Міжнародні протоки і міжнародні канали

Протоки відіграють важливу роль у міжнародному морепла­ванні, створенні єдиної системи морських шляхів. Протока— це природний морський прохід, що сполучає райони того самого моря або моря й океани між собою.

Хоча у світі існує велика кількість проток, лише частина з них може бути віднесена до категорії міжнародних. Якщо виходити з критерію їх використання лише для судноплавства однієї держави, то таких проток, очевидно, не існує. Але навіть тоді, коли протока використовується для проходження суден кількома або багатьма державами, це також не надає їй статусу міжнародного.

Визначальним моментом для віднесення тієї чи іншої протоки до категорії проток, використовуваних для міжнародного судно­плавства, є:

а) розміщення протоки на світових морських шляхах;

б) її інтенсивне використання протягом досить тривалого періоду
для цілей мореплавання багатьма державами;

в) така протока повинна з'єднувати морські простори, що мають
статус відкритого моря, і є або єдиним, або найкоротшим
шляхом між такими просторами.

Доктрина міжнародного права давно визнає, що міжнародні протоки на відміну від інших морських проток є окремою катего­рією.

Причому з різноманітних ознак міжнародних проток на перше місце висувався критерій важливості для міжнародного судно­плавства. У цьому плані датський юрист Е. Брюель особливо під­креслював, що інтерес до використання таких проток повинен бути

загальним.

Конвенція ООН з морського права 1982 року встановила такі види проток, використовуваних для міжнародного судноплавства: а) про-

токи між однією частиною відкритого моря або економічної зони, у яких будь-які судна користуються правом безперешкодного тран­зитного проходу з метою безперервного і швидкого проходу або про­льоту через протоку (Баб-ель-Мандебська, Гібралтарська, Дрейка, Ла-Манш, Магелланова, Па-де-Кале, Сінгапурська та ін.); б) протоки між островом і континентальною частиною прибережної держави, у яких застосовується право мирного проходу як для транзиту, так і для заходження в територіальні і внутрішні води; в) протоки між одним районом відкритого моря і територіальним морем держави, у яких також застосовується право мирного проходу; г) протоки, правовий режим яких регулюється спеціальними міжнародними угодами (Чорноморські протоки, Балтійські протоки і т.д.).

Незалежно від правового статусу вод протоки, а вони можуть належати як до внутрішніх морських вод, так і до територіального моря прибережної держави, відповідно до загальних принципів міжнародного права, що випливають із положень статей 34-36 Конвенції з морського права 1Э82 року, у протоках забезпечується свобода судноплавства, що не зачіпає, проте, суверенітету прибе­режної держави. З іншого боку, держави, що граничать із протокою. не повинні перешкоджати транзитному проходженню або прольоту над протоками морських і повітряних суден інших держав і повин­ні відповідним чином оповіщати про будь-яку відому їм небезпеку для судноплавства або прольоту. У протоках установлюється режим мирного проходу.

Водночас держави, що межують з міжнародною протокою, вправі в межах, передбачених міжнародними угодами, регулювати тран­зитний і мирний проходи суден і літальних апаратів через протоку, зокрема, установлювати правила щодо:

— безпеки судноплавства;

— запобігання забрудненню із суден;

— недопущення рибальства;

— навантаження і розвантаження товарів, посадки і висадки осіб при порушенні митних, фіскальних, санітарних або ім­міграційних правил і т.п.

Розглянемо коротко правовий режим найбільш важливих між­народних проток.

Географічно Чорноморські протоки не існують. Під Чорно­морськими протоками розуміють Босфор, Дарданелли і Марму­рове море, що їх сполучає. Через ці протоки здійснюється вихід із Чорного моря в Середземне, і тому вони є важливими морськими шляхами для держав, розташованих у басейні Чорного моря. Най­важливіше значення мають Чорноморські протоки і для України, що має міцний торговий флот, веде інтенсивну торгівлю через свої

морські порти і надає їх для торгівлі іншим країнам. Крім того, Україна має і військово-морський флот, а також ряд військово-морських баз, що здатні у своїй сукупності впливати на політичну і військову ситуацію в Чорному і Середземному морях.

Береги проток належать одній державі — Туреччині, тому в минулому від її рішень залежав їхній правовий статус. Спочатку після захоплення в 1453 році Туреччина закрила протоки, і Чорне море стало внутрішнім морем однієї цієї держави. Але в результаті історичних змін у військово-політичному становищі Туреччини в наступні сторіччя статус проток змінювався, хоча й у XX сторіччі, наприклад, під час Балканської війни 1912-1913 років протоки оголошувалися закритими.

Конвенція про протоки, укладена 20 липня 1936 року у швей­царському місті Монтре, діє дотепер, «признаючи і підтверджуючи принцип свободи проходу і мореплавання в Протоках».

Конвенція встановлює два режими — режим плавання для тор­гових суден і режим для воєнних суден.

У мирний час торгові судна користуються правом повної свободи проходу вдень і вночі, незалежно від прапора і вантажу. При цьому виключається виконання якихось формальностей, за винятком санітарного огляду під час входження в протоку, що проводиться відповідно до міжнародних санітарних правил як удень, так і вночі з максимально можливою швидкістю. Лоцманська проводка через протоку і користування буксирними суднами є необов'язковими. При проходженні протоками здійснюється сплата зборів за про­ходження. Крім того, за проходження із кожної нетто-тонни Ту­реччиною стягаються санітарний і маяковий збори. Ці положення залишаються чинними і під час війни, якщо Туреччина не виступає в ній стороною, що воює. Деякі обмеження можуть бути введені у випадку війни, коли Туреччина є воюючою стороною. Але і тоді торгові судна, що належать країні, яка не веде війну з Туреччиною, будуть, як і раніше, користуватися правом вільного проходу за умови, що вони не сприяють противникові. Проте ці судна повинні будуть проходити через протоки вдень і тільки за зазначеним владою маршрутом. Це ж стосується випадків, коли Туреччина опинилася б під загрозою війни.

Правовий режим, установлений Конвенцією 1936 року для вій­ськових кораблів, у свою чергу, поділяється на режим для кораблів чорноморських і нечорноморських держав. Для останніх установ­люються певні обмеження.

Невеликі військові і допоміжні судна незалежно від прапора про­ходять протоки вдень, при цьому про майбутнє проходження уряд Туреччини за дипломатичними каналами повинен бути попередже-

ний: нечорноморськими державами за 15 днів, чорноморськими — за 8 днів. Лінійні лінкори чорноморських держав і кораблі, прирівняні до них, тоннажем понад 15 тис. т проходять через протоки по одному у супроводі не більше двох міноносців.

Тільки підводні човни чорноморських держав проходять через протоки поодинці, вдень і в надводному стані, із метою повернення на свої бази після ремонту на верфях, розташованих поза Чорним морем, або у разі їх купівлі за межами Чорного моря. Туреччина сповіщається про це заздалегідь.

Військові судна нечорноморських держав, до яких можуть бути віднесені тільки легкі надводні кораблі тоннажністю до 10 тис. т або які мають калібр снарядів до 203 мм, проходять загонами не більш як 9 кораблів.

Зважаючи на дух Конвенції, нечорноморські держави не можуть проводити через протоки кораблі з ядерною зброєю, тому що вона за міцністю незрівнянна зі снарядами калібру 203 мм. Загальний тоннаж усього загону при транзиті протоками не може перевищува­ти 15 тис. т. Загальний тоннаж суден нечорноморських держав, що перебувають у Чорному морі, не може перевищувати ЗО тис. тонн, а час їхнього перебування — 21 день. Зазначений тоннаж у винят­кових випадках може бути доведений до 45 тис. т. У випадку якщо Туреччина опиниться в стані війни або під загрозою військових дій, вона може призупинити або обмежити проходження через протоки військових кораблів.

Конвенція встановила порядок польотів над протоками: нере­гулярні польоти вимагають попередження за три дні, регулярні — загального повідомлення про дати польотів.

Гібралтарська протока є природним водним шляхом, що спо­лучає Середземне море й Атлантичний океан. Вона розташована між південним краєм Піренейського півострова Європи і північно-західною частиною Африки. Особлива важливість цього морського шляху зумовлена тим, що на акваторію Середземного моря виходять береги 20 європейських і африканських країн, що мають потужні торговий і військовий флоти. Гібралтарська протока має довжину 59 км, ширину — від 14 до 44 км. Територія протоки контролюється трьома значними портами: Гібралтаром (належить Великобританії), Альхесірасом (Іспанія) і Танжером (Марокко).

Гібралтарська протока омиває береги двох континентів — Єв­ропейського й Африканського. З африканського боку на береги Гібралтару виходить Марокко, з європейського — Іспанія. Сам же Гібралтарський півострів, як і раніше, є колонією Великобританії. Це було встановлено статтею 10 Утрехтського договору від 13 липня 1713 року між Великою Британією й Іспанією, відповідно до якої

Іспанія уступила «короні Великої Британії в повну і нероздільну власність місто і замок Гібралтар разом із портом, укріпленнями і фортами, до них належними». У березні 1980 року Іспанія ввела в дію ордонанс про нейтральне судноплавство протокою. Він не міс­тив якихось обмежень для транзитного плавання між Середземним морем і Атлантичним океаном, передбачаючи, що для нейтральних суден протока залишається вільною за умови, що їхні документи і вантаж «перебуватимуть у доброму порядку». У підписаній у квітні 1904 року спільній англо-французькій декларації цими державами, які суперничають у протоці, була підтверджена свобода судноплав­ства протокою. У жовтні 1904 року до цієї декларації приєдналася й Іспанія. Згодом Франція, Іспанія і Велика Британія в єдиному документі, прийнятому в листопаді 1912 року, підтвердили свободу судноплавства в Гібралтарі. Після набуття незалежності 26 травня 1956 року Марокко підписало договір із Францією, яким визнало себе правонаступником договорів Франції, у тому числі й щодо Гіб­ралтару. Тим самим усі прибережні й інші заінтересовані держави підтвердили право безперешкодного плавання в протоці.

Під Балтійськими протоками розуміють три протоки, що за­безпечують вихід із Балтійського в Північне море й Атлантичний океан. Це Великий Бельт — 115 км (найглибший і найширший, і тому названий «великим»); Малий Бельт, що має найбільшу про­тяжність (125 км), і Зунд — найкоротший за своєю протяжністю (102 км).

Води Великого і Малого Бельтів перекриваються територіаль­ними водами Данії, а води Зунда — територіальними водами Данії і Швеції.

Відповідно до Актів про збройний нейтралітет 1780 і 1800 років Балтійське море було оголошене закритим морем, у тому розумінні, що прибалтійські держави вправі вживати стосовно нього необхід­них заходів для недопущення на морі і його берегах воєнних дій або насильства. Тому протоки були закриті для військових суден непри-бережних держав. За Копенгагенським трактатом від 14 березня 1857 року, укладеним між Данією, Росією й іншими 14 зацікавленими державами, який не втратив сили і дотепер, Данія відмовилася від будь-яких мит і зборів за проходження через протоки, отримавши від учасників угоди замість того компенсацію розміром 30 476 325 риксдалерів. Майже третину цієї суми виплатила Росія. Трактат від­міняв стягнення мит і зборів і містив формули, що проголошували свободу судноплавства по протоках.

Щоправда, згодом Данія неодноразово в односторонньому по­рядку вводила різноманітні обмежувальні правила і вимоги, що дотепер не визнаються законними світовим співтовариством. До них належать, наприклад, правила про запит, обмеження кілько-

сті військових кораблів, введені в 1951 році, нормативний акт, що надає права міністру оборони Данії змінювати умови проходу через протоки і прольоту над ними, прийнятий у 1976 році.

Протоки Ла-Манш і Па-де-Кале, як називають їх французи, від­окремлюють береги Франції від берегів Великої Британії. Англійці, незважаючи на те, що це протоки, називають їх Англійським і Дувр-ським каналами. До прийняття Конвенції ООН з морського права 1982 року судноплавство в протоках регламентувалося загальними принципами міжнародного права щодо свободи судноплавства. Правом транзитного проходу в протоках користувалися торгові судна і військові кораблі будь-якої держави. У наш час аналогічний порядок регламентований нормами Конвенції.

Магелланова протока є однією з найбільш протяжних між­народних проток. Вона розташовується між південним краєм Південної Америки й архіпелагом Вогняна Земля і сполучає Атлантичний і Тихий океани. її довжина складає 575 км, най­менша ширина — 2,2 км. Правовий статус протоки визначався взаємовідносинами Чилі й Аргентини, що ще в 1873 році у відпо­відь на запит Великої Британії визнали свободу судноплавства по протоці, а 23 липня 1881 року в Буенос-Айресі (Аргентина) уклали двосторонній договір, у статті 5 якого проголошена свобода судно­плавства по протоці і її нейтралізації «на вічні часи». Договір між Аргентиною і Чилі від 10 грудня 1941 року скасував нейтралізацію каналу і передбачив тільки свободу судноплавства по ньому для плавання торгових і воєнних суден усіх держав.

Свобода судноплавства і транзитного проходження в Малакк­ській і Сінгапурській протоках проголошена в заяві урядів Індо­незії і Малайзії від 16 листопада 1971 року, хоча до цього робилися спроби заперечити міжнародний характер цих проток. Такої ж позиції додержувався Сінгапур. Водночас ці держави особливо за­непокоєнні у зв'язку зі зростаючими потоками сирої нафти, пере­везеної через протоки, і вживають заходів зі зберігання екологічної безпеки в них.

Міжнародні канали являють собою штучні споруди, що з'єднують моря й океани, розташовані на шляхах інтенсивного морського судноплавства і використовувані всіма державами від­повідно до міжнародного права і національного законодавства. Вони набувають статусу міжнародних, якщо використовуються в інтересах інтенсивного торгового судноплавства і якщо їхній право­вий режим регламентований угодами, укладеними між державами. Особливістю правового режиму міжнародних каналів і є саме те, що вони як частина території держави — власниці каналу підпадають під дію відповідних міжнародних договорів, які істотно обмежують правомочність даної держави.

І1ри.иципи правового режимі, міжнародних каналів:

— повага суверенних прав власника каналу і невтручання в його внутрішні справи;

— свобода судноплавства каналом для суден усіх держав без будь-якої дискримінації;

— обов'язок користувача додержуватися норм міжнародного права і національного законодавства держави — власниці

кз.налу< Режим судноплавства більшістю каналів характеризується такими основними рисами:

— канали в мирний час відкриті для всіх невійськових суден і військових кораблів усіх держав;

— адміністрації каналу попередньо повідомляється назва і на­лежність судна, отримується свідоцтво на судно (у більшості каналів обмежується проходження суден визначенням роз­мірів і тоннажу), передбачена сплата зборів;

— установлюються правила проходження каналу.

У воєнний час воюючим державам у каналі забороняється виса­джувати і брати на борт війська, завантажувати і розвантажувати військові вантажі і т.д.; стосозно території каналу забороняється

блокада.

Детально правовий режим каналів регулюється національним правом відповідної держави і міжнародних договорів, наприклад, Конвенцією щодо забезпечення вільного плавання по Суецькому каналу 1888 року.

Найбільш значущими каналами, що мають, до того ж, суттєве значення для судноплавства, є Суецький канал, Панамський канал, Нільський канал і деякі інші.

Суецький канал відкриває шлях з Індійського океану в Серед­земне море через Баб-ель-Мандебську протоку і Червоне море, про­кладений по території Єгипту.

Археологічні розкопки, проведені в Єгипті в середині XX сто­річчя, дозволили дізнатися, що перше сполучення Червоного моря з Нілом і Середземним морем за допомогою прориття каналу належить ще до XIV сторіччя до нашої ери (до епохи фараона Рам-зеса II). Канал, що проривається час від часу і постійно заноситься пісками, за всіх часів мав величезне значення як в економіці, так і в політиці регіону.

Фірман правителя Єгипту Саїд-паші 1855 року надав Спільній компанії морського Суецького каналу, заснованій французом Ф. Ле-сепсом, права на прориття каналу і його подальшу експлуатацію протягом 99 років, після чого територія каналу й усі його споруди повинні були перейти під суверенітет і у власність Єгипту.

Будівництво каналу розпочалося в квітні 1859 року і завершилося його відкриттям 17 листопада 1869 року. Протяжність каналу — 161 км, ширина — від 120 до 318 м. На каналі відсутні шлюзи.

Канал створювався в колоніальні часи, і його статус із 1880 року визначався режимом міжнародної концесії. Він тривалий час нале­жав Спільній компанії морського Суецького каналу, що фактично була англо-французьким підприємством із Правлінням в Олексан­дрії і юридичним місцезнаходженням в Парижі.

Усіма справами концесії відала вища рада Компанії Суецького каналу, що складається з 33 директорів, хоча фактичним хазяїном каналу і прилеглої до нього з обох берегів території була Велика Бри­танія, що в 1875 році, скупивши акції єгипетського хедива (правите­ля Єгипту), стала володаркою пакета 44% акцій. Основні прибутки компанії складалися з досить високого мита, стягнутого із кожної тонни вантажу, що провозиться, і плати за проїзд із пасажирів.

У1888 році в Константинополі представниками 9 держав (Австро-Угорщиною, Великою Британією, Німеччиною, Голландією, Італією, Іспанією, Росією, Туреччиною і Францією) була підписана Конвен­ція, що передбачала вільне плавання по каналу комерційних суден і військових кораблів усіх держав у будь-який час, у тому числі й у воєнний. Відповідно до Конвенції до каналу ніколи не повинно за­стосовуватися право блокади. У воєнний час не допускається жодних ворожих дій ні в межах власне каналу, ні в межах трьох морських миль від його вхідних портів. Військові кораблі держав, що воюють, повинні проходити через канал без зволікання і не затримуватися в портах Суец і Порт-Саїд більше 24 годин. Між виходом із цих портів військових суден воюючих держав повинно пройти не мен­ше 24 годин. У липні 1956 року президент Єгипту Гамаль Абдель Насер видав указ про націоналізацію Компанії Суецького каналу з передачею всього майна, усіх прав і обов'язків Єгипту. Після цього відбувся ряд драматичних подій — рішення Єгипту спровокувало проти нього збройну агресію Великої Британії, Франції й Ізраїлю, що була успішно відбита лише завдяки ефективній допомозі і підтримці з боку СРСР. У цей період канал продовжував функціонувати. Проте, зробивши для себе певні висновки з цих подій, 24 квітня 1957 року Єгипет проголосив обов'язковість для себе букви і духу Констан­тинопольської конвенції, рішучість забезпечувати і підтримувати вільне і безперервне судноплавство.

Тільки ВІ967-1976 роках Суецький канал був закритий у зв 'язку з окупацією його території й ушкодженнями, отриманими в ході єгипетсько-ізраїльського конфлікту. У повному обсязі він почав функціонувати після укладання єгипетсько-ізраїльського мирного договору 1979 року.

Панамський канал розташований у найбільш вузькій частині Центральної Америки, що сполучає Північну і Південну Амери­ку. Канал сполучає порти Атлантичного узбережжя (Кристобаль, Колон) і Тихого океану (Панама, Бальбоа). Панамський канал має довжину 81,6 км (штучне озеро Гатун і 65,2 км власне каналу). Ширина каналу — від 150 до 300 м, він має на всій довжині 12 шлюзів. Будувався канал із 1881 по 1914 рік, перший океанський корабель пройшов по ньому 3 серпня 1914 року, хоча офіційно він був відкритий тільки в 1920 році.

У будівництві такого каналу були насамперед зацікавлені Спо­лучені Штати, що за Хей-Паунсефотським договором 1901 року, скориставшись скрутним становищем Великої Британії в період англо-бурської війни, одержали територію Панамського каналу у своє повне протегування. Територія каналу, що набула міжнародно-правового статусу, оголошувалася нейтральною, гарантувався віль­ний прохід через канал військових і торгових суден усіх держав як у мирний, так і у воєнний час.

У1902 році США, погрожуючи будівництвом альтернативного ка­налу на території Нікарагуа, за 40 млн доларів викупили у французів концесію на будівництво Панамського каналу. У результаті пошуку різноманітних варіантів прокладання водного шляху в 1903 році СІЛА одержали від Колумбії смугу землі шириною 10 миль за одноразову плату в 10 млн доларів і щорічні платежі по 250 тис. доларів протя­гом 100 років. Але через якийсь час, у тому ж 1903 році, 12 серпня, провінція, по території якої проходив канал, не без втручання США оголосила себе незалежною державою Панамою, яку 13 листопада відразу ж визнали США. Через три дні США уклали з Панамою до­говір, відповідно до якого Сполученим Штатам надавалося право необмеженого контролю за зоною каналу на вічні часи. Канал був оголошений недоторканним і вільним для доступу в будь-який час суднам усіх країн.

Суверенітет Панами над каналом був відновлений за Договором про Панамський канал від 7 вересня 1977 року, яким скасовувалися всі старі угоди щодо каналу, хоча до 1979 року територія всієї зони Панамського каналу перебувала під юрисдикцією США, а потім відповідно до договору стала управлятися спеціальною змішаною американо-панамською комісією. Водночас США зберігали на термін до 31 грудня 1999 року право регулювання транзиту через канал, як і ряд інших прав. Другим Договором про постійний ней­тралітет і експлуатацію Панамського каналу і Протоколом до нього, від того самого числа, проголошувалося, що канал буде відкритим для мирного транзиту суден усіх країн на умовах повної рівності і недискримінації.

Із 1 січня 2000 року над Панамським каналом цілким відновлю ний суверенітет Панами.

Нільський (Північно-Німецький) канал сполучає Балтійське і Північне море, прорізаючи по території ФРН півоетрі в Ют ^г;г.,нд5ю_; : має своїм основним завданням забезпечення більш спокійного, ніж у Північному морі, плавання між гирлом Ельби в Північному морі і Кільською бухтою на Балтиці. Протяжність каналу, відкритого з 1895 році, складає 98,7 км. На каналі діє система шлюзів. На цей час канал перебуває під повною юрисдикцією ФРН.

До кінця Першої світової війни канал був внутрішнім водний; шля­хом Німеччини, оскільки повністю розташований на її території. На Версальскій мирній конференції був установлений режям каналу ка засадах, що застосовувалися до режиму Суецького каналу. Хоча лід час Другої світової війни Німеччина, по суті, скасувала свободу пла­вання каналом, після закінчення війни цей режим був відновлений, але якихось нормативних розпоряджень з цього приводу немає.

Це ж стосується одного із найбільш коротких європейських ка­налів — Коринфського (довжина — 6,3 км), що з'єднує Іонічне й Егейське моря, повністю проходячи по території Греції, і одного із найбільш значних штучних водних шляхів — Берегового помалу в США (близько 900 км), що сполучає Бостон і Бофорт. Саймекський канал з'єднує озеро Сайма і Фінську затоку (довжина — 55 морських миль). Канал був зданий в оренду Фінляндії Радянським Союзом у 1962 році терміном на 50 років.

Усі ці канали є невід'ємною частиною державної території від­повідного суб'єкта міжнародного права. Плавання по цих каналах, як і по Нільському каналу, визначається загальними нормами між­народного права, що проголошують свободу судноплавства.

16.11. Води держав-архіпелагів (води архіпелагу)

Питання про правовий статус вод архіпелагу — морських вод, що сполучають сухопутні території держав, розташованих винятково на островах, виникло й актуалізувалося в 60-ті роки XX сторіччя у зв'язку з тенденцією ряду держав-архіпелагів в односторонньому порядку підпорядкувати ці води своєму контролю на шкоду тра­диційній практиці використання таких вод для цілей іноземного судноплавства, рибальства, прольоту літаків, прокладання кабелів і т.д. Оскільки ці води історично мали статус відкритого моря, на­явна була неправомірна спроба підриву загальновизнаних свобод відкритого моря.

Нормативне регулювання вод, що оточують держави-архіпелаги, відбулося на III Конференції з морського права. До цього при ви-

значенні меж територіального суверенітету розрізнення між кон­тинентальною й острівною державою не провадилося. У статті 46 Конвенції ООН з морського права 1982 року дане визначення держави-архіпелагу, тобто держави, розташованої на архіпелазі: це держава, що складається з одного або більше архіпелагів і може містити також інші острови. Архіпелаг же означає групу островів, у тому числі частини островів, які сполучають їхні води й інші при­родні утворення, настільки тісно взаємозалежні, що такі острови, води й інші природні утворення складають єдине географічне, еко­номічне і політичне ціле або історично вважаються такими.

Термін «архіпелаг» має свою давню історію. У період панування Венеції в східному Середземномор'ї архіпелагом іменували простір між Балканським півостровом і Малою Азією, усіяний дрібними і середніми островами. Згодом так стали іменувати море, усіяне островами, а потім — групи островів, що лежать недалеко один від одного й утворюють деяку цілісність.

Слід зазначити, що ще до III Конференції з морського права ряд держав, вживаючи радикальних заходів щодо захисту своєї само­бутності, оголосили себе державами-архіпелагами. Так вчинили в 1957 році Індонезія, у 1961 році — Філіппіни, у 1970 році — Мав­рикій та ін.

Це призвело до того, що свою територію держави-архіпелаги об­межували методом прямих вихідних ліній, замикаючи їх навколо всього архіпелагу. Таке становище, як відзначалося, призвело до загрози інтересам інших країн, оскільки створювало в міжострівних водах архіпелагу режим внутрішніх морських вод, — як правило, там, де проходили шляхи інтенсивного торгового судноплавства.

Конвенція 1982 року створила умови для усунення протиріч між острівними державами і всіма іншими користувачами моря, уточнивши і наново визначивши цілу низку понять.

Так, об'єктом міжнародно-правової регламентації стали води архіпелагу — морські простори держав-архіпелагів, обмежені пря­мими вихідними лініями, що сполучають найбільш видатні точки найбільш віддалених островів і рифів архіпелагу, що висихає. До межі таких вихідних ліній входять головні острови і район, у яко­му співвідношення між площею водної поверхні і площею суші, включаючи атоли, складає від 1:1 до 9:1. Довжина таких вихідних ліній не повинна перевищувати 100 морських миль, проте при­пускаються, що до 3% від загальної кількості вихідних ліній, що замикають будь-який архіпелаг, можуть перевищувати цю довжину до максимальної довжини в 5 морських миль. При проведенні таких вихідних ліній не припускається якихось помітних відхилень від загальної конфігурації архіпелагу.

Отже, для створення нормальних умов морського судноплавства в статті 47 Конвенції не було заборонене проведення прямих вихідних ліній (їх іменують прямими вихідними лініями архіпелагу), хоча цей документ і встановив деякі особливості їх проведення. Крім того, держава-архіпелаг належним чином публікує карти з зображенням вихідних ліній архіпелагу такого масштабу, що є прийнятним для точного встановлення їхнього стану, або переліки їхніх географіч­них координат і здає на зберігання копію кожної такої карти або переліку Генеральному секретарю ООН.

Результат такого підходу: води архіпелагів набули статусу не внутрішніх морських вод, а, по суті, територіального моря із правом мирного проходу через них, як і правом прольоту над ними.

Згідно зі статтею 53 Конвенції держава-архіпелаг вправі вста­новлювати морські і повітряні коридори з метою «безперервного і швидкого проходу іноземних суден... і прольоту іноземних літаль­них апаратів над ними». Якщо держава-архіпелаг не встановила таких коридорів, то для забезпечення безперешкодного прохо­дження (прольоту) через води архіпелагу (або над ними) можуть бути обрані шляхи, звичайно використовувані для міжнародного судноплавства (польотів).

Встановлений Конвенцією статус вод архіпелагу одночасно не відміняє існуючих угод і традиційних прав на рибальство й існуючі підводні кабелі.

Література

Аджаров К.А. Мировой океан: правовой режим. — Краснодар, 1983.

Анцелевич Г. А., Высоцкий А.Ф., Демиденко В.В., Щипцов А.А. Современное морское право и практика его применения Украи­ной. — К., 1995.

Анцелевич Г.А. Международно-правовой статус и режим ис­пользования морских объектов общего наследия человечества. Перспективы развития в порядке de lege ferende. — К., 2002.

Баймуратов М.А., Досковский В.Г. Международно-правовой режим континентального шельфа. — Одесса, 2001.

Баймуратов М.А., Короткий Т.Р. Институт континентального шельфа в международном и внутригосударственном праве. — Одес­са, 2004.

Барсегов Ю.Г. Мировой океан: дипломатия, политика, право. — М., 1983.

Бекяшев К.А., Сапронов В.Д. Мировое рыболовство: вопросы международного сотрудничества. — М., 1990.

Богдан О.В. Правовий режим морських просторів Чорноморсько-Азовського басейну: тенденції розвитку//Дис. ... к.ю.н. Спеціаль­ність 12.00.11 — міжнародне право. — К., 2005.

Білорус І.О. Сучасне міжнародне морське право і морське право

України. — К., 2003.

ВасиленкоВ.А., Высоцкий А.Ф., Рыбальчик Д.Э. Международ­ное морское право. — К., 1988.

Вылегжанин А.Н., Зиланов В.К. Международно-правовые основы управления морскими живыми ресурсами: (Теория и докумен­ты). — М., 2000.

Вылегжанин А.Н. Морские природные ресурсы (международно-правовой режим). — М., 2001.

Высоцкий А.Ф. Морской регионализм. — К., 1986.

Головатый СП. 200-мильная экономическая зона в Мировом океане (международно-правовые проблемы). — К., 1984.

Караман И.В. Международный трибунал по морскому праву: регламентация деятельности и судопроизводство. — Одесса, 2007.

Ковалев А.А. Современное морское право и практика его при­менения. — М., 2003.

Колодкин А. Л. Мировой океан: международно-правовой режим.

Основные проблемы. — М., 1973.

Колодкин А.Л., Гуцуляк В.И., Боброва Ю.В. Мировой океан. Международно-правовой режим. Основные проблемы. — М., 2007. Коломбос Д. Международное морское право. — М., 1975. Корзун В.А. Морские трансграничные ресурсы: экономика, экология, право. — М., 1996.

Котляр B.C. Черноморские проливы: арена сотрудничества или конфронтации// Московский журнал международного права. — 1996. —№3. —С. 79 —91.

Курс международного морского права. В 7т. Т.5. — М., 1992. Лазарев М.И. Теоретические вопросы современного междуна­родного права. — М., 1983.

Лазарев М.И. Морская правоспособность и дееспособность го­сударств// Московский журнал международного права. — 2000. —

№2. —С. 116-125.

Лопатин М.Л. Международные проливы и каналы: правовые

вопросы. — М., 1985.

Международное морское право /Отв. ред. И.П. Блищенко. — М.,

1988.

Мировой океан и международное право: Основы современного пра­вопорядка в Мировом океане/Под ред. А. Мовчана, А. Янкова. — М.,

1986.

Мовчан А.П. Международное морское право (Основные положе­ния). — М., 1997.

Молодцов СВ. Международное морское право. — М., 1987.

Открытое море. Международные проливы. Архипелажные воды. — М., 1988.

Очерки международного морского права /Отв. ред. В.М. Коре-цкий, Г.И. Тункин. — М., 1962.

Саваськов П.В. Исторические воды в международном морском праве/ Сб. трудов «Морское право и международное торговое море­плавание». — М., 1987. — С. 29-42.

Словарь международного морского права /Отв. ред. Ю.Г. Барсе-гов. — М., 1985.

Современное международное морское право: В 3 т. — М., 1974-1984.

Сперанская Л.В. Международно-правовая ответственность госу­дарств за загрязнение Мирового океана. — М., 1984.

Шемякін О.М. Еволюція структури і змісту права користування морем: теорія і практика// Автореф. дис. ... д.ю.н. Спеціальність 12.00.11 — міжнародне право. — К., 2005.

Яковлев И.И. Международный орган по морскому дну. — М., 1986.