Развитие транспорта в России во второй половине XIX в

Развитие транспорта в России во второй половине XIX века. Реферат. Оглавление.Оглавление 1. Введение 1.1 Актуальность. 1.2 Историография. 1.3 Цели и задачи. 2 Вступление. 3 Кратко об истории развития транспорта к началу 2-ой пол. XIXв 3 1850-60-е Создание Главного Общества РЖД Иностр капитал 4 Новый план строительства жд. 5 Организация МПС. 6 Дервиз. 6 Значение этого этапа 7 Усиление роли предпринимательства и частного капитала в строительстве и эксплуатации железных дорог. 7 Братья Струве . 10 Значение этого этапа 12 Усиление роли государства в строительстве железных дорог. 13 Закаспийская магистраль. 15 Кратко о Транссибе. 16 ИРТО 18 Структура управления строительством Великого Сибирского пути. 19 Итог первого этапа строительства Транссибирской магистрали 20 Значение всего этапа 21 Заключение 22 Список использованной литературы. 23 Развитие транспорта в России во второй половине XIX в. 1. Введение 1.1 Актуальность. В свете участившихся разговоров об инновациях и модернизации экономики разумно посмотреть на опыт прошлых лет. Одной из основных проблем сегодняшних дней является проблема внедрения в производство и извлечения прибыли из всевозможных научно-технических изобретений и изысканий.

В этом смысле история развития транспорта является хорошим примером для изучения механизмов эффективного частно-государственного сотрудничества, когда новое изобретение не лежит годами на полке, новая транспортная магистраль не пылится на бумаге, а воплощается в жизнь инженерная мысль, повышая товарооборот между регионами, уменьшая издержки и создавая новые возможности для роста и развития экономики.

В частности, институт концессий, создание отдельных министерств и ведомств, выпуск государственных ценных бумаг, поддерживавших строительство новых транспортных артерий, допуск иностранного капитала в российскую экономику и т.д. Эти шаги навстречу развитию транспорта позволили России за полвека создать мощную сеть железных дорог. 1.2

Историография

Историография. При написании реферата я пользовался двумя основными источниками: 1. П.А. Хромов, Экономика России периода промышленного капитализма.

Эта книга помогла мне выстроить временную структуру, по которой можно разделить этап развития транспорта в России 2. История железнодорожного транспорта России т.1. Эта книга стала основной базой для описания хронологии событий, связанной со строительством железных дорог как главного вида рассматриваемого в реферате транспорта. 1.3

Цели и задачи

Целью работы я вижу создание общей «картины» развития транспорта в Рос... Безусловно, довольно интересными являются частные вопросы, такие как т... Таким образом, необходимо рассмотреть всевозможные управленческие реше... Цели и задачи.

Вступление

Из курса отечественной истории известно, что вторая половина XIX века ... Так как развитие нашего вида транспорта было гораздо более значительны... Далее необходимо определиться с ключевыми понятиями. transporto — переношу, перемещаю, перевожу)- в общем смысле перемещени... Вступление.

Кратко об истории развития транспорта к началу

вводилась в эксплуатацию железная дорога Петербург-Москва. На этом этапе, мне кажется, стоит подвести некий итог для дальнейшего ... 1850-60-е годы. История его создания такова: сразу после войны (1856г.) правительство ... П.П.

Организация МПС

за версту. руб. В свое время с целью привлечения инвестиций они широко рекламировали и... Грамотность на предприятии была одной из самых высоких в России: от 75... На предприятии существовал рабочий клуб с библиотекой. Позже открылся ...

Значение этого этапа

Значение этого этапа Первый период подъема строительства железных дорог показал, что частные предприниматели заботились не столько о совершенствовании эксплуатации построенных линий, сколько о достижении наибольших барышей. Между тем получение дивидендов по правительственным гарантиям существенно отягощало государственный бюджет.

Кроме того, работа частных дорог вызывала беспокойство деловых кругов. Несогласованность действий соседних дорог, отсутствие единых норм и правил технической эксплуатации приводили к сбоям в движении поездов. В связи с этим в 1876 г. была создана междуведомственная комиссия под председательством графа Э. Т. Баранова для исследования железнодорожного дела в России. Эта комиссия установила, что ряд частных железных дорог построен без учета их экономического значения.

Первоначальная «провозоспособность» многих линий оказалась слабой, так как они строились однопутными, с пропускной способностью не более 6—8 пар поездов в сутки. Техническое обслуживание подвижного состава было неудовлетворительным. Почти во всех депо отопление паровозов оставалось дровяным. Эти и другие упущения побудили ведомство путей сообщения вернуться к практике строительства новых линий за счет казны, оно начало выкупать частные дороги. Одновременно принимались меры по улучшению эксплуатации существующей рельсовой сети. Произошли преобразования и в структуре Министерства путей сообщения.

В 1882 г. было учреждено Управление казенных железных дорог, которое возглавило строительство новых линий, а Департамент железных дорог стал ведать вопросами эксплуатации. В 1892 г. вместо технического совета образовали инженерный совет Министерства путей сообщения, в компетенцию которого входили основные проблемы проектирования, строительства, эксплуатации железных дорог и гидротехнических сооружений.

Состав совета был настолько представительным, что его решения являлись обязательными для руководства МПС.

Усиление роли государства в строительстве железных дорог

Усиление роли государства в строительстве железных дорог. Криворожская линия (Ясиноватая—Синельнико-во—Екатеринослав— Кривой Рог... И. И. Возможности снижения тарифа ученый видел в сокращении эксплуатационных...

Закаспийская магистраль

Было сооружено четыре моста, соединенных между собой дамбами. В сооружении магистрали участвовали видные инженеры А. И. Урсати, М. Пржевальский писал: «В две недели прокатили мы пять тысяч верст от Мос...

Кратко о Транссибе

выдвинул инж. Однако их предложения не отличались конкретностью. П. В результате появилась возможность перевозить грузы и пассажиров по во... И. (через год они вышли отдельным изданием в подробном изложении) .

Структура управления строительством Великого Сибирского пути

Структура управления строительством Великого Сибирского пути. Позднее появилась Китайско-Восточная железная дорога. начал работу Комитет Сибирских железных дорог, в состав которого входи... на километр. В инженерных кругах возник вопрос о способах строительств... Порой инженеры-строители становились одновременно и акционерами стройк...

Итог первого этапа строительства Транссибирской магистрали

руб. Так, впервые при сооружении тоннелей стали использовать теплоизоляцион... Сахар 257233 795658 Мануфактурные товары 210358 538770 Керосин 117458 ... Стоимость строительства дорог Транссиба составила около 1 млрд. 1899г.

Значение всего этапа

Значение всего этапа. За 1883-1900 годы основные показатели железнодорожного транспорта изме... было построено 15 554 км, в 1876—1891 гг.— 10 259 км дорог. В начальной стадии капитализма интенсивно осваивался внутренний рынок. Еще одним важным итогом бурного железнодорожного строительства стало п...

Заключение

Заключение Вторая половина XIX века –период бурного развития паровых двигателей. Именно поэтому развитие, железных дорог является особенно интересным.

За вторую половину XIX века успело зародиться и развиться до небывалых размеров железнодорожное строительство, а следовательно, перевозки и товарооборот между регионами. Как видно из работы, в России было два огромных скачка в развитии железных дорог: конец 60-х – начало 70-х годов XIX века и 80-90-е гг. XIX века. Если во время первого подъема основную роль играл частный капитал, то во время второго государство стало локомотивом развития жедезных дорог.

Подводя итог, можно заметить, что становление железнодорожной сети при непосредственном участии капитала имело прогрессивное значение для экономики России в целом. Оно вызвало цепную реакцию во всем народном хозяйстве страны. Благодаря созданию железных дорог, в России возникли не только отдельные предприятия, но и целые отрасли промышленности. Рельсовые дороги, распространившиеся во все концы страны, создавали единый рынок, образовывали единую экономическую структуру.

Рост железнодорожного строительства и железнодорожных перевозок способствовал усилению межрайонных и хозяйственных связей, увеличивал внутренние потребности страны в тяжелой промышленности. Бум железнодорожного строительства в 90-е гг. XIX повлек за собой увеличеие показателей основных отраслей хозяйства. В частности, серьезных успехов удалось добиться в добыче нефти, каменного угля и производстве чугуна.

В свою очередь, свидетельством благоприятной экономической обстановки в стране явилось возрастание количества денежных средств, поступивших от населения в сберегательные кассы. Отдельно хочется рассмотреть влияние со стороны государства на развитие железных дорог. За десятилетие (1881-1890 гг.) наиболее активного участия государства в строительстве железных дорог акционерными обществами было построено всего 2,3 тысячи верст. Разумеется, очевидным является следующий вывод: в государстве с рыночной экономикой одностороннее увеличение казенным строительством елезных дорог привело к падению темпов создания магистралей.

Правительство, сознательно ограничивая динамику частного строительства, не сумело компенсировать потерю созданием магистралей за счет государственных средств. Стратегически важным было и то, что с расширением сети железных дорог стали расти города, крупные торговые центры, интенсивнее развиваться сельское хозяйство. Образно говоря, паровозный гудок пробудил к новой, более активной жизни огромные российские просторы.

Более того, без Транссибирской магистрали России очень трудно было бы сохранить за собой Тихоокеанское побережье Приморского края. Таким образом, на всем протяжении рассматриваемого периода были два противоположных типа взаимодействия государства и частного капитала. И ни в коем случае не надо пытаться выбрать «наиболее правильный» из них. Наоборот, именно наличие двух разных подходов помогло стране создать огромную базу железнодорожных сетей.

Частные предприниматели активно и успешно строили железные дороги на небольшие расстояния и под явную коммерческую прибыль. Дороги связывали уже существовавшие или очевидные торговые маршруты. А без государства никогда бы не было Великого Сибирского пути, где требовались огромные и долгосрочные денежные средства, рабочие руки, бесперебойные производство и поставка сырья и материалов. Объем работ по постройке Транссиба определял за государством главную роль в строительстве магистрали.

Список использованной литературы

Список использованной литературы . 1. А.И. Чупров. Железнодорожное хозяйство, его экономические особенности и его отношение к интересам страны. 2. Богданович Е.В. Проект Сибирско-Уральской железной дороги, 3. Большая Советская Энциклопедия, 4. Верн Ж. Клодиус Бомбарнак 5. Витте С.Ю. Воспоминания. 6. Герстнер Ф.А. Третий отчет об успехах железной дороги от Петербурга до Царского Села и Павловска. 7. Гумилевский Л. Железная дорога М. 1950 с.81 8. Динамика российской и советской промышленности, 9. Долгоруков П.В. Петербургские очерки: 1860-1867 гг. 10. Ефремцев Г.П. История коломенского завода. 1863-1983. 11. Журнал МПС 1870 Т.14 12. Залужная Д.Б. Транссибирская магистраль. 13. История железнодорожного транспорта России 14. Киевский трамвай за сорок лет. 1892-1932. 15. Кислинский Н.А. Наша железнодорожная политика по документам архива Комитета министров. 16. Корнев Л.И. Да здравствует русская инженерная мысль! //путь и путевое хозяйство. 17. Костицкий С.Н. Частный железнодорожный транспорт и иностранный капитал во второй половине XIX-начале XX вв. 18. Кругобайкальская железная дорога: Альбом типовых и исполнительных чертежей 19. М.Н. Соболев Экономическое значение Сибирской железной дороги. 20. Наша железнодорожная политика по документам Комитета министров / Под ред. А.Н.Куломзина.

Т. I. 21. Петров Н.П. Протяжение новых железных дорог в различных областях европейской России 22. Положение об основных условиях для устройства первой сети железных дорог в России 1857. 23. Родзевич А.И. Первая русская железная дорога в Средней Азии 24. Сибирская железная дорога: Сообщение полковника Генерального штаба Н.А. Волошинова в Императорском географическом обществе 5 декабря 1980г. 25. Труды ИРТО по вопросу о железной дороге через всю Сибирь. 26. Труды комиссии Императорского русского технического общества по вопросу о Сибирской железной дороге 27. Хромов П.А. Экономика России периода промышленного капитализма 28. Экономика России периода промышленного капитализма.