Приморские комплексы производительных сил

Терминологический инструментарий в области формирования и функциони-рования производственных комплексов на определенных пространствах стал складываться в нашей стране еще в 1921 г. Это было связано с проектированием экономического районирования государства.

Позднее Н.И. Колосовский назвал эти комплексы производственно-территориальными сочетаниями и по сути создал стройное учение о них. Однако в составе данного учения производственные комплексы, формирующиеся в прибрежных зонах океанов и морей, рассмотрены не были1).

Впервые в рамках изучения комплексов производительных сил, возникающих и развивающихся в разных социально-экономических и природных условиях, - главной цели экономической географии – верно и аргументировано обосновал правомерность применения данного понятия в условиях Мирового океана Ю.Г. Саушкин. В последующем высказанную идею о производственных комплексах он развил путем изложения своих соображений о возможности их базирования на энергопроизводственных циклах. В частности, по его мнению, при соответствующих условиях в качестве источников энергии здесь могли быть использованы приливные электростанции.

Особый интерес представляли в данный период материалы исследования С.В. Михайлова в области обоснования важности и целесообразности выделения приморских комплексов производительных сил с целью установления и изучения связей и направлений взаимодействия соответствующих природных и экономических факторов. Результаты этого исследования на примере производительных сил европейского Севера и Дальнего Востока, анализ и обобщение природно-экономических и исторических факторов позволили сделать С.В. Михайлову вывод о возможности рассмотрения в качестве экономического целого, единого приморского комплекса производительных сил таких морей, как Белое и Баренцево моря; Берингово, Охотское и Японские моря. При этом автор: дал достаточно четкую характеристику каждого из этих комплексов; показал их хозяйственный облик; раскрыл отраслевую структуру; указал на важное народнохозяйственное и международно-политическое значение, обусловленное пограничным положением их; определил возможные перспективы развития использования этих комплексов.

Определенный вклад в становление и развитие теории и практики формирования и функционирования приморских комплексов производительных сил сделали Б.Г. Ушаков, С.Б. Лавров и С.С. Сальников. Б.Г. Ушаков проанализировал особенности морского судоходства, рассмотрел их связь с формированием индустриально-портовых комплексов Западной Европы, отметил их определенную специфику, установил их сухопутные границы с учетом высокого уровня «береговых производительных сил», включающих население, промышленность, транспорт и т.п. С.Б. Лавров и С.С. Сальников провели глубокое и всестороннее изучение индустриально-портовых комплексов, формирующихся в условиях промышленного «сдвига к морю», что было весьма характерно для современной экономики развитых стран. При этом С.Б. Лавров дал определение портово-промышленных комплексов, указал главные факторы их образования и роста, предложил четкую классификацию этих комплексов, сделал сжатый, содержательный региональный обзор портово-промышленных районов капиталистических стран на побережьях Атлантического, Индийского и Тихого океанов. Он показал также формирование и роль портово-промышленных комплексов в социалистических странах. С.С. Сальников отметил, что в приморских комплексах, куда внетерриториальные воды можно включать лишь условно, хорошо прослеживаются связь «страна – район».

Несомненно, нельзя не отметить и результаты исследования в рассматри-ваемой области В.В. Покшишевского. Последний обосновал применимость к океанической среде понятия территориально-производственного комплекса (ТПК) при условии наименования его производственно-территориальным комплексом (ПТК). Это, по его мнению, позволяет включить сюда припортовый ареал суши. При этом в определенной степени ПТК океанического типа могут стать районы шельфов, особо богатые ископаемыми ресурсами, вместе с прилегающими участками побережий. Это и предопределяло само освоение шельфа, которое ведется с ближних береговых баз, обеспечивающих своей экономикой (порты, складское, ремонтное хозяйства, производственная инфраструктура и пр.) деятельность морских промыслов и передачу на берег добытой продукции. Последняя может здесь частично перерабатываться, например, рыба и другие морепродукты, полиметаллические руды и др. По мнению автора, формирование ПТК на базе эксплуатации шельфов возможно лишь в очень условном смысле и в сравнительно редких случаях. Центры океанической добывающей промышленности могут только в ограниченной степени и на отдельных участках побережий стать определяющими весь экономический профиль прилегающего берегового района.

Таким образом, краткий обзор материалов по рассматриваемой теме показывает, что в морской экономической географии был сформирован определенный задел в области выявления основных проблем, связанных с приморскими комплексами производственных сил, и установления путей их решения. При этом среди основных элементов терминологического инструментария на современном этапе предлагалось рассматривать следующее.

Приморский комплекс производительных сил - это своеобразное пространственно-производственное образование, в котором разные отрасли, объединенные совместной эксплуатацией территории, акватории и производственной инфраструктуры, функционально связаны с морем и между собой.

Экономической основой таких комплексов являются природные и транспортные пути океанов и морей. По сути это и есть главное отличие от комплексов, формирующихся в "сухопутных" районах. Приморские комплексы формируются в результате взаимодействия производства, размещенного в прибрежной зоне суши, где сосредоточена главная производительная сила (люди определенных профессий, основные производственные структуры и производст-венная и социальная инфраструктур), морских пространств, где добываются природные ресурсы, используются водные пути.

В состав морских группировок входят взаимодействующие "морские" и "сухопутные" отрасли и подотрасли экономики, составляющие которых размещены в прибрежной зоне (морской и сухопутных подзонах). При этом, если "морские отрасли" осуществляют в рамках функционирования морских группировок добычу и обработку гидробионтов, подводную добычу нефти и газа, разработку прибрежных россыпей полезных ископаемых, морские перевозки и т.п., то "сухопутные" - обеспечивают работу "морских отраслей" (энергоснабжение, машиностроение, деревообработка, легкая промышленность, социальное обслуживание и т.п.). Все это придает такого рода пространственно-производственным образованиям хозяйствен-ную комплексность, целостность и самостоятельность. Однако следует отметить, что они не существуют сами по себе. Они выступают в качестве составных частей либо крупных экономических районов, либо подразделений экономики страны в целом.

На современном этапе развития экономики страны, рассматриваемые приморские производственно-пространственные образования можно рассматривать либо как пространственно-производственные комплексы (ППК) прибрежной зоны, подобные ТПК суши, либо (в более ограниченных рамках) как индустриально-портовое (или портово-промышленные) комплексы. Каждая из этих разновидностей имеет свои особенности.

Приморские пространственно-производственные комплексы. Исходя из приведенного выше понятийного аппарата, приморский ППК - совокупность предприятий, взаимосвязано действующих на береговой территории, в прибрежных и открытых районах Мирового океана, использующих ресурсы и транспортные пути океанов, морей и суши.

Несомненно, такие комплексы могут формироваться и функционировать в условиях высокого уровня развития общественного производства, в рамках единой государственной политики в области социально-экономического и научно-технического развития, при широком и глубоком использовании соответствующих форм государственно-частного партнерства. Именно эти условия и будут определять ППК как планово-формируемое, взаимообусловленное сочетание предприятий морских и наземных отраслей, создаваемое на определенном пространстве береговой зоны для решения крупных общегосударственных и региональных задач путем рационального использования ресурсов и транспортных путей (главным образом океанов и морей), а также преимуществ географического положения.

В качестве сухопутной границы ППК условно принимается линия, оконтуривающая зону транспортно-экономического тяготения суши к морю. Ее материальным выражениям служат транспортные перевозки. Эта граница вместе с тем показывает, на какое расстояние распространяется хозяйственное влияние на прилегающую сушу.

Отличительная особенность ППК будет состоять в необходимости гармоничного развития основных (профилирующих), вспомогательных и обслуживающих отраслей, а также всех объектов непроизводственной сферы. Степень взаимного соответствия элементов ППК должна определяться специальными технико-экономическими расчетами для каждого конкретного случая. Комплексирование производства позволяет формировать более эффективную структуру хозяйства, легче добиться пропорциональности между отдельными звеньями пространственных экономических систем.

Прибрежное положение ППК создает им определенные экономические преимущества. Они заключаются в транспортной доступности к ресурсам, расположенным к любом районе Мирового океана, сравнительно дешевой доставки сырья к предприятиям, широким возможностям транспортировки готовой продукции по морским путям, в том числе и на внешнем рынке.

Хозяйственные особенности ППК разнообразны и проявляются в зависимости от вида эксплуатируемых ресурсов. При профилировании в производстве добычи и обработки биологических богатств важное значение имеют подвижность, сезонность и другие пространственные и временны́е изменения сырьевой базы, что сказывается на производственной деятельности. Если комплекс специализируется на производстве подводных нефтегазовых месторождений, то здесь большое место занимает морское гидротехническое строительство, хранение, транспортировка нефти и т. п. Все это накладывает свой отпечаток на хозяйственную практику такого комплекса. При всех структурных различиях ППК в пределах каждого из них создается единое хозяйство, обеспечивающие сбалансированность в развитии производственной и непроизводственной сфер, достаточно высокий уровень решения социально-экономических проблем и охраны окружающей среды.

Отраслевая структура ППК складывается в зависимости от видов сырья и масштабов их вовлечения в хозяйственный оборот, природных и экономических условий прибрежной зоны моря и береговой части суши. Эта структура неодинакова на побережьях разных морей нашей страны. В южных приморских зонах имеются предпосылки для формирования многоотраслевых ППК, в северных и восточных районах потенциально возможно создание комплексов с довольно узкой специализацией, но значительным объемом производства. Например, комплексное хозяйство Камчатки специализируется на добыче и переработке водных биологических ресурсов прилежащих морей и северной части Тихого океана, решая крупную государственную задачу во всероссийском разделении труда. Его функционирование рассчитано на длительное, рациональное эффективное использование живых морских богатств, разработку на научной основе мер регулирования промысла, создание экономических стимулов для развития марикультуры, обеспечение ответственности за сохранность природной среды и др. Эти мероприятия могут включаться в систему плавного формирования новых ППК с аналогичным производственным профилем. В процессе дальнейшего совершенствования хозяйственного механизма экономики страны в составе приморских районов ППК могут стать рациональной формой пространственной организации производительных сил.

Портово-промышленные комплексы. Под ними понимаются концентрации на пространствах, принадлежащих портам или непосредственно тяготеющих к ним (т.е. в индустриально-портовых зонах) отраслей промышленности, размещение которых здесь обусловлено самим приморским положением порта и выгодами от переработки промышленной и сельскохозяйственной продукции, перевозимой по морским путям. Формирование этих комплексов происходит в условиях усиления в последние десятилетия “сдвига к морю” многих отраслей промышленности. В основе этого процесса лежат различные социально-экономические причины, которые объединяются в несколько групп.

К первой относятся рост промышленного производства, связанное с этим усиление зависимости его в большинстве развитых государств от импорта топлива и сырья и, как следствие этого, увеличение морских перевозок. Дефицит этих ресурсов в развитых странах Западной Европы обусловлен крайней ограниченностью или полным отсутствием в их недрах важнейших полезных ископаемых (нефти, марганца, свинца, фосфоритов и т.п.), истощением некогда богатых месторождений (бокситов во Франции), снижением экономической эффективности использования местного сырья из-за его низкого качества. Так, французская руда с низким содержанием железа уступает высококачественным железным рудам, добываемым на месторождениях Либерии, Венесуэлы, Австралии и других стран.

Ввоз топливных и минеральных ресурсов в индустриальные страны только за период 1964-1984 гг. увеличился в 2-3 раза, а по некоторым видам – и значительно больше. Особенно возрос импорт нефти. Ее ввоз в Японию увеличился почти в 7 раз, а Западную Европу – более чем второе. Значительно поднялась доля ввозимой нефти на нефтеперерабатывающих заводах в странах Западной Европы, США, Японии. Стал существенно большим и импорт железной руды, доля которого от ее общего потребления в Японии превышает 9/10, в Западной Европе равна примерно 2/3, в США – около 1/3. В рассматриваемый период потребность зарубежных стран в топливе, рудах черных и цветных металлов, химических продуктах, лесоматериалах удовлетворялась преимущество за счет ввоза.

Доставка топлива и сырья из районов добычи к местам потребления почти целиком осуществлялась морским транспортом. Его научно-технический прогресс, вызванный необходимостью обеспечивать внешнеторговый грузообмен по морским путям в масштабах, ранее немыслимых, резко повысил объемы и существенно снизил стоимость морских перевозок. Они стали высокорентабельными и конкурентоспособными в отношении внутригосударственных транспортных сообщений. Крупные размеры судов (особенно танкеров) и соответственно большая осадка позволяют им заходить только в сравнительно немногие глубоководные порты. Это обуславливало концентрацию грузопотоков в наиболее крупных мировых портах, "притяжение" к ним и создание на прилежащей территории предприятий по нефтепереработке, нефтехимии, металлургии, металлообработке и прочих отраслей. Например, в Великобритании, Нидерландах, Бельгии, Италии, Японии почти все нефтеперерабатывающие заводы были размещены на побережье. В береговой зоне находились такие крупные металлургические комплексы, как «Дюнкер» или «Марсель-Фос» во Франции, подобные гиганты были расположены на юге Италии и возле Роттердама. Они кардинально изменили схему размещения черной металлургии в этих странах.

К этой группе причин образование ППК относилось усиление роли транснациональных корпораций в экономике зарубежных государств. В рамках таких монополистических гигантов осуществлялось снабжение предприятий оборудованием и материалами, обмен полуфабрикатами, экспорт готовой продукции с чужих территорий и т.п. Поэтому в портах и припортовых районах целесообразно было размещать те отрасли обрабатывающей промышленности, которые работали на экспорт. Например, автомобильные заводы американских концернов в Антверпене и Гавре, сборочные автозаводы в ФРГ и другие подобные предприятия .

Вторая группа причин, способствующих комплексному развитию припортовых зон в некоторых районах побережья, была определена интенсификацией использования морских топливных ресурсов. Подводная нефтегазодобыча концентрировала в прибрежных районных обслуживающее хозяйство, которое включало в себя хранилище топлива, склады резервного оборудования и материалов и т.п. Перспективы развития атомной электроэнергетики были связаны, в том числе и с береговой зоной, где было достаточно воды для охлаждения реакторов. При этом нагретая в них вода, спускаемая в море, могла использоваться для нужд марикультуры. Опыт такого сочетания уже имел место в практике рыбоводства некоторых стран.

Третья группа причин – улучшение инфраструктуры портово-промышленных зон. Здесь были созданы искусственные острова-порты, проложены трубопроводы, развиты сети железных и шоссейных дорог, связывающих порт с хитерландом, и т.п.

Четвертая группа причин – развитие международного туризма. В результате значительные участки побережья превращались в рекреционно-туристические комплексы, имелась разветвленная сеть комфортабельных баз отдыха, была развита сфера обслуживания и другие службы обеспечения нужд туристов.

Все это обуславливало развитие ППК и их отраслевую структуру, приведенную на рис. 16.

Рис. 16. Основные отрасли и подотрасли промышленности, представленные

в индустриально-портовом комплексе за рубежом1)

В составе ППК превалируют производства, работающие на ввозимом через порт сырье (нефтепереработка, чёрная и цветная металлургия, химические предприятия, энергетика и др.), а также отрасли, обусловленные положением центра (судостроение, судоремонт). В последние время значительное развитие здесь получили предприятия, вырабатывающие в основном экспортную продукцию (электротехника, радиоэлектроника и др.). Создание на побережье возле портов – получателей сырья – крупного производства по его переработке сокращало внутренние перевозки, уменьшало производственные издержки, увеличивало конкурентоспособность этих предприятий и стимулировало их развитие.

В рассматриваемый период на побережье Мирового океана сложились разнообразные ППК. С учетом основных образующих их факторов (общественно-экономическую систему – главный фактор степени развития производительных сил государства, экономико-географического положения страны, ее природных условий и особенностей транспортной системы) С.Б. Лавров выделил несколько типов портово-промышленных районов по группам стран1).

В развитых и развивающихся странах в этот период сформировались следующие типы:

1) многофункциональные портово-промышленные районы. Для них характерно большое значение внешней торговли, разносторонняя обрабатывающая промышленность, использующая импортное и местное сырье, ее продукция имела большое экспортное значение; исключительная концентрация населения, вследствие чего образовались крупнейшие городские агломерации; хорошая связь с хинтерландом, развитая инфраструктура.

Характерным примером такого типа портово-промышленного района служила полоса атлантического побережья США от Бостона до Балтимора и Вашингтона, где находились крупнейшие портово-промышленные комплексы мира: Филадельфия, Нью-Йорк, портовый район Делавэра. Здесь была развита обработка импортного сырья, судостроение, производство экспортной продукции. Этому району принадлежала ведущая роль в международной и внутренней торговле.

На европейском побережье Атлантического океана район такого типа простирался от Лондона на севере до Марселя и Генуи на юге. Здесь были расположены крупнейшие порты мира, функционировали крупнейшие промышленные предприятия различного профиля;

2) развитые ППК. В них концентрировались важнейшие отрасли промышленности, в том числе существенное место занимали обрабатывающие предприятия. Они были размещены преимущественно в приморской зоне, что было удобно для ввоза сырья и экспорта продукции. К такому типу относились, например, комплексы Скандинавских стран. Их столицы - морские порты вокруг, которых сформировались мощные индустриальные группировки. В их структуру входили судостроение и судоремонт, электромашиностроение, деревообработка, химическая и другие отрасли. Здесь была сосредоточена большая часть населения этих стран;

3) неполные ППК. В них преобладали переработка нефти, руд или сельскохозяйственного сырья. Обрабатывающая промышленность была развита слабо. Такие комплексы образовались вокруг крупных портов Испании и юга Италии;

4) портово-промышленные районы и комплексы некоторых стран Латинской Америки и Азии. Для них была характерна довольно узкая отраслевая структура, но очень высокая концентрация производства в масштабах страны. В Бразилии, например, в таком районе было сосредоточено около 80 % всей обрабатывающей промышленности. ППК Бомбея, бывший ранее крупным центром хлопчатобумажной промышленности, стал важным узлом переработки нефти, урановых руд, центром судостроения автосборки;

5) экспортные порты представляли собой потенциальные очаги комплексообразования в развивающихся странах, где начинала складываться собственная нефтепереработка, черная и цветная металлургия.

В России к концу ХХ-го столетия сформировались следующие типы портово-промышленных районов:

1) многофункциональные портово-промышленные комплексы. Кроме развитой многоотраслевой индустрии, здесь широко были представлены различные виды морской деятельности (исследование океана, подготовка кадров, интеграционные связи, международный туризм т. п.). К ним относились, например, Санкт-Петербург, Мурманск, Владивосток, Находка;

2) портово-промышленные центры имели развитые интеграционные связи и осуществляли внешнеторговые функции. Примером их могут служить Архангельск, Калининград;

3) портово-транспортная система Северного морского пути имела особое значение для освоения Центральной Арктики и северных районов страны, а также служила важным связующим звеном между западными и восточными районами страны.