Цивільної авіації

Міжнародна регламентація боротьби з актами незаконного втру­чання в діяльність цивільної авіації має об'єктивну необхідність. У цьому процесі варто розрізняти:

по-перше, виділення ряду об'єктів міжнародно-правового регу­лювання;

по-друге, визначення процесуальних аспектів застосування на­явних міжнародно-правових актів профільного характеру;

по-третє, необхідність урахування системного підходу до такої діяльності з боку держав — членів світового співтовариства.

Поняття актів незаконного втручання. Женевська конвенція про відкрите море 1958 року визначає піратство як будь-які неправо­мірні акти насильства, затримки або грабежу, чинені в особистих цілях екіпажем або пасажирами одного приватновласницького судна або літального апарата відносно іншого судна або літального апарата й осіб, що перебувають на борті, і майна. При цьому такі акти, при систематичному тлумаченні Женевської конвенції, мо­жуть кваліфікуватися як «піратство» тільки у випадку їхнього здійснення у відкритому морі або в повітряному просторі над ним. Тому невірно називати «повітряним піратством» акти незаконного втручання в діяльність цивільної авіації.

Необхідно відзначити, що вперше визначення одного з видів не­законного втручання, чиненого безпосередньо на борту повітряного судна (незаконного захоплення повітряного судна), було дано в То­кійській конвенції 1963 року, що визначає незаконне захоплення в такий спосіб: «...коли особа, що перебуває на борті повітряного судна, незаконно, за допомогою сили або погрози застосування сили зробило акт втручання, захоплення або іншим способом не­правомірно здійснює контроль над повітряним судном у польоті або коли намічається здійснення такого акту». Разом з тим, і на це варто звернути увагу, Конвенція не кваліфікує подібні дії як зло­чин, а лише обмежується визначенням самого акту незаконного захоплення.

В 1970 році в Гаазі була підписана Конвенція про боротьбу з незаконним захопленням повітряних суден. Ця конвенція, крім визначення акту незаконного захоплення, які по суті збігаються з визначенням, що міститься в Токійській конвенції, вже кваліфікує такі дії як злочин (стаття 1) і зобов'язує держави вживати в їхньому відношенні суворі заходи покарання (стаття 2).

Відповідно до статті 1 Монреальської конвенції 1971 року «будь-яка особа вчиняє злочин, якщо вона незаконно й навмисно:

— робить акт насильства відносно особи, що перебуває на борті повітряного судна в польоті, якщо такий акт може загрожувати безпеці повітряного судна; або

— руйнує повітряне судно, що перебуває в експлуатації, спри­чинюючи цьому повітряному судну ушкодження, що виводить його з ладу;або

— поміщає або робить дії, що призводять до поміщення на повіт­ряне судно, що перебуває в експлуатації, яким би то не було спосо­бом пристрою або речовини, що може зруйнувати таке повітряне судно або заподіяти йому ушкодження, яке виводить його з ладу,

або заподіяти йому ушкодження, яке може загрожувати його без­пеці в польоті; або

— руйнує або ушкоджує аеронавігаційне обладнання або втру­чається в його експлуатацію, якщо будь-який такий акт може за­грожувати безпеці повітряних суден у польоті; або

— повідомляє свідомо неправдиві відомісті, створюючи тим са­мим погрозу безпеці повітряного судна в польоті».

Умови застосування міжнародних угод по боротьбі з акта­ми незаконного втручання. Токійська, Гаазька й Монреальська конвенції застосовуються у всіх випадках, коли повітряне судно перебуває в польоті над територією іншою, ніж територія держави реєстрації повітряного судна.

Токійська конвенція з метою застосування її положень визначає час польоту — «з моменту включення двигуна з метою зльоту до моменту закінчення пробігу при посадці» (п. З статті 1).

Гаазька й Монреальська конвенції визначають початок польоту «з моменту закриття всіх зовнішніх дверей після завантаження» і закінчення «з моменту відкриття кожної з таких дверей для ви­вантаження».

У випадку змушеної посадки, відповідно до Гаазької й Монре­альської конвенцій, вважається, що польот відбувається доти, поки компетентні власті не візьмуть на себе відповідальність за повітряне судно й за осіб, що знаходяться на борту.

Монреальська конвенція 1971 року застосовується також у пе­ріод знаходження повітряного судна «в експлуатації». Цей період визначається з початку передпольотної підготовки й триває протя­гом 24 годин після здійснення повітряним судном посадки. Всі три Конвенції не застосовуються відносно повітряних суден, зайнятих на військовій, митній і поліцейській службі.

Питання видачі й покарання злочинців. Токійська конвенція (стаття 4) передбачає, що здійснювати юрисдикцію у всіх випадках може держава реєстрації повітряного судна. Однак вона дозволяє будь-якій державі втручатися в політ, якщо дії на борту повітряного судна спрямовані проти громадянина такої держави, якщо злочин створює наслідки на її території або загрожує її безпеці або якщо втручання держави в політ необхідне для виконання нею зобов'язань по багатосторонній міжнародній угоді.

Відповідно до Гаазької й Монреальської конвенцій встановлю­вати юрисдикцію відносно злочину можуть:

а) держава реєстрації повітряного судна;

б) держава основного місця діяльності або постійного місця
перебування орендаря повітряного судна, яке здано в оренду
без екіпажу;

в) держава, на чиїй території здійснює посадку повітряне судно,
на борті якого скоєний злочин і ще знаходиться злочинець;

г) або інша держава, на чиїй території знаходиться злочинець
або передбачуваний злочинець.

Аналіз зазначених положень свідчить, що тут має місце не тільки альтернатива нормативної регламентації, але й установлений прин­цип конкуруючої юрисдикції. Конвенції не містять яких-небудь положень про «кращу юрисдикцію» найбільш зацікавленої держави (такою, як правило, є держава реєстрації повітряного судна).

Відповідно до Гаазької й Монреальської конвенцій особи, що зробили такі акти, визнані підлягаючими або видачі, або суворому покаранню.

Центральною статтею Гаазької й Монреальської конвенцій є стаття 7, відповідно до якої «договірна держава, на території якої опиняється передбачуваний злочинець, якщо вона не видає його, зобов'язана без яких-небудь винятків і незалежно від того, чи ско­єний злочин на її території, передати справу своїм компетентним органам для цілей кримінального переслідування. Ці органи при­ймають рішення в такий же спосіб, як і у випадку будь-якого зви­чайного злочину серйозного характеру, відповідно до законодавства цієї держави».

18.7. Відповідальність суб'єктів у міжнародному повітряному праві

У міжнародному повітряному праві має місце відповідальність різних суб'єктів. Розрізняють такі форми й види відповідальності:

Відповідальність держав. Держави несуть політичну відпові­дальність за порушення принципів і норм міжнародного повітряного права. Вона може виражатися, зокрема, у формі призупинення пра­ва голосування в Асамблеї ІКАО (стаття 88 Чиказької конвенції).

Держави несуть міжнародну відповідальність за порушення суверенітету іноземних держав на повітряний простір.

Відповідальність авіаперевізника. Авіаперевізник (авіапідпри-ємство) несе цивільно-правову відповідальність за шкоду, заподіяну пасажирові або власникові вантажу. Міжнародні повітряні сполу­чення вимагають однакового підходу до питань матеріальної відпо­відальності авіаперевізника в інтересах користувачів повітряним транспортом, а також з метою запобігання використання авіаком­паніями різних умов відповідальності в конкурентній боротьбі.

Міжнародне співробітництво держав у даній галузі виразилося в прийнятті серії договорів, що отримали назву «Варшавська си-

стема». Оскільки суб'єктами відповідальності за умовами цих до­говорів є сторони угоди (контракту на продаж послуги), ці питання відносяться до галузі міжнародного приватного права.

Відповідно до Варшавської конвенції 1929 року, перевізник від­повідає за шкоду, що виразилася в смерті й будь-якому тілесному ушкодженні пасажира, у знищенні, втраті або ушкодженні багажу й вантажу, а також у запізненні під час перевезення.

Численні доповнення й виправлення до Варшавської конвенції 1929 року, у тому числі внесені Гаазьким протоколом 1955 року, не змінили цього основного принципу.

По договорах «Варшавської системи» встановлені максимальні межі відповідальності авіаперевізника (обмеження відповідальності по сумі), що відображає політику своєрідного протекціонізму дер­жав у відношенні своїх національних авіапідприємств. Відповідаль­ність заснована на принципі провини (обмежена відповідальність). Регламентована також процедура відшкодування збитку.

Гвадалахарська конвенція 1961 року, додаткова до Варшавської, щодо уніфікації деяких правил, що стосується міжнародного повіт­ряного перевезення, виконуваної іншою особою, ніж договірний перевізник, розповсюдила основні принципи Варшавської конвенції на перевезення на орендованих повітряних судах.

У даній галузі існує також Монреальська угода 1966 року, укладена між авіакомпаніями стосовно до здійснення перевезень у СІЛА, зі СІЛА або через територію СІЛА. Межа відповідальності перевізника за даною Угодою підвищується до 58 тис. дол. без судо­вих витрат і 75 тис. дол. із судовими витратами. З 1978 року низка європейських авіакомпаній також пішла по шляху збільшення меж своєї відповідальності. Дані кроки продиктовані конкурентними інтересами й засновані на положеннях п. 1 статті 22 Варшавської конвенції, що припускає підвищення межі відповідальності за зго­дою між перевізником і пасажиром.

Гватемальський протокол 1971 року збільшив межу відповідаль­ності до 100 тис. дол. за пасажира й прийняв систему об'єктивної відповідальності перевізника (поза залежністю від його провини). Монреальський протокол № 4, прийнятий в 1975 році, також ви­ходить із принципу об'єктивної відповідальності перевізника.

Наприкінці 90-х років в основному серед найбільш розвинених держав і провідних авіаперевізників світу велику популярність набула ідея про відмову від принципу відповідальності за провину по документах «Варшавської системи» на користь об'єктивної від­повідальності. У цих цілях і був вироблений кодифікований акт — Монреальська конвенція 1999 року, про яку сказане вище.

В останні роки стала актуальною проблема подання позовів безпосередньо до виготовлювачів повітряних суден у випадках

авіаподій з технічних причин. Так само виникають питання про відповідальність органів керування повітряним рухом. У між­народному праві ці проблеми не врегульовані.

Відповідальність за збиток, заподіяний третім особам. В1952

році в Римі була укладена Конвенція про відшкодування шкоди, за­подіяної іноземним повітряним судном третім особам на поверхні. Вона обмежує розмір відшкодування за таку шкоду залежно від ваги повітряного судна. Суб'єктом відповідальності є експлуатант повітряного судна (особа, що використовує судно в момент заподі­яння шкоди). Під шкодою розуміються смерть, тілесне ушкодження й шкоду, заподіяну майну в результаті фізичного впливу корпуса судна або особи, що випала з нього, або предмета.

Україна є учасницею Римської конвенції на основі правонаступ-ництва (СРСР приєднався в 1982 році).

В 1978 році в Монреалі був прийнятий Протокол про зміну Рим­ської конвенції.

У цей час залишаються невирішеними актуальні питання про від­повідальність за шкоду, заподіяну шумом авіадвигунів і в результаті звукового удару при експлуатації надзвукових літаків.

18.8. Міжнародні авіаційні організації

Інтенсивний розвиток міжнародних авіаційних перевезень об'єктивно зумовив виникнення цілого ряду міжнародних авіа­ційних організацій.

Центральне місце серед них займає Міжнародна організація цивільної авіації (ІКАО), що має статус спеціалізованої установи ООН (див. розд. 10.7). Статутні цілі ІКАО з забезпечення безпечного й упорядкованого розвитку міжнародної цивільної авіації в усьому світі й інших аспектах організації й координації міжнародного співробітництва зі всіх питань діяльності цивільної авіації, у тому числі міжнародних повітряних перевезень, надають їй характер «головної», профілюючої ММУО.

Європейська конференція цивільної авіації (ЕКАК)

ЕКАК заснована в 1954 році. Членами ЕКАК є держави Європи, а також Туреччина. Прийняття в члени ЕКАК нових держав здій­снюється на засадах спільної згоди всіх її членів.

Цілі організації складаються в зборі й аналізі статистичних даних про діяльність повітряного транспорту в Європі й розробці рекомендацій з його розвитку й координації, зокрема шляхом спрощення адміністративних формальностей при оформленні паса-624

жирів, багажу, вантажів, відправленні й прийомі повітряних суден при міжнародних повітряних перевезеннях і польотах; системати­зації й стандартизації технічних вимог до авіаційного обладнання; вивченні питань безпеки польотів і авіаційної безпеки. Функції — консультативні.

Вищим органом організації є Пленарна комісія, у якій пред­ставлені всі її держави-члени. Раз на три роки Комісія проводить пленарні засідання, на яких затверджує робочу програму й бюджет ЕКАК на трирічний період, обирає президента, віце-президента й голів постійних комітетів ЕКАК. Пленарна комісія проводить також річні сесії, на яких затверджуються основні заходи ЕКАК у рамках трирічної програми, а також надзвичайні сесії. Рішення ЕКАК, прийняті більшістю голосів, носять обов'язковий характер.

Виконавчим органом ЕКАК є Координаційний комітет (у складі президента, віце-президента й голів постійних комітетів), що керує діяльністю ЕКАК у період між сесіями Пленарної комісії.

Робочі органи: постійні комітети (Економічний комітет з регуляр­ного повітряного транспорту, Економічний комітет з нерегулярного повітряного транспорту, Технічний комітет, Комітет зі спрощення формальностей), робочі групи й групи експертів.

Штаб-квартира знаходиться в м. Страсбург (Франція).

Функції адміністративного й технічного характеру для ЕКАК виконує Регіональне бюро ІКАО, сплачуючи також непрямі ви­трати ЕКАК.

Європейська організація по забезпеченню безпеки аеронавігації (Євроконтроль)

Заснована в 1960 році на підставі Конвенції про співробітництво в галузі аеронавігації й особливо в спільній організації обслугову­вання повітряного руху (ОПР) у верхньому повітряному просторі Західної Європи. Відповідно до Протоколу 1981 року, що змінили указану Конвенцію, ОПР у верхньому повітряному просторі Західної Європи провадиться відповідними органами держав-членів.

Цілі організації: визначення загальної політики відносно струк­тури повітряного простору, засобів аеронавігації, аеронавігаційних зборів, координація й узгодження національних програм забезпе­чення ОПР.

Вищим органом є Постійна комісія із забезпечення безпеки аеро­навігації, у якій представлені всі держави-члени. Комісія містить угоди з будь-якими державами й міжнародними організаціями, які мають намір співробітничати з Євроконтролем. Рішення Комісії носять обов'язковий характер для держав-членів.

Виконавчий орган — Агентство по безпеці аеронавігації.

Штаб-квартира знаходиться в Брюсселі (Бельгія).

Африканська комісія цивільної авіації (АФКАК) Заснована в 1969 році. Умовою членства в АФКАК є членство в Організації африканської єдності (ОАЄ).

Цілі АФКАК: розробка регіональних планів розвитку й експлуа­тації аеронавігаційних служб; сприяння впровадженню результатів досліджень в галузі льотної техніки й наземних аеронавігаційних засобів; сприяння інтеграції держав-членів у галузі комерційного повітряного транспорту; сприяння в застосуванні авіаційних регла­ментів ІКАО з питань адміністративних формальностей і розробка додаткових норм по інтенсифікації повітряного руху; сприяння застосуванню тарифів, що стимулюють розвиток повітряних пере­везень в Африці.

Вищий орган — Пленарна сесія, що скликається раз на два роки. Сесія визначає програму роботи Комісії на дворічний строк, обирає президента й чотирьох віце-президентів Комісії, що утворюють Бюро АФКАК, яке здійснює програму роботи АФКАК у період між засіданнями Пленарної сесії.

Рішення й рекомендації Комісії є консультативними, підлягають схваленню кожною зацікавленою державою — членом організації.

Штаб-квартира знаходиться в м. Аддис-Абеба (Ефіопія).

Агентство по забезпеченню безпеки аеронавігації в Африці й на Мадагаскарі (АСЕКНА)

АСЕКНА засновано в 1959 році 12 африканськими державами й Францією.

Цілями організації є: забезпечення регулярності й безпеки по­льотів повітряних суден над територією держав-членів, за винятком Франції; надання польотної й технічної інформації, а також інфор­мації про повітряні перевезення на зазначеній території; керування польотами повітряних суден, контроль за повітряним рухом; керу­вання, експлуатація й утримання аеродромів.

За згодою з державою — членом АСЕКНА може взяти на себе обслуговування будь-якого аеронавігаційного об'єкта такої держа­ви, укладати угоди із третіми державами й міжнародними органі­заціями, сприяти як посередник у наданні фінансової й технічної допомоги державам-членам.

Вищим органом є Адміністративна рада, до складу якої на осно­ві членства входять представники всіх держав-членів. Чергові сесії Ради скликаються президентом АСЕКНА кожні три місяці. Позачер­гові сесії — на вимогу не менш половини членів Ради. Рішення Ради є обов'язковими та не вимагають схвалення державами-членами. Звичайні рішення приймаються більшістю голосів членів Ради, спеціальні рішення (наприклад, вибори президента АСЕКНА) — 2/3 голосів членів Ради.

За пропозицією президента Ради, остання призначає генераль­ного директора, що є відповідальним перед Радою за реалізацію рішень Ради, представляє АСЕКНА в органах правосуддя, а також у всіх цивільних актах, що чиняться від імені Агентства.

До робочих органів АСЕКНА відносяться: Адміністративне, Екс­плуатаційне, Наземне, Метеорологічне управління.

Основний персонал Агентства має привілеї й імунітети міжна­родних цивільних службовців.

Штаб-квартира АСЕКНА знаходиться в м. Дакар (Сенегал).

Латиноамериканська комісія цивільної авіації (ЛАКАК)

ЛАКАК заснована в 1973 році. її членами є держави Південної й Центральної Америки, включаючи Панаму й Мексику, а також держави Карибського басейну.

Цілі організації: координація діяльності повітряного транспорту держав-учасниць, збір і публікація статистичних даних про авіа-перевезення по пунктах відправлення й призначення, вироблення рекомендацій відносно тарифів, розвитку співробітництва між членами ЛАКАК.

Вищим органом ЛАКАК виступає Асамблея, що обирає президен­та організації, затверджує робочу програму й бюджет Комісії, при­ймає рішення, що підлягають схваленню державами-членами.

Виконавчий комітет у проміжках між сесіями Асамблеї прово­дить наради з питань цивільної авіації, затверджує заходи щодо ви­конання програми, прийнятої ЛАКАК, здійснює збір статистичних даних про авіаперевезення в Південно-американському регіоні.

Штаб-квартира знаходиться в м. Мехіко (Мексика).

Центральноамериканська корпорація по обслуговуванню аеронавігації (КОКЕСНА)

КОКЕСНА заснована в 1960 році.

Цілями організації є: розробка рекомендацій з уніфікації на­ціональних авіаційних регламентів з питань аеронавігації; коор­динація досліджень у галузі ОПР; керування повітряним рухом, обслуговування його зв'язком при аеронавігації в повітряному про­сторі держав-членів, а також у тих районах повітряного простору, які спеціально визначені регіональним аеронавігаційним планом ІКАО, і в інших районах, у яких КОКЕСНА відповідає за ОПР; надання ОПР юридичним і фізичним особам на підставі укладених з ними контрактів.

Вищим органом організації є Адміністративна рада, яка має пра­во давати командирам повітряних суден вказівки, що підлягають обов'язковому виконанню.

Штаб-квартира КОКЕСНА знаходиться в м. Тегусигальпа (Гон­дурас).

Рада цивільної авіації арабських держав (КАКАС)

КАКАС засновано на підставі резолюції Ліги арабських держав (ЛАД) в 1965 році.

Цілі Ради: розвиток співробітництва в галузі цивільної авіації між державами — членами ЛАД; сприяння впровадженню САРПС у практику держав-членів; керівництво науковими дослідженнями з різних аспектів аеронавігації й діяльності повітряного транспор­ту; сприяння обміну інформацією із цих питань між зацікавле­ними державами-членами; вирішення спорів і розбіжностей між державами-членами з питань цивільної авіації; надання допомоги в підготовці й навчанні авіаційних фахівців для арабських країн.

Вищий орган — Рада КАКАС, у якій на рівних підставах пред­ставлені всі держави — члени ЛАД. Рада раз на рік проводить пленарні засідання, на яких підбиває підсумки діяльності органі­зації, ухвалює рішення щодо поточних питань, затверджує плани діяльності КАКАС на черговий річний період, раз на три роки обирає президента й двох віце-президентів організації. Виконавчий орган — Постійне бюро. Штаб-квартира знаходиться в м. Рабат (Марокко).

Міждержавна рада з авіації й використання повітряного простору (МАК)

МАК є виконавчим органом Міждержавної ради з авіації й ви­користання повітряного простору в рамках Співдружності Незалеж­них Держав. Він був заснований у грудні 1991 року вповноваженими глав урядів 12 держав, що раніше входили до складу СРСР, на під­ставі Угоди про цивільну авіацію й про використання повітряного простору 1991 року.

Цілі Ради: розробка міждержавних нормативних актів і стандар­тів з урахуванням вимог ІКАО; сертифікація міжнародних експлуа-тантів повітряних суден, міжнародних повітряних трас, аеродромів, повітряних суден, систем керування повітряним рухом, навігації й зв'язку, льотного й диспетчерського складів; розслідування авіа­ційних подій; організація розробки й здійснення міждержавних наукових програм; розробка й координація погодженої політики в галузі міжнародних повітряних сполучень; участь у роботі ІКАО; розвиток єдиних систем аеронавігації, зв'язку, аеронавігаційної інформації, регулювання потоків повітряного руху; координація міждержавного розкладу повітряного руху; координація загальної політики в галузі авіаційних тарифів і зборів.

Виконавчим органом організації є Міждержавний авіаційний комітет (МАК).

Штаб-квартира організації перебуває в м. Москва (Росія).

Міжнародна асоціація повітряного транспорту (І AT А)

LATA є міжнародною неурядовою організацією (МНУО), членами якої є провідні авіаційні підприємства всіх регіонів світу. Заснована

в 1945 році.

Цілі Асоціації: сприяння розвитку безпечного, регулярного й економічного повітряного транспорту, заохочення авіаційної ко­мерційної діяльності й вивчення пов'язаних із цим проблем.

Вищим органом є щорічні Загальні збори, які обирають прези­дента й членів Виконавчого комітету Асоціації, розглядають звіти за минулий рік, а також затверджують бюджет на наступний рік. ■ Виконавчий комітет призначає генерального директора й ство­рює комітети з різних питань діяльності ІАТА з наступним затвер­дженням Загальними зборами.

ІАТА два рази на рік проводить регіональні конференції по пере­везеннях. Земна куля поділена ІАТА на три зони: 1-ша — країни Америки; 2-га — Європа й Африка; 3-тя — Азія (крім Близького Сходу), Австралія й Океанія.

ІАТА розробляє рекомендації з рівня, побудови й правил застосу­вання тарифів, єдині загальні умови перевезень, у тому числі стан­дарти обслуговування пасажирів, веде роботу з узагальнення й по­ширення економічного й технічного досвіду експлуатації авіаліній, включаючи стандартизацію й уніфікацію перевізної документації й комерційних угод, узгодження розкладів і т.п. Рішення по економіч­них і фінансових питаннях носять характер рекомендацій.

У рамках ІАТА діє Клірингова палата (у Лондоні) для взаємних розрахунків між авіапідприємствами-членами й Контрольне бюро (у Нью-Йорку) для контролю за дотриманням Статуту Асоціації, рішень Загальних зборів і регіональних конференцій. Має консультативний статус при ЕКОСОР. Штаб-квартира ІАТА знаходиться в м. Монреаль (Канада).

Література

Бордунов В.Д., Котов А.И., Малеев Ю.Н. Правовое регулирова­ние международных полетов гражданских воздушных судов. — М.,

1988.

Бордунов В.Д. Системные свойства международного воздуш­ного права// Советское государство и право. — 1988. — №7. — С. 102-107.

Бордунов В. Д. Правовой механизм деятельности международных авиационных организаций. — М., 1989.

Верещагин А.Н. Международное воздушное право. — М., 1966.

Верещетин B.C. Международное воздушное право. Проблемы международно-правового регулирования воздушных сообщений — М.,1966.

Грязнов B.C. Международные авиаперевозки (правовые во­просы). — М., 1982.

Верещагин А.Н. Международное воздушное право. — М., 1966.

Дежкин В.Н. Правовое регулирование международных воз­душных сообщений. — М., 1987.

Дежкин В.Н. Основные проблемы современного международного воздушного права. — М., 1991.

Добідовська Я.О. Правові аспекти лібералізації міжнародних повітряних перевезень// Дис. ... к.ю.н. Спеціальність 12.00.11 — міжнародне право. — К., 2005.

Малеев Ю.Н. Международное воздушное право: Вопросы теории и практики. — М., 1986.

Международное воздушное право/Под ред. А.П. Мовчана. — Кн. 1 и 2. — М., 1980-1981.

Словарь международного воздушного права/Отв. ред. Ю.Н. Ма­леев. — М., 1988.