изнутри двери своих кают, потому что дверные стойки перекосились из-за крена судна, и им пришлось спасаться, вылезая в иллюминаторы.

Девятнадцатилетний дежурный радист станции на мысе Фатер Кроуфорд Лесли, приняв с судна сообщение Страшный крен. Держите со мной связь, разбудил своего начальника Билля Уайтсайда. Тот выслал на помощь Юреку с мыса Фатер и Леди Эвелин из Римуски.

Радиостанция мыса Фатер тем временем продолжала ретранслировать в эфир сигнал бедствия с расчетом, что он будет принят другими судами, находящимися поблизости. Но эти сигналы некому было принять радиостанции на судах были еще редкостью. Не имел радио и Сторстад. Но что же в это время происходило с ним самим? Когда столкнувшиеся пароходы расцепились, норвежец, дав задний ход, скрылся в тумане. С погибающего судна слышали его гудок где-то рядом, в одной миле. Через несколько минут после столкновения офицеры доложили капитану, что носовая часть парохода повреждена, но не очень сильно, что форпик заполняется водой, но таранная переборка держит воду. Андерсон приказал подвахте палубной команды спустить на воду все четыре шлюпки и идти на помощь утопающим.

На борту Эмпресс оф Айрленд имелось 36 спасательных шлюпок, рассчитанных на 1860 человек. На верхней палубе находилось также около десятка деревянных спасательных плотов. Они столь надежно были прикреплены к палубе, что все попытки оторвать их ржавые талрепы остались тщетны. Спуск на воду шлюпок был возможен только в течение первых десяти минут, потому что быстро увеличивающийся крен уже исключал возможность сделать это без риска покалечить людей.

Всего удачно было спущено 6 шлюпок, у которых капитан своевременно освободил стопоры. Спуск первой шлюпки окончился трагично она сорвалась со шлюпбалки вниз, и ее пассажиры оказались в воде. Из-за сильного крена все шлюпки левого борта сошли со своих кильблоков и завалились на палубу, грозя каждую минуту сорваться на противоположный борт. Так и случилось со шлюпкой 6 - она сорвалась и по наклонной палубе скатилась на правый борт в стоявшую у поручней толпу пятнадцать человек, в том числе штурман Стид, были раздавлены.

Пассажиры спасались по-разному. Одни сохранили жизнь ценой невероятных усилий и мучений от долгого пребывания в ледяной воде, другие попали в шлюпку, даже не замочив ног. Так, например, было с королевой Шербрука Этель Патон, которая прямо с палубы тонущего лайнера вошла в шлюпку.

Аристократку Шербрука доставили на бот Сторстада. На другой день из Римуски она дала телеграмму своему брату - управляющему железной дорогой. Тот не замедлил прислать за ней специальный поезд Лайнер Эмпресс оф Айрленд продержался на плаву 17 минут. Шесть его шлюпок и четыре со Сторстада могли принять лишь небольшую часть находившихся на лайнере людей. Вот что происходило на его борту в последние минуты катастрофы.

Судно продолжало валиться на правый борт. Те, кто сумел выбраться наверх, теперь поднимались все выше и выше по кренившейся палубе, потом перелезали через поручни и переходили на оголившийся левый борт. Многие, не сумев удержаться на нем, съезжали в воду, в давке проваливались в открытые иллюминаторы кают. Когда две огромных трубы Эмпресс оф Айрленд легли плашмя на воду, взорвались котлы. Взрыв котлов окончил агонию тех, кто боролся за жизнь в холодной воде или остался запертым в заливаемых водой машинном и котельных отделениях парохода.

Более десяти машинистов и кочегаров были обварены перегретым паром. Вырвавшись на свободу, пар, находившийся под очень высоким давлением, выбросил на поверхность воды из нутра парохода массу обломков железа и дерева. При этом искавшие спасения в воде люди, несмотря на холодную воду, или были обожжены паром, или получили ранения от разлетевшихся обломков. От взрыва котлов лежавший на боку лайнер содрогнулся, словно в предсмертной судороге.

Поднялась высокая волна, которая перевернула две перегруженные шлюпки и захлестнула находившихся в воде людей. Многих из тех, кто еще мог держаться на борту лайнера, взрывом сбросило в воду. Среди них оказался и капитан Кендалл. И то, что он не последним оставил свое судно, не было его виной. Ухватившись за деревянную решетку люка, он смотрел на свой тонущий корабль. Позже Кендалла и радиста Фергусона подобрала шлюпка с Леди Эвелин. Когда эта шлюпка подошла к берегу, чтобы высадить спасенных, капитан Кендалл, приняв над нею командование, пошел на поиски плававших в воде людей. Через час он высадил на площадку трапа Сторстада около пятидесяти спасенных и продолжил поиски.

Температура в заливе не превышала 5 градусов по Цельсию, и поэтому люди, не выдерживая холода, быстро погибали. Там, где исчез в глубинах залива лайнер, осталось несколько сотен человек. Течение мощной реки относило их в сторону моря. Те, у кого не было спасательного нагрудника, попав в воду, старались ухватиться за какой-нибудь плавающий предмет - скамейку, весло, ящик, шезлонг, доску. Спешившие на помощь Юрека и Леди Эвелин прибыли слишком поздно.

Когда они подошли к указанному месту, из воды торчали только мачты и верхушки труб Эмпресс оф Айрленд. Очень немногие оставались в живых. Леди Эвелин подошла всего через пятнадцать минут после того, как лайнер погрузился на дно залива, но спасла всего 7 человек, в том числе капитана Кендалла и Фергусона. Шлюпки правительственного парохода выловили из воды 136 трупов.

К 3 часам ночи Юрека доставила на мыс Фатер 32 спасенных человека. Шлюпки Сторстада спасли 338 человек и доставили их на борт. Среди них оказался и врач Джеймс Грант. Состояние многих спасенных, доставленных на норвежское судно, было крайне тяжелым. Им пришлось делать искусственное дыхание, вправлять кости и обрабатывать раны. Врач столкнулся и с шоком, и с приступом сумасшествия, и с инфарктом, и с переломом позвоночника. Несколько человек умерли уже на борту Сторстада. Катастрофа Эмпресс оф Айрленд унесла больше тысячи человеческих жизней.

Из 1477 человек, которые находились в момент столкновения на борту лайнера, были убиты при ударе, обварены паром, утонули и умерли 1012 человек, из них 840 пассажиров и 172 члена экипажа. Из экипажа, кроме капитана, его первого помощника и двух радистов, погибли все офицеры корабля. Спаслось 465 человек. Из 138 находившихся на борту детей было спасено 4, из 310 женщин - 41, из 609 пассажиров-мужчин - 172 и из 420 членов экипажа - 248 человек.

Таковы официальные цифры, выявленные расследованием, которое провело правительство Великобритании. Почему произошла катастрофа? Почему столкнулись пароходы? Кто был виновен в этом? На суде, прежде чем оба капитана дали свои показания, были подвергнуты допросу 59 свидетелей. Их показания заняли 612 страниц протокола. Капитан Кендалл сообщил суду, что, когда расстояние между пароходами составляло 6 миль, он изменил курс судна на 26 градусов вправо, рассчитывая разойтись со встречным судном левым бортом.

Старший помощник Сторстада Тофтенес подтвердил это, сказав, что видел, как топовые огни Эмпресс оф Айрленд вошли в створ. Однако он заметил, что расстояние между судами составляло не 6, а 2 мили, и что после этого в тумане суда потеряли друг друга из вида. На все вопросы суда капитаны давали обстоятельные ответы. Андерсон До того как на воду лег туман, Эмпресс оф Айрленд была видна за две мили с левой скулы Сторстада. Мы видели ее правый зеленый огонь. Кендалл Когда опустился туман, я дал машине полный задний ход и соответствующие гудки и остановил судно.

Я посмотрел вниз на воду и убедился, что судно не имело хода. Андерсон Эмпресс оф Айрленд была видна сквозь туман на близком расстоянии с левой скулы Сторстада. Был виден ее зеленый огонь, она имела значительный передний ход. Кендалл В момент столкновения мое судно не имело хода. Но при расследовании катастрофы ни одна из сторон не могла подтвердить своих действий записями в вахтенных журналах, поскольку эти записи не велись и не были сделаны позже.

Ни одна из сторон не могла доказать, что ее судно сделало поворот в ту или иную сторону и подало при этом столько-то гудков. И только через несколько заседаний судебной комиссии в процессе накалившихся дебатов и взаимных обвинений выяснилось следующее. После того как упал туман, Тофтенес приказал третьему штурману Сторстада Джекобу Саксе положить руль немного влево и дал машине сигнал Стоп. Норвежец объяснил свои действия тем, что старался уйти от встречного судна, которое, как ему показалось, будет расходиться левым бортом.

Потом, опасаясь, что Сторстад потеряет управляемость и течение развернет его лагом, Тофтенес дал Малый вперед, так как судно не слушалось руля. Причем он и третий штурман присягнули перед судом, что пароход не слушался руля. В итоге Саксе признался, что он взял у рулевого штурвал и положил руль лево на борт. Однако третий штурман категорически отрицал, что именно это привело к столкновению.

Он добавил, что только после этого капитан Андерсон появился на мостике и увидел перед носом судна ярко освещенный иллюминаторами борт Эмпресс оф Айрленд. Андерсон обвинял Кендалла в том, что тот остановил лайнер перед носом его парохода и изменил курс на зюйд в сторону берега, в то время как с норда было больше места для расхождения. Председатель суда лорд Мерсей объявил, что старший помощник капитана Сторстада Тофтенес повинен в том, что при ухудшении видимости не вызвал на мостик капитана и что без всяких оснований изменил в тумане курс судна.

В то же время лорд Мерсей заметил, что более благоразумным со стороны капитана Кендалла было бы уступить дорогу Сторстаду. На суде капитан Андерсон отрицал, что по его вине пробоина в борту Эмпресс оф Айрленд оказалась открытой для доступа воды. Норвежец также заявил, что, когда суда столкнулись, он дал машине передний ход с целью удержать нос своего парохода в пробоине, но судно Кендалла, имея передний ход, развернуло Сторстад таким образом, что его нос выдернулся из пробоины и форштевень даже загнулся в левую сторону.

Поведение всего экипажа лайнера во время его гибели, ставшее известным суду после опроса свидетелей, вызвало общее одобрение. Хотя заместитель министра юстиции Канады Ньюкомб официально заявил на суде, что причина катастрофы - избыток предосторожности со стороны капитана Кендалла, виновным был признан старший помощник капитана Сторстада Тофтенес.

Его лишили судоводительских прав на два года. Что же касается самого Сторстада, то канадцы его просто конфисковали. Но через несколько месяцев владельцы парохода фирма А С Маритим выкупили его за 175 тысяч канадских долларов и вновь назначили Андерсона и Тофтенеса на прежние должности. Сразу же после катастрофы, буквально на следующий день, к погибшему лайнеру потянулись со всех концов Америки и Европы искатели затонувших сокровищ. Они нашли его лежавшим на глубине 19 саженей 40,5 метра в 4 милях от поселка Сен-Люс, в 5 милях к востоку от мыса Фатер. Однако попытки извлечь из корпуса затонувшего лайнера серебряные слитки и ценности, принадлежавшие пассажирам, ни к чему не привели.

Более того, эти попытки стоили жизни нескольким водолазам, которые заблудились и порвали свои воздушные шланги в подводных лабиринтах лайнера. Через 50 лет после катастрофы, летом 1964 года, трое канадских аквалангистов-любителей - геолог Поль Форние, торговец Фернард Бергерон и руководитель группы Андрэ Менард, служащий из Оттавы заключили договор с краеведческим музеем города Римуски и организовали на затонувший лайнер подводную экспедицию.

Они подняли судовой колокол, несколько навигационных инструментов и бронзовую табличку с надписью Только для пассажиров первого класса. Сейчас в заливе Святого Лаврентия то место, где на дне его лежит Эмпресс оф Айрленд, обозначено красным светящимся буем. У шоссе, между поселками мыса Фатер и Римуски, близ местечка Метис-Бич, есть кладбище, где похоронены жертвы катастрофы, а в городе Торонто, на кладбище в Мон-Плезенте, воздвигнут памятник - гранитный обелиск, увенчанный крестом и короной.

С 1914 года каждую черную пятницу сюда приходят представители Армии Спасения почтить память погибших. Junyo Maru 18 сентября 1944 года произошла одна из самых больших по количеству жертв катастроф на море - потопление японского транспорта Junyo Maru с пленными и рабочими на борту, погибли около 5600 человек.

Но это было лишь частью трагедии - серии потоплений Кораблей Ада. Один из Кораблей Ада рисунки японского художника серии этих транспортов Во время Второй мировой войны на Тихом океане некоторые транспорты, грузовые то есть суда, японского торгового флота, получили прозвище Корабли Ада. Эти транспорты, никак специально не отмаркированные, перевозили пленных американских, английских, австралийских и др. стран военнослужащих и рабочих, взятых насильственно из числа жителей оккупированных Японией стран.

Так как определить, что в их трюмах находились сотни и тысячи людей было невозможно, американские и английские субмарины топили их, так сказать, на общем основании. В результате мир получил несколько катастроф с огромным количеством жертв, намного превосходящим Титаник. Кстати заметить - союзное командование знало или могло знать, на каких транспортах перевозятся пленные, так как шифровальные коды японских ВМС были в свое время получены и дешифрованы. Однако приказ был - атаковать конвои и топить транспорты, и командирам лодок или летчикам бомбардировщиков не сообщали, что например, в составе конвоя следует транспорт такой-то с пленными, не трогать! Хотя конечно, при атаке конвоя такое практически исключалось, невозможно было определить конкретный транспорт по его имени.

Однако, как увидим далее, злополучный Junyo Maru следовал один, в сопровождении двух кораблей эскорта. 18 сентября 1944 года произошла одна из самых больших по количеству жертв катастроф на море, и крупнейшая из серии гибели Кораблей Ада - потопление японского транспорта Junyo Maru с пленными и рабочими на борту, погибли около 5600 человек.

Один из Кораблей Ада рисунки японского художника серии этих транспортов Крупнейшие катастрофы Кораблей Ада Tango Maru - потоплен 25 февраля 1944 года, около 3000 погибших Ryusei Maru - потоплен 29 июня 1944 года, 4998 погибших Toyama Maru - потоплен 29 июня 1944 года, около 5600 погибших Koshu Maru 3 - потоплен августа 1994 года, около 1540 погибших Junyo Maru - потоплен 18 сентября 1994 года, 5620 погибших Участники катастрофы Подводная лодка H.M.S. Tradewind Подводная лодка H.M.S. Tradewind, класс Triton, Королевские ВМС Великобритании.

Построена на верфях Чатхэм, Великобритания. Вступила в строй 18 октября 1943 года. Водоизмещение 1090 тонн, длина 85 метров, ширина 8.5 метра. В январе-феврале выходила на патрулирование в воды Норвегии. В марте 1944 года лодка ушла на Тихоокеанский театр военных действий, и 21 марта пришла в Тринкомали, Шри-Ланка, где вступила в состав 4-й флотилии подводных лодок.

В период с июня 1994 года по июнь 1945 года совершила пять походов в воды Малаккского пролива, Индонезии, острова Суматра. С июля 1945 года - в водах метрополии. В конце 1953 года списана в резерв в Портсмуте, Великобритания, списана и отправлена на слом в 1955 году. Пароход Junyo Maru был построен в Глазго, на верфях Robert Duncan Co, в 1913 году. Водоизмещение 5065 тонн, длина 125 метров, ширина 16 метров, оскадка 8 метров, мощность паровой машина 475 л.с. 1913-1917 - пароход принадлежал компании Lang Fulton, под именем Ardgorm 1917-1919 - приобретен компанией Norfold North American Steam Shipping, переименован в Hartland Point 1919-1921 - приобретен компанией Anglo-Oriental Navigation Co. Ltd, Ливерпуль, переименован в Hartmore 1921-1927 - приобретен компанией Sanyo Sha Goshi, Kaisha, Япония, переименован в Sureway 1927-1938 - приобретен компанией Karafuto Kissen K.K Токио, Япония, переименован в Junyo Maru 1938-1944 - приобретен компанией Baba Shoiji K.K Токио, Япония, и назывался японцами Zyunyo Maru Пароход Junyo Maru вышел из Танджунг Приок, Батавия Джакарта , 16 сентября 1944 года, назначением на остров Суматра.

На борту находились 2300 военнопленных, англичан, австралийцев, американцев и голландцев, а также 4200 рабочих, насильственно взятых в качестве, по сути, рабов ромуши, так их называли японцы, из числа местного населения.

Все они должны были, по прибытии на Суматру, работать на строительстве 220-километрового железнодорожного пути между Пакан Бару и Муаро. Шансов выжить в аду рабочих концлагерей в тропиках было не очень много - 66 для военнопленных, и не более 20 для ромуши.

Военнопленные в японском концлагере Понятно, что пароход Junyo Maru отнюдь не был суперлайнером, поэтому 6500 пленных и рабов вбивали в трюмы, как сардины в консеврную банку. При этом 1600 военнопленных пришли в порт своим ходом, маршем из одного из концлагерей на Яве, и понятно, еле стояли на ногах.

Ромуши загнали в носовые трюмы и помещения на баке, а военнопленных - в кормовые. Давка, естественно, была такая, что многие не могли даже сесть, приходилось стоять. Трюмы ржавого корыта Junyo Maru японцы превратили в твиндечные, сделав второй этаж настилами из бамбука. Некоторые оптимисты из числа пленных решили, что коли им приходится стоять, переход вряд-ли будет длинным. Японский концлагерь в Индонезии В сопровождение Junyo Maru выделили корвет и артиллерийский катер, оборудованные асдиком и вооруженные глубинными бомбами. Из спасательного оборудования на Junyo Maru были две шлюпки на шлюпочной палубе ниже мостика, и несколько спасательных плотов на верхней палубе.

Однако про себя японцы не забыли - сразу по выходу все японцы, экипаж и конвой, надели спасательные жилеты. Само собой, пребывание на таком транспорте было просто пыткой. Большое количество пленных и ромаши находились на верхней палубе, страдая днем от палящего экваториального слонца а те места - одни из самых жарких и влажных в мире, на себе проверил, а ночью от шквальных дождей и ветра.

Ну, а те, кто был в трюмах, страдали просто неимоверно - жуткие жара и духота, отсутствие туалета, недостаток воды и питания, страшная теснота. Некоторые сошли с ума. Цветной снимок с мостика одной из британских субмарин в боевом походе Второй мировой В качестве туалетов были деревянные приспособления, установленные за бортом парохода на верхней палубе - то есть висящие над водой.

В туалеты была постоянная очередь длительностью несколько часов. Многие были слишком слабы, чтобы лезть наверх и выстаивать очередь, поэтому ходили под себя. 18 сентября под утро, где-то в половине шестого, в районе бака раздался мощный взрыв. Конвой находился в точке lat. 02 degs. 52 mins. S. long. 101 degs. 12 mins. E. Мгновения спустя еще один, в корме. Почти сразу поняли, что это торпеды. Поначалу паники не было, ни когда встала машина, ни когда начали стравливать пар из котлов, ни даже когда включили сирену.

Однако когда судно начало погружаться в воду, паника, наконец, грянула. Но у тех, кто был в трюмах, шансов практически не было. Для тех-же, кто попал в воду и сумел избежать гибели на пароходе, оставалось только одно - оставаться на плаву как можно дольше, если повезет, то на плоту, если нет, то уцепившись за всякий разный плавучий мусор. Нечего и говорить, что в спасательные шлюпки сели только японцы. До Паданга было 6 часов хода, корабли охраны, корвет и катер, поднимали людей, предпочитая японцев.

Они сделали пару рейсов в дневное время, а затем на море опустилась ночь. Утром к месту катастрофы подошел катер, и подобрал, сколько смог, оставшихся в живых. В живых осталось немного - 680 военнопленных и 200 ромаши. Оставшихся в живых все равно угнали туда, куда они и предназначались, на строительство железной дороги. Большая часть военнопленных все-таки выжила и дождалась освобождения. Серия потоплений Кораблей Ада стала крупнейшей катастрофой в истории по числу жертв, но буквально несколько месяцев спустя ее превзошла серия балтийских потоплений - печальные рекорды Балтики затмили Тихий океан.

Гибель Густлоффа, порядка 9-10 тысяч, Штойбена - 4500, Гойя - около 7000 погибших. Но балтийские потопления, это уже совсем другая история.

Crown Princess и другие

Пострадавших сначала вытаскивают Princess Cruise Line считает, что в п... Спасский гибель Эстонии была вызвана сочетанием нескольких факторов. Кроме них, на судне находились граждане еще 8 стран - в основном из Са... По неизвестной пока причине не были посланы и аварийные сигналы, а так... Капитану тогда удалось скрыться.

Трагедии которые надо помнить

Трагедии которые надо помнить. В катастрофе погибло 1012 человек, а ее виновником был признан капитан... На судно, вмещавшее 1000 человек, сумели попасть 2572 взрослых человек... Одной из главных причин, породивших белые пятна, была та, что гибель Т... Здесь находились помещения для 45 кочегаров и смазчиков и 26 кают для ...

Конструкция

Длинный корпус Титаника сантиметр за сантиметром начал удаляться от пр... Машины вновь застопорили ход, чтобы в нескольких милях от Куинстауна в... Однако Титаник, самое большое и самое роскошное судно в мире, примерно... По все вероятности это и было расстояние между айсбергом и Титаником в... Ближе всего был порт Галифакс в Новой Шотландии, но Рострон полагал, ч...

Цифры и факты

Французский крейсер Прованс затонул в Средиземном море. Китайский войсковой транспорт взорвался на реке Янцзы близ Клукианга. ... Китайский пароход Тайпин столкнулся к юго-востоку от Шанхая с пароходо... Погибли 1172 человека. 28 СЕНТЯБРЯ.

Практическая часть

Я провёл опрос среди населения разных возрастных групп. Я считаю, что нужно показывать больше телепередач, в которых рассказыв... В опросе принимало участие 83 человека, Опрос проводился по следующим ... Практическая часть.

Заключение

Заключение На протяжении многих веков, с момента зарождения морского судоходства, беспощадность морской стихии направляла человеческую мысль на совершенствование конструкций корпуса судна, его механизмов, приборов судовождения, картографии, а также на изучение гидрографии, метеорологии и других наук, относящихся к мореплаванию.

Но и в наше время радио, телеграф и пресса приносят печальные сообщения о различных катастрофах на море. Суда горят, взрываются, разламываются на части, сталкиваются, тонут Данные официальной статистики аварийности мирового торгового флота свидетельствуют, что ежегодно в среднем гибнет 350-400 судов, общий тоннаж которых составляет 600-800 тыс. рег. т. Причины их гибели различны - от случайного попадания молнии и до злого умысла.

Но наиболее частые из них - это действие морской стихии, столкновения, потеря остойчивости, посадка на мель, пожары и взрывы на борту. На первый взгляд кажется странным и нелепым, что в век грандиозных успехов науки и техники судно может стать жертвой стихии, столкнуться в океане с другим судном, опрокинуться, сгореть или выскочить на подводные камни. Пояснению обстоятельств, которые привели к авариям, почему и как они произошли, и посвящена предлагаемая вниманию читателя книга Льва Скрягина.

Его имя знакомо морякам по его книгам История якоря , По следам морских катастроф , Сокровища погибших кораблей , Тайна Летучего Голландца , Книга о якорях и многочисленным очеркам в журналах Вокруг света , Техника - молодежи и Морской флот. И хотя он не является профессиональным моряком, но совершил три кругосветных плавания, достаточно хорошо знаком с эксплуатацией зарубежного торгового флота. Книга представляет собой сборник очерков о наиболее тяжелых в истории торгового судоходства катастрофах на море. По замыслу автора она является своеобразным продолжением его книги По следам морских катастроф, выпущенной издательством Морской транспорт в 1961 и 1965 гг. Помимо описания отдельных случаев гибели торговых судов, в книге рассматриваются их причины - перегрузка судов, столкновения, недостаточная противопожарная безопасность, нарушение или незнание правил перевозки морем взрывчатых веществ.

Автор пишет о капиталистической системе страхования, загадочных исчезновениях судов и их экипажей в море, об умышленном уничтожении судов и о некоторых опасных для мореплавания районах. Книга написана на основе документальных данных.

Прочитав ее, читатель убедится, что морская стихия и в наше время таит в себе опасность трагических происшествий. И человек обязан с этим считаться, противопоставляя ей, для обеспечения своей безопасности, накопленный веками опыт и используя все технические достижения в области судоходства.

Читатель также увидит, что причиной большинства морских катастроф, нашумевших в свое время, оказались не ураганы, рифы и туманы с айсбергами, а сами люди, допустившие ошибку или при проектировании и постройке судов, или при управлении ими. В книге нет авторского вымысла, все имена, названия судов, даты и координаты - подлинные. Повествование ведется на основе таких документов, как судебные дела, доклады следственных комиссий, рейсовые донесения капитанов, отчеты экспертов, разбиравших ту или иную катастрофу, статистические отчеты страховых и классификационных обществ.

Некоторые факты и подробности катастроф заимствованы у отечественных и зарубежных авторов - писателеймаринистов и исследователей в области аварийности торгового флота зарубежных стран, работы которых перечислены в списке использованной литературы. Среди сотен книг и исследований в области истории аварийности торгового флота, которые пришлось проанализировать автору, самыми достоверными и точными можно считать те, которые принадлежат перу таких известных исследователей, как Линдсей, Вильсон, Чаттертон, Локхарт, Лаббок, Мастерс, Дэвис, Барнаби, Рашбрук и Виллиерс.

Однако и они в определении причин той или иной катастрофы нередко противоречат друг другу, придерживаясь каждый своей точки зрения. В таких спорных случаях автор счел целесообразным привести в тексте несколько версий причин катастрофы. Сами по себе события и факты, с которыми автору пришлось столкнуться в своей работе, настолько интересны, впечатляющи, а иной раз почти невероятны, что он не счел нужным в своем повествовании прибегать к какимлибо художественнолитературным средствам.

Единственное, что он себе позволил это в некоторых местах книги дать отдельные сюжетные линии при описании событий. В книге Льва Скрягина рассматриваются десятки случаев катастроф торговых судов капиталистических стран. А, как известно, капиталистический морской транспорт представляет собой ту область, где с особой силой и резкостью выступают основные противоречия капиталистического строя. Жажда наживы, отчаянная конкурентная борьба и сейчас характеризуют деятельность многих владельцев зарубежных судоходных компаний.

При капитализме имеется широкая возможность для разного рода злоупотреблений и спекуляций на безопасности плавания торговых судов. Часто судовладельцы не желают тратить денег на модернизацию и ремонт старых судов. В современной практике капиталистического судоходства это - обычное явление. За последнее время очевидными стали тенденции экономии средств на подготовке экипажей судов капиталистических судоходных компаний, порочность существующих правил эксплуатации судов и изъяны в их конструкции.

Самонадеянность капитанов и их помощников при иногда весьма невысокой их квалификации, грубое нарушение ими Международных правил предупреждения столкновений судов в море МППСС72 , правил перевозки грузов морем и пренебрежительное отношение к обучению команд навыкам борьбы за живучесть судна нередко приводят к катастрофам с большим числом человеческих жертв.

Ожесточенная конкурентная борьба между судоходными компаниями заставляет их пренебрегать мерами безопасности и требовать от капитанов судов в любых условиях своевременного прибытия в порт назначения, даже в том случае, когда это ставит под угрозу жизнь пассажиров. Ведь судовладельцы озабочены не столько судьбой пассажиров, сколько размером прибыли. В книгу вошли, конечно, не все случаи крупнейших катастроф на море. Это объясняется тем, что или о них уже рассказывалось в книге По следам морских катастроф или они выходят за рамки выбранной автором темы. Не рассмотрены, в частности, случаи гибели судов в результате навигационных ошибок, перелома корпуса, а также катастрофы танкеров и военных кораблей.

Это автор предполагает сделать в дальнейшем. Предлагаемая книга представляет несомненный интерес для моряков советского торгового флота. К числу ее достоинств следует отнести также и то, что такие темы, как история грузовой марки, Британского страхового Ллойда, история Международных правил предупреждения столкновения судов в море и некоторые другие, в отечественной литературе так подробно публикуются впервые.

Надо заметить, что книга сослужила бы плохую службу читателю и советскому морскому флоту, если бы после ее прочтения у читателя возникло или обострилось недоверие к морю, к своей безопасности в качестве пассажира или члена экипажа судна. Человечество страдает в больших масштабах от происшествий на сухопутных дорогах, которые происходят ежедневно и ежечасно.

Сравнительно редкие же катастрофы на море обычно привлекают внимание общественности вследствие их необычности, а порою и загадочности. Современные суда советского флота оснащены новейшим оборудованием, и средства их безопасности, естественно, не могут идти ни в какое сравнение с судами, о которых рассказывается в книге. Однако, как уже говорилось, и в наше время аварии и даже катастрофы на море вследствие разных причин случаются нередко.

Описание раскрытых и нераскрытых тайн морских катастроф не только вызовет интерес у читателей, но и послужит поучительным примером для моряков. Надо сказать, не все главы книги поучительны, например глава Тайна Марии Целесты просто занимательна, но все читаются с неослабевающим интересом и расширят кругозор тех, кто интересуется морем. И хотя в книге описывается немало случаев гибели торговых судов далекого прошлого, которые в наше время уже забыты, однако их место в книге вполне оправдано, если вспомнить высказывание выдающегося советского кораблестроителя академика А. Н. Крылова Великий математик всех времен и народов Ньютон в одном из знаменитейших своих сочинений говорит При изучении наук примеры не менее поучительны, нежели правила. Эти слова относятся в равной мере ко всякому делу, поэтому описание бывших аварий, критический разбор их причин, широкое и правдивое о них оповещение могут способствовать предотвращению аварий или, по крайней мере, способствовать устранению повторения аварий, уже бывших ранее.

Список литературы

Список литературы 1. Лев Николаевич Скрягин Тайны Морских Катастроф 2. И. М. Короткин Аварии и катастрофы кораблей , Судостроение, Ленинград, 1977 3. Грейси Гибель Титаника 1998 4. Симон Эдамс Титаник 1999 5. Большая Советская Энциклопедия.