Районирование Мирового океана

Районирование Мирового океана – научно обоснованное выявление по одному или нескольким признакам объективно существующих на его акватории и побережье равнозначных или иерархически соподчиненных – пространственных образований – районов1). Районообразование, в отличие от районирования, - это объективный процесс формирования районов, складывающихся под воздействием районообразующих факторов.

Необходимость районирования Мирового океана предопределяется разнообразием природных условий и ресурсов в нем, всевозрастающей интенсивностью экономического освоения океанов и морей и связанными с этим интересами международного регулирования производственной деятельности на океане, заботой об охране морской среды, дальнейшими перспективами развития океанского хозяйства и другими факторами. Однако районирование океана представляет собой сложную теоретическую, методическую и практическую задачу, которая в настоящее время решается с различных позиций и разными путями.

В ходе физико-географических исследований проводится природное районирование Мирового океана. Он районируется и при изучении хозяйственной деятельности, что отражено пока в немногих работах по этой важной проблеме. Первые этапы неприродного членения океана связаны с основными отраслями морского производства. Например, для рыбохозяйственных нужд в океанах и морях выделялись промысловые районы, отражающие места лова, объемы добычи, видовой состав уловов. Морские перевозки связывались с региональными транспортными бассейнами: Азово-Черноморским, Дальневосточным, Северным и т.п. Внутриотраслевые подразделения служили главным образом производственно-оперативным целям. В этом аспекте они действуют и в настоящее время в разных производственных организациях.

В дальнейшем аргументировано была показана правомерность неприродного районирования Мирового океана. Под морскими экономическими районами понимались приморские участки суши с морскими портами, предприятиями по переработке морского сырья, рыболовецкими хозяйствами, различными предприятиями, обслуживающими судоходство и морские промыслы. Эти приморские участки должны были служить «ядрами» морских экономических районов, к которым тяготеют более или менее обширные водные пространства. В целом они образуют своеобразные хозяйственные группировки, где соединяется сухопутная и морская деятельность.

Позднее, проанализировав роль Мирового океана в международном разделении труда как один из основных факторов районообразования, была обоснована правомерность районирования никому не принадлежащих вод океанов и морей, показана необходимость районирования океанов уже на современном этапе его основания и т. п.; были выделены конкретные рыбопромысловые и транспортные районы, каждый из которых был ограничен определенными пределами. Кроме того, были высказаны интересные соображения о районировании океанов по комплексу признаков, которые соответствовали более высокому уровню развития производственной деятельности на океанах и морях.

Ряд авторов ¹⁾ обоснованно показали, что при районировании Мирового океана необходимо учитывать качество водной среды, технические и эксплуатационные возможности разработки природных ресурсов и их последующее использование. Районирование в такой трактовке – это синтез хозяйственного и природного районирования океанов и морей.

Результаты анализа различных подходов к неприродному районированию Мирового океана позволило Б.С. Залогину отметить несколько интересных условных разновидностей неприродного подразделения Мирового океана и на их базе охарактеризовать основные черты хозяйственного районирования Мирового океана на современном этапе.

Статистическое районирование, как правило, применяется в некоторых морских отраслях для учета и систематизации производственной деятельности на определенных пространствах океана. Наиболее характерный пример – рыбопромысловое районирование, принятое ФАО. По этим районам дается мировая промысловая статистика, отражающая взаимосвязь природных факторов и экономико-статистических показателей уловов. Подобное подразделение океанских и морских пространств может осуществляться в транспортных рекреационных и иных целях для сбора соответствующих фактических данных.

Экономическое районирование предполагает создание единой системы пространственного размещения производительных сил с учетом специфики производственных отношений, складывающихся в процессе освоения Мирового океана. Современный, пока еще невысокий уровень развития производительных сил на большей части океанских пространств ограничивает возможности выделения здесь экономических районов. С повышением технического потенциала материального производства на океанах и морях складываются новые условия освоения Мирового океана, что создает более широкие и научно обоснованные предпосылки экономического районирования.

Экономико-экологическое районирование–метод обобщения пространст-венной информации, выделения упорядоченных организованных природно-экономических систем. Оно создает основу для управления процессами, происходящими в океане, и экономического освоения его ресурсов на различных уровнях пространственной иерархии. Это районирование основано на определенных принципах. К ним относятся требования экономико-экологического единства выделяемых районов, объективно существующих целостных частей океана (иногда вместе с приморскими территориями), отличающихся общностью производственной специализации, значительными производственными связями с сущей, системой контроля за морской средой. Вместе с тем учитываются особенности пространственного разделения общественного труда, степень хозяйственной освоенности выделяемой части океана или моря, виды и сочетания природных ресурсов, транспортная сеть и пр. Экономико-экологическая целостность района функционально связывает его природную основу и экономическую надстройку.

Необходимость объективности выделения морских экономико-экологических районов и их границ вытекает из несовпадения пределов названных районов с физико-географическими. Чем выше степень пространственной природно-экономической контрастности на океанах и морях, тем более четко и определенно вырисовываются контуры морских экономико-экологических районов.

Принцип структурной организованности предусматривает существование в каждом морском экономико-экологическом районе определенной социально-экономической структуры. Она формируется здесь в результате взаимо-обусловленного сочетания морского транспорта и производства. Иногда транспортная и производственная деятельность совмещаются.

Принцип упорядоченности и соподчиненности районов предполагает единство экономико-экологического районирования Мирового океана и политико-административного деления. Это возможно при соответствующих международно-правовых условиях. Если они удовлетворяют поставленной задаче, то целесообразно выделить три пространственных уровня морских экономико-экологических районов: глобальный, региональный (районирование морей отдельной страны например, СССР, в последующем – России) и локальный (районирование отдельных окраинных и внутренних морей). На современном этапе освоения океана такая соподчиненность представляется наиболее обоснованной.

Требования одномасштабности (сопоставимости) районов определяется необходимостью иметь общегосударственную специализацию для каждого из них или в системе международного разделения труда. Например, на пространствах с высокой биопродуктивностью размеры районов сравнительно невелики, а при малой биопродуктивности их пределы расширяются.

Принцип программного управления базируется на главной задаче районирования – выделении организованных упорядоченных пространственных систем, что создает основу для управления ими. Он предусматривает программно-целевой подход к управлению морскими экономико-экологическими районами путем разработки региональных комплексных программ по каждому из них.

Принцип перспективности при выделении морских экономико-экологических районов обусловлен задачами долгосрочного прогнозирования развития морской экономики с учетом существующего состояния и возможных изменений морской среды.

Экономико-экологическое районирование должно осуществляться на длительное время (порядка нескольких десятилетий) и корректироваться каждые 10-15 лет из-за возможного ввода новых источников сырья, изменения потребностей в определенных видах продукции и т.п. Выделение районов правомерно основывается на типологии систем «потребности в природных ресурсах – источник ресурсов – экономико-экологические возможности их освоения». Главная идея этого подхода заключалась в том, что экономико-экологический район выделяется с помощью наиболее показательных критериев, состав и пределы изменения которых зависят от особенностей задач по его перспективному освоению. При таком районировании принимаются во внимание показатели качественного состояния ресурсов среды, величины, отражающие потребности экономики и технические возможности их удовлетворения, а также изменчивость этих показателей в пространстве и во времени.

На современном уровне освоения Мирового океана его экономическое деление ближе к пространственной дифференциации, то есть к выделению ареалов преимущественного освоения. Несмотря на это, допустимо говорить о районировании океанов и морей не с самых строгих терминологических позиций. В районировании Мирового океана проявляется определенная преемственность от районирования суши, где уже накоплен немалый методический и практический опыт, который следует использовать применительно к Мировому океану.

Экономико-географическое районирование. Исходя из того, что экономическая география изучает материально-вещественный аспект территориальных социально-экономических систем, это районирование можно понимать как разделение Мирового океана с позиций хозяйственной деятельности в нем на сложившиеся или складывающиеся определенные таксономические единицы. При этом различают отраслевое и интегральное районирование. Первое осуществляется по одному из видов морской деятельности, например, рыбной промышленности и хозяйству, а второе – по комплексу производств, связанных с океаном. Нет отраслей вне районов, как и нет районов без отраслей. Отсюда и существует единство этих двух видов районирования. Отраслевое районирование – ступень к более высокому интегральному, которое отражает более высокий уровень развития производительных сил района.

Среди главных особенностей экономико-географического районирования Мирового океана можно отметить следующее.

Принципиальное отличие экономико-географического районирования океана от аналогичного районирования суши заключается в том, что последнее охватывает преимущественно освоенные территории со сложившейся производственной структурой, тогда как океан подразделяется в процессе его хозяйственного освоения (на разных уровнях пространственной иерархии), в результате которого объективно формируются определенные участки с признаками районов. Экономико-географический район Мирового океана – это часть акватории, отличающаяся от других природными условиями и профилем специализации хозяйства. В таком понимании морские экономико-географические районы складываются под влиянием определенных районообразующих факторов. Важнейшие из них следующие.

1. Производственный фактор; его основа – единство производственных отношений и производительных сил. Производственные отношения оказывают решающее влияние на уровень и организацию производительных сил морских районов, специализацию их хозяйства. Производительные силы в целом формируют хозяйственный облик экономико-географических океанских и морских районов.

2. Пространственное, или географическое, разделение труда обуславливает специализацию хозяйств морских районов, что способствует дифференциации и повышению производительности труда в них и приводит к необходимости товарообмена.

3. Уровень развития материально-технической базы общества особенно ярко проявляется в условиях НТР1). Создание специальной техники, способной функционировать в морской среде, позволяет расширять пределы освоения океана, вовлекать в сферу производственной деятельности дополнительные виды природных ресурсов, прокладывать новые морские пути и т.п. Это способствует созданию определенных хозяйственных районов в океанах и морях. Некоторые приморские участки суши с хорошо развитыми отраслями морского производства стали центрами формирования районов на океанах и морях и играют роль районообразующих факторов в открытых районах Мирового океана. Так, Мурманское побережье и Баренцево море стали отправными пунктами развития рыболовства в Норвежском и Гренландском морях, возле Джорджес-банки и в других частях океана, где сформировались крупные промысловые районы Мирового океана.

4. Природные ресурсы как фактор районообразования во многом определяют специализацию района. Например, на базе минеральных полезных ископаемых складывается один профиль хозяйства, на основе топливных ресурсов – другой, биологических – третий и т.д. Однако при богатых ресурсах, но слабо развитой добывающей промышленности затрудняется образование районов.

Отмеченные районообразующие факторы действуют объективно. Их проявление зависит от исторических условий. Следовательно, экономико-географический район Мирового океана – это не только пространственное понятие, но и общественно-экономическая категория, неразрывно связанная с уровнем технической вооруженности человечества. В настоящее время в Северном море формируются районы морской нефтедобычи с определенным профилем хозяйства, производственными связями, пространственными контурами и т.д. Разработка в недалекой перспективе специальных средств для промышленной добычи железно-марганцевых конкреций при воздействии и других районообразующих факторов приедет к возникновению соответствующих хозяйственных районов в Мировом океане.

Экономико-географическим районам Мирового океана свойственны определенное положение и значимость в мировом хозяйстве. Например, северные части Тихого и Атлантического океанов - два центра мирового рыболовства, Северная Атлантика – средоточие международных морских путей и т.д.

В отличие от экономико-географических районов суши, для которых характерна взаимосвязь, основная черта таких же районов Мирового океана – связь каждого из них с берегом. Ее материальным выражением служат морские перевозки от промысловых районов к берегу и обратно, между береговыми пунктами и т.п. Ведь берег – отправное и конечное звено хозяйственной деятельности на Мировом океане независимо от ее вида и места, будь то добыча биологических и топливных ресурсов, прокладка кабельной сети по дну и т.д.

Структура морского хозяйства включает в себя рыбную, нефтедобывающую, химическую, горнорудную отрасли, морской транспорт. Однако на современном уровне освоения океана наличие их совокупности в каком-либо одном районе крайне редко, и производственные связи между ними довольно ограничены. Более того, с экономических и экологических позиций рыболовство и морская нефтедобыча несовместимы на сравнительно ограниченных пространствах, так как биологическая продуктивность, а следовательно, улов во многом зависят от качества морской среды, на которые отрицательно влияют морские нефтепромыслы. Это хорошо иллюстрирует пример Северного моря, где с развитием добычи нефти существенно снизились уловы рыбы.

В морских экономико-географических районах существует комбинирование и кооперирование производства. Однако в отличие от суши, где предприятия, работающие по принципу кооперирования и комбинирования, пространственно разобщены, в морских условиях они либо объединены, либо находятся в непосредственной близости. Так, добыча и переработка водных биологических ресурсов обычно осуществляются на самом добывающем судне или на плавучих базах, находящихся непосредственно в промысловых районах. В этом проявляется комбинирование океанского рыбохозяйственного производства. Кооперированные с ним транспортные суда, доставляющие на промысел горючее, пресную воду, продовольствие и т.п., находятся вблизи промысловых и базовых рыбохозяйственных судов.

Формируясь под воздействием рассмотренных районообразующих факторов, экономико-географические районы Мирового океана приобретают свою специфику, связанную с природными особенностями морской среды, видами естественных ресурсов. Последние не столь разнообразны, как сухопутные, и в значительной степени освоены на современном этапе развития общества, что отражается на объективном процессе образования экономико-географических районов в Мировом океане и ограничивает возможности научно обоснованного выделения морских районов.

Отраслевое районирование. При всем многообразии производственной деятельности на Мировом океане пока лишь некоторые ее виды достигли такого уровня развития, при котором сложились экономико-географические районы с заметно выраженными отраслевыми признаками. Такими можно считать акватории, где находится значительная часть производства определенной отрасли хозяйства. Они формируются под воздействием рассмотренных районообразующих факторов, а исследуются (выделяются и пространственно оконтуриваются) с помощью определенных количественных показателей, экономико-экологических критериев и т. п. С подобных позиций проведено рыбохозяйственное и транспортное районирование Мирового океана.

Рыбохозяйственное районирование понимается в широком смысле, так как рыбохозяйственная отрасль производства, включает в себя добычу и обработку не только рыбы, но и других морепродуктов. Количественным критерием служит величина их улова. Поскольку объемы добычи изменяются во времени, то для целей районирования используются осредненные за некоторый отрезок времени данные.

Исходя из этих предпосылок, было положено в основу выделения рыбохозяйственных районов в Мировом океане величину добычи примерно 3 млн. т и более в среднем за 1965-1967 гг. Избранный нижний предел уловов, в общем, соответствовал мировой добыче морских биологических ресурсов в океанах и морях тех лет. Поэтому количественному показателю выделены следующие районы (они приведены здесь в порядке убывания уловов): 1) юго-восточная часть Тихого океана, 2) западная часть Атлантического океана, 3) северо-восточная часть Атлантического океана, 4) северо-восточная часть Тихого океана, 5) центрально-восточная и юго-восточная части Атлантического океана, 6) северо-западная часть Атлантического океана, 7) северо-восточная часть Атлантического океана, 8) Антарктика. В этих районах сосредотачивалось более 80% добычи рыбы и других морепродуктов в океанах и морях. Таким образом, рыбохозяйственным районированием был охвачен весь Мировой океан. Частично они совпадают географически со статистическими районами ФАО, но в общем это не одно и то же. Кроме того, районы, приведенные выше, позволяют их оценить в экономико-географическом плане и обнаружить индивидуальность каждого из них. Рассмотрим, например, краткие характеристики двух таких районов.

Юго-восточная часть Тихого океана охватывает преимущественно прибрежные воды Перу и Чили шириной 10 – 20 миль, где в 60 – 70-е годы добывалось 10 – 13 млн. т рыбы, т.е. примерно 80 % уловов в этом секторе Тихого океана. Это один из наиболее молодых районов со столь высокими уловами. До 1958 г. добыча здесь не превышала 500 тыс. т. Его основная промысловая особенность – преимущественно одновидовой состав улова, в котором 98 % занимал перуанский анчоус. Естественные колебания численности анчоуса и нерациональный промысел (в основном перелов) снизили его воспроизводство. В промысле другие виды его не заменяли, поэтому уловы здесь резко снизились, и район потерял своё ведущее положение в мировом рыболовстве. При благоприятных гидрологических и биологических условиях сырьевая база может восстановиться и уловы увеличатся. Степень промыслового значения рассматриваемого района непостоянна.

Здесь преобладает кошельковый лов, который ведут средние сейнеры. Практически весь улов анчоуса направляется на береговые перерабатывающие заводы (их около 200) Перу и Чили. Главный вид продукции – кормовая рыбная мука, меньше – рыбий жир. Специализация производства района – преиму-щественно жиромучная.

Развитие рыбной промышленности и хозяйства во многом определяет иностранный капитал. Перу и Чили не в состоянии своими силами в полной мере освоить рыбные богатства прилежащих вод. В связи с этим значительная часть добывающего флота и многие обрабатывающие предприятия на берегу принадлежат японским, американским, норвежским, греческим и другим предпринимателям, которые благодаря использованию сравнительно дешевой рабочей силы получают здесь высокие прибыли. Ярко выраженное иностранное влияние на рыбохозяйственную деятельность – важная особенность этого района.

Западная часть центра Тихого океана включает в себя не только прибрежную зону, но и обширные акватории открытого океана. Это давно сложившийся традиционный район мирового рыболовства с годовыми уловами порядка 10 млн. т, который обеспечивает водными биологическими ресурсами не только прилегающие, но и многие другие страны. Отличительная промысловая особенность района – многовидовой состав уловов, причем здесь добывают различные виды рыбы, морских моллюсков, ракообразных и водорослей. По разнообразию вылавливаемых рыб и других морепродуктов рассматриваемый район не знает себе равных. Это обусловливает устойчивые величины уловов в нем, так как «неурожаи» популяций одного-двух видов рыбы и связанное с этим снижение вылова компенсируется увеличением добычи других видов. Конечно, некоторые межгодовые колебания добычи здесь все же имеют место, но они не понижают промысловую значимость района в целом . Здесь работает различный по техническому уровню промысловый флот, насчитывающий сотни тысяч судов и более 2 млн. рыбаков. В основном он состоит из небольших судов, ведущих лов на некотором удаление от берега. В открытых водах действуют крупные современные суда, оборудованные для лова на больших глубинах. Среди них не мало плавучих рыбоприемочных баз с законченным циклом рыбообработки на борту, суда - рыбоконсервные заводы, холодильники и т.п. Таким образом, на берегу и непосредственно в море вырабатывается большой ассортимент рыбной продукции и различных изделий из многих видов морепродуктов. Широкая специализация – важная черта рассматриваемого рыбопромыслового района. Ему свойственен и интенсивный характер рыбохозяйственной деятельности Здесь, кроме добычи рыбы и прочих морепродуктов, развита марикультура (рыбоводство, искусственное выращивание морских моллюсков и водорослей).

Главенствует в данном рыбохозяйственном районе прилежащие страны, среди которых лидирует Япония, добывающая около 2/3 улова всего района. Кроме того, здесь ведут промысел КНР, Индонезия, Республика Корея, Филиппины и др. Все они имеют в большой или в меньшей степени развитую рыбохозяйственную отрасль и лишь в некоторых из них отмечается сравнительно небольшое участие иностранного капитала. Использование водных биологических ресурсов в подавляющей части прибрежными государствами характерно для этого рыбопромыслового района.

Методические дополнения к рыбохозяйственному районированию сделал О. А. Кузнецов1), главным образом в отношении прикладного, промыслового аспекта, Он рассмотрел его как непременное условие эффективности планирования и в конечном счете управления отдельными рыбопромысловыми районами . Каждый ранг районов должен соответствовать определенным целям стратегии и тактики рыболовства.

При таком районировании используют дополнительные районообразующие факторы: однородность природных условий и характерное сочетание промысловых объектов; специфические для района способы лова и технологический процесс обработки; вытекающие из них особенности организации и ведение промысла; транспортное «плечо» района. К тому же учитывается историко-географические условия формирования промысла в районе, замкнутый годовой цикл добычи в нем, ликвидирующий сезонность лова.

На основе названых и других районообразующих факторов выделяют главное пространственное подразделение - промысловый район. Он представляет собой объективно существующую часть океанической или морской акватории, отличающуюся целостностью, относительной автономностью, организованностью, прямыми и обратными связями, непрерывностью функционирования. Такой район предполагает внутренние и внешние связи. Первые из них определяют суть района, его индивидуальность, вторые – контакты с береговыми районами и соответствующими предприятиями.

Транспортное районирование, по С.В. Михайлову, охватывает преимущественно водные пространства Мирового океана. Основные критерии для выделения транспортных районов – густота сети морских и воздушных перевозок по ним. Если объем перевозок – вполне определенный количественный показатель, то «густота сети морских путей» - довольно расплывчатая и трудно определяемая величина. В этом и состоит известный недостаток предложенного С.В. Михайловым критерия транспортного районирования. Своеобразие последнего заключается в том, что причины генезиса и развития транспортного района находятся не в нем самом, а на берегу, в тяготеющей к нему зоне суши, где зарождаются грузо- и пассажиропотоки, концентрирующиеся в портах. Побережье вместе с его хинтерландом, где проходят внутренние пути сообщения, определяют объемы перевозок, судо- и грузооборот в той или иной части Мирового океана. Это – существенный фактор образования транспортных районов в океанах и морях.

По принятым критериям, с учетом общих и специфических районо-образующих факторов, С.В. Михайлов выделил четыре транспортных района в Мировом океане.

1. Атлантический транспортный район занимает пространство между 60° с.ш. и 30° ю.ш. Для него характерны благоприятные навигационные условия (незамерзаемость, относительно небольшая протяженность морских путей и т.п.), тяготение к нему преимущественно развитых капиталистических стран. В его пределах пролегают трансатлантические пути, связывающие Западную Европу и Америку, и проходят меридиональные трассы вдоль американского и европейско-африканского побережий. Наибольшие по объему перевозки совершаются между портами Европы и Северной Америки. В структуре грузопотоков превалируют нефть, руда, каменный уголь, генеральные грузы. Пассажиры транспортируются главным образом по воздушным линиям, которые географически совпадают с океанскими путями.

2. Тихоокеанский транспортный район ограничен параллелями 40° с.ш. и 50° ю.ш. Он лежит в незамерзаемой области океана, но на юго-западе его центральной части проходят тайфуны, которые осложняют здесь судоходство. Этому району свойственны морские пути большой протяженности, которые связывают главным образом Японию и берега Азии с Америкой и Австралией. В меньшей степени здесь развиты сообщения между портами Азии и Австралии. В грузопотоках из Индийского океана в Японию преобладает нефть, из США в КНР, страны Юго-Восточной Азии – металл, промышленные изделия. Из Японии отправляют оборудование и приборы, а из стран Юго-Восточной Азии -сырьевые грузы(руда, джут, каучук и т.п.). В Тихоокеанском транспортном районе преобладает грузообмен, свойственный системе «развитые – зависимые страны», так как к нему выходит значительное количество экономически слаборазвитых стран и несколько индустриально развитых государств. Пассажироперевозки осуществляет в основном воздушный флот по трансокеанским и межконтинентальным путям.

3. Индийский транспортный район расположен примерно между параллелями 15° с.ш. и 45° ю.ш. и характеризуется благоприятными для плавания навигационными условиями. Этот район со значительным “удельным весом” транзитных путей, связывающих Атлантический и Тихий океаны. Частично они проходят через Красное море и Суэцкий канал, частично - вокруг Африки. Кроме того, здесь пролегают и трансокеанские маршруты из стран Африки в Индию, Индонезию, Австралию, из Индии – в порты австрало-азиатских морей и к берегам Австралии. Наиболее интенсивно судоходство в северной части Индийского транспортного района, главным образом по транзитным морским путям. Структуру грузопотоков определяют нефть, руды цветных металлов, каучук, джут, рис, чай, вывозимые из индоокеанских стран, и промышленные товары, ввозимые к ним. Транзитом следуют сырьевые и генеральные грузы. В этом транспортном районе сравнительно велики пассажирские перевозки(в основном на местных линиях южно-азиатских стран).

4. Район Персидского залива и Средиземного моря занимает промежуточное положение между Атлантическим и Индийским транспортными районами. Он отличается узкоспециализированным нефтяным профилем перевозок. При этом они имеют одностороннее направление: порты Персидского залива- получатели грузов. Кроме того, здесь развита сеть нефтепроводов. В результате агрессивных действий Израиля прекращались морские перевозки нефти в годы, когда не действовал Суэцкий канал. В настоящее время они возобновлены и район продолжает выполнять свои транспортные функции.

В рассмотренном аспекте транспортное районирование представляет собой лишь начальную стадию его разработки и требует усовершенствования. Современный этап освоения Мирового океана создает предпосылки для развития районирования по другим хозяйственным отраслям, в частности по районированию морской нефтегазовой отрасли.

Интегральное районирование. Интегральный район – это объективно существующее пространственное образование с многоотраслевой структурой производства, внутренними и внешними (с берегом) связями. Такой район формируется лишь при высоком уровне развития производительных сил, при комплексом хозяйстве. На современном этапе морской деятельности человека пока не сложились объективные условия для образования интегральных экономико-географических районов в Мировом океане прежде всего потому, что его просторы слабо освоены и в хозяйственном отношении. В настоящее время заметно выражены пространственная неравномерность освоения океанов и морей. В связи с этим только в наиболее интенсивно эксплуатируемых частях океана пока намечаются некоторые предпосылки для образования интегральных районов.

Принимая во внимание современное состояние, темпы и перспективы развития хозяйства северной части Атлантического океана, считается, что в обозримом будущем она станет интегральным экономико-географическим районом Мирового океана. Примерными границами района можно принимать параллель 800 с.ш. на севере и экватор на юге. В этих пределах развито рыболовство, включая промысел других морепродуктов. Уловы здесь достигают 15-20 млн.т. На отдельных участках побережья действуют заводы по производству химических продуктов из морской воды и установка по ее опреснению. В некоторых местах прибрежной зоны разрабатывают россыпные месторождения полезных минералов, а в недрах дна – залежи железной руды, серы, каменного угля. Мексиканский залив и Северное море – крупные мировые центры морской нефтедобычи. В устье р. Ранс (Франция) работает приливная электростанция промышленного масштаба.

В рассматриваемой части Атлантики сосредоточены важнейшие морские и воздушные пути, соединяющие страны Европы, Америки, Африки. Здесь находится зона интенсивной мировой торговли, проходят крупнейшие и разные по структуре грузопотоки. На трансатлантических линиях и меридиональных маршрутах занята значительная часть тоннажа мирового торгового флота. По насыщенности судами эти линии лидируют в Мировом океане.

Относительно высокая концентрация хозяйственной деятельности на акватории Атлантического океана, многофункциональное использование ее – начальные этапы формирования здесь интегрального района, который, по мере дальнейшего развития производства, налаживания межотраслевых внутренних связей, может стать более или менее целостным пространственным комплексом хозяйства в Мировом океане.

В последние десятилетия все больше внимания стали уделять освоению разнообразных богатств шельфа. В результате, уже в настоящее время в шельфовой зоне функционируют разные отрасли морского производства. Так, здесь вылавливают почти 90% рыбы и других морепродуктов, практикуется марикультура, разрабатывают подводные россыпные и коренные месторождения твердых полезных ископаемых, добывают нефть и газ, располагают аванпорты и внешние рейды морских торговых портов. Этот широкий спектр хозяйственной деятельности на шельфе указывает на возможность формирования здесь интегральных экономико-географических районов. Их объектное существование в Мировом океане в общем вполне допустимо. В зависимости от масштабов и критериев районирования их могут выделять в Мировом океане, в отдельных его частях и в некоторых крупных морях, что будет осуществляться по мере усиления морской деятельности и в результате разработки соответствующих методических рекомендаций.