Капитальный ремонт пути на щебеночном балласте с укладкой железобетонных шпал с применением машин тяжелого типа

Капитальный ремонт пути на щебеночном балласте с укладкой железобетонных шпал с применением машин тяжелого типа СОДЕРЖАНИЕ Введение 2. Расчет 3. Схема формирования рабочих поездов 4. Определение продолжительности “окна” 5. Расчет выправки железнодорожной кривой 6. Ведомость затрат труда 7. Организация производства работ в “окно” и после 8. Определение численного состава бригад 9. Безопасность движения поездов 10. Техника безопасности при производстве путевых работ ВВЕДЕНИЕ Капитальный ремонт пути назначается на главных путях, где необходимо провести комплекс работ по оздоровлению или усилению пути в целом.

При капитальном ремонте пути выполняются следующие основные работы: — сплошная смена рельсов и скреплений новыми, более мощными или того же типа; — сплошная смена шпал новыми железобетонными или деревянными, усиление пути в кривых радиусом 1200 м и менее, а на участке со скоростью движения поездов более 120 км/ч — в кривых радиусом 2000 м и менее; — очистка щебеночного слоя на глубину не менее 20-25 см или обновление загрязненного асбестового и песчано-гравийного балласта на глубину не менее 15 см под шпалой (подъемкой пути на слой нового балласта или заменой старого) , или постановка пути на балласт с более высокой несущей способностью; — смена стрелочных переводов новыми по типу, соответствующему типу укладываемых рельсов, со сплошной сменой переводных брусьев, очисткой щебеночного слоя на всю глубину или с постановкой на щебень, гравий или асбестовый балласт.

Во время капитального ремонта пути приводят в полный порядок все переезды и прилегающие к ним подходы дорог; выполняют работы по оздоровлению земляного полотна с лечением больных мест и ликвидацией существующих его деформаций; восстановлению всех водоотводных, дренажных устройств, регуляционных и защитных сооружений.

На искусственных сооружениях при капитальном ремонте пути выполняются следующие работы: — смена рельсов и уравнительных приборов на мостах новыми; — сплошная смена мостовых брусьев, подъемка мостов малых пролетов согласно новой отметке головки рельсов и устройства отводов пути к мостам больших пролетов.

Капитальный ремонт пути выполняют в соответствии с проектом, который составляется на основании натурной съемки и обследования пути с использованием всех имеющихся данных по его эксплуатации и текущему содержанию. РАСЧЕТ Суточная производительность ПМС, км, определяется по формуле: S = Q / T - е t где Q - плановое задание ПМС, км; T - число рабочих дней; е t - резерв на непредвиденную потерю времени, принимаемый 0.1 Т. После преобразования формула примет вид: S = Q / 0.9 x T S = 110 / 0.9 x 107 = 1.142 км Периодичность предоставления окон рассчитывается по формуле: n = Lн / S где Lн -средняя норма выполнения путевых работ в окно. n = 1150 / 1142 =1.007 принимаем n = 1. Фронт работ в “окно” рассчитывается по формуле: Lфр = S x n Lфр = 1142 x 1 = 1142м После округления до целого звена фронт работ в “окно” составит 1150м. Определение поправочных коэффициентов.

Типовые технически обоснованные нормы времени, которыми пользуются при разработке технологических процессов ремонтов пути, не учитывают затрат рабочего времени на переходы в рабочей зоне, физиологический отдых, пропуск поездов. Этот дополнительный и неизбежный расход рабочего времени учитывается поправочными коэффициентами.

Они рассчитываются по формулам: a = T / T - е t где T - продолжительность рабочего дня, равная 492 мин; е t - потери рабочего времени.

В свою очередь, е t = t1 + t2 + t3 где t1 - время на переходы в рабочей зоне (15 минут на весь день независимо от ограждения) ; t2 - время на отдых (5 минут) после каждого часа работы, кроме предобеденного и последнего (t2 = 5 x (8 - 2) = 30 минут) ; t3 - время на пропуск поездов, зависящее от вида ограждения места работ сигналами. Для двухпутного участка t3 равно: t3 = nгр x (tгр + t’гр) + nпас x (tпас + t’пас) + nлок x (tлок + t’лок) + nмв x (tмв + t’мв) где nгр, nпас, nлок, nмв — число поездов грузовых, пассажирских, локомотивов и моторвагонных, проходящих по участку ремонта за время работы. tгр, tпас, tлок, tмв — нормы времени на пропуск поезда по ремонтируемому пути, минут; t’гр, t’пас, t’лок, t’мв — нормы времени на пропуск поезда по соседнему пути, минут.

В итоге формула примет вид: a = 492 / (492 - 15 - 30 - t3) = 492 / (447 - t3) В зависимости от вида ограждения будут изменяться и коэффициенты для работ: a 1 — при ограждении сигналами остановки со снижением скорости по месту работ; a 2 — при ограждении сигналами уменьшения скорости; a 3 — при ограждении сигналами остановки без снижения скорости; a 4 — при ограждении сигнальным знаком “С” ; a 5 — при закрытии перегона, т.е. для работ, выполняемых в “окно” . Значения коэффициентов будут изменяться в зависимости от t3. t31 = 6 x 6.5 + 12 x 4 + 3 x 2 + 12 x 3.2 = 132.7 t32 = 6 x 4.5 + 12 x 3 + 3 x 1.7 + 12 x 2.3 = 96.6 t33 = 6 x 4 + 12 x 2.5 + 3 x 1.5 + 12 x 2 = 83.5 t34 = 6 x 3.3 + 12 x 2.3 + 3 x 1.2 + 12 x 1.7 = 71.9 t35 = 6 x 1.5 + 12 x 1 + 3 x 0.5 + 12 x 0.7 = 31.2 a 1 = 492 / (447 - 131.4) = 1.565 a 2 = 492 / (447 - 95.7) = 1.404 a 3 = 492 / (447 - 82.5) = 1.353 a 4 = 492 / (447 - 71.4) = 1.311 a 5 = 492 / (447 - 30.9) = 3 СХЕМЫ ФОРМИРОВАНИЯ РАБОЧИХ ПОЕЗДОВ Успешная работа ПМС в “окно” в значительной степени зависит от своевременного и правильного формирования рабочих поездов как на звеносборочной базе, так и на прилегающих к ремонтируемому перегону станциях.

В зависимости от характера выполняемой работы на перегоне эти схемы могут быть различными.

Однако они должны соответствовать типовым схемам, установленным инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ.

Если в проектируемом технологическом процессе предусматривают комплекс машин, несоответствующий типовым схемам, то машины расстанавливают и соединяют в один поезд для отправления на перегон по схемам, согласованным с начальником отделения дороги.

Сформированные рабочие поезда по прибытии к назначенному месту поступают в распоряжение руководителя работ. На месте работ по его указанию поезда разъединяются. В связи с этим возникает необходимость в составлении схем формирования рабочих поездов как на станциях, так и на перегоне. Чтобы установить возможность формирования потребного количества поездов на одной станции, определяют длину каждого поезда.

Длины поездов рассчитывают в соответствии с длинами отдельных единиц подвижного состава (по осям автосцепок) . Для определения длины первого поезда необходимо знать количество порожних платформ при путеразборщике. Количество порожних платформ Nпорп для погрузки и транспортировки звеньев определяется по формуле: Nпорп = Lфр / (lзв x nяр) x K где Lфр - фронт работ по ремонту пути в “окно” , метров; lзв — длинна одного звена, метров; nяр — число звеньев в пакете; К — число платформ, занятых одним пакетом (при рельсах длинной 12.5 метров К = 1, при рельсах длинной 25 метров К = 2) . Nпорп = 1150 / (25 х 7) х 2 = 13.1 Принимаем 14 платформы из расчета расположения каждого пакета на двух платформах.

Следовательно, первый рабочий поезд, состоящий из тепловоза ТЭ - 3, четырнадцати четырехосных платформ, моторной платформы и укладочного крана УК 25/9 будет иметь длину: Lразб = 34 + 14 х 14.6 + 16.2 х 2 + 43.9=314.7 метра Длина второго поезда, состоящего из двух тракторов и машины БМС, равна: LБМС = 8.87 + 2 х 4 + 2 = 18.87 метра Длина третьего рабочего поезда рассчитывается также, как и длина первого, но так как укладываются железобетонные шпалы, увеличивается количество четырехосных платформ до 20, в результате чего формула принимает вид: Lсб = 34 + 20 х 14.6 + 16.2 х 2 + 43.9=402.3 метра Длина четвертого рабочего поезда, состоящего из тепловоза ТЭ - 3, хопперов-дозаторов ЦНИИ-ДВЗ и вагона для обслуживающего персонала, определяется по формуле: Lхд = Lлок + (Wщ / Wхд) x lхд + lваг где Wщ — количество щебня, подлежащего выгрузке, куб. м; Wхд — вместимость кузова хоппер-дозатора, куб. м; lхд — длина одного хоппер-дозатора, м lваг — длина жилого вагона для обслуживающего персонала, м. Lхд = 34 + (855.2 / 32.4) x 10.9 + 24.5 = 346.2 метра.

Длина пятого рабочего поезда, в который включены тепловоз ТЭ - 3 и машина ВПО-3000 с пассажирским вагоном для обслуживающего персонала, составит: Lвпо = 34 + 27.7 + 24.5 = 86.2 метра 4. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТИ “ОКНА” В проекте организации путевых работ важное место занимает увязка и согласование “окон” с эксплуатационной работой дороги в пределах ремонтируемого участка.

Выполнение путевых работ организуют таким образом, чтобы, несмотря на предоставление “окон” для выгрузки материалов и комплекса основных работ, не нарушались установленные размеры движения.

При ремонте пути, чтобы наиболее правильно и организованно обеспечить бесперебойный пропуск поездов, заранее предусматривают “окна” необходимой продолжительности на весь период ремонта.

При этом обеспечивается наиболее удобное планирование путевых работ и наилучшая согласованность действий работников всех служб, причастных к ремонту пути. Необходимую продолжительность “окна” устанавливают то в зависимости от вида и объема ремонтно-путевых работ, применяемой технологии работ, конструкции и числа используемых машин и механизмов, применяемой технологии работ, а также конкретных условий каждого участка, на котором они выполняются.

В общем виде необходимая продолжительность “окна” определяется по формуле: То = tр + Tвед + tс где tр — время, необходимое для развертывания работ, мин; Tвед — время ведущей машины, мин tс — время, необходимое для свертывания работ и открытия перегона для пуска графика новых поездов, мин. tр = t1 + t2 + t3 где t1 — время на оформление закрытия перегона, пробег первой машины к месту работы и снятие напряжения с контактной сети (14 мин) ; t2 — время между разборкой пути и очисткой щебня БМС, мин; t3 — время необходимое для заезда БМС и очистки щебня на участке протяженностью 25 м (16 мин) . t2 = 2 x Nраз x a 5 = 2 х 1.7 х 1.183” 4 мин tр = 14 + 4 + 16 = 34 мин Твед = nзв х Nукл х a 5 = 46 x 2.2 x 1.183 = 119.71” 120 мин tс = t1 + t2 + t3 + t4 где t1 — интервал между проходом путеукладчика и началом сболчивания; t2 — интервал между сболчиванием и хоппер-дозаторами; t3 — интервал между хоппер-дозаторами и ВПО-3000; t4 — интервал между ВПО-3000 и выправкой пути. t1 = 18.2” 19 мин t2 = 9.74” 10 мин t3 = 13.32” 14 мин t4 = 13.9” 14 мин tc = 19 + 10 + 14 + 14 = 57 минут.

To = 34 + 120 + 57 = 211 минут (3 часа 31 минута) Время работы после окна определяется по формуле: Tпо = 492 - To = 492 - 211 = 281 минута Продолжительность работы машин Тразб = Lф / lзв x 1.7 x a 5 = 1150 / 25 х 1.7 х 1.183 = 92.5” 93 минут Tбмс = Lф(км) х 55.6 х a 5 = 1.15 х 55.6 х 1.183 = 75.6” 76 минут Tукл = Lф / lзв х 1.7 х a 5 = 1150 / 25 х 2.2 х 1.183 = 119.7” 120 минут Tхд = 0.14 х Q = 0.14 x 855.2 = 119.7” 120 минут Tвпо = 33.9 х Lф(км) х a 5 = 33.9 х 1.15 х 1.183 = 46.1” 46 минут

Расчет выправки железнодорожной кривой

Правильное содержание кривых в плане заключается в периодической прове... Разметку начинают и кончают на явно выраженных прямых с таким расчетом... 5 проставляют нуль, во второй строке — число второй строки гр. 6, затем к полученному прибавляют число третей строки гр. 6 и т.д.

Определение численного состава бригад

Количество машинистов — паспортная величина. Сигналы уменьшения скорости и петарды охраняют сигналисты, которые сто... При производстве работ на одном из путей двухпутного участка смежный п... Путевые бригады, работающие с ограждением места работ сигналами остано... Если есть необходимость приблизиться к проводам на расстояние менее 2-...