КОНСПЕКТ ЛЕКЦИЙ РАЗДЕЛ № 1 ПРИБОРНОЕ И ЭЛЕКТРО-РАДИОТЕХНИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ВОЗДУШНОГО СУДНА

 

 

БУГУРУСЛАНСКОЕ ЛЕТНОЕ УЧИЛИЩЕ ГА

 

 

 

 

ПРИБОРНОЕ И ЭЛЕКТРО-РАДИОТЕХНИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ВОЗДУШНОГО СУДНА

(САМОЛЕТА Ан-2)

КОНСПЕКТ ЛЕКЦИЙ

/90 часов/

 

 

г. Бугуруслан

 

 

 

 

РАЗДЕЛ № 1

ПРИБОРНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

/40 часов/

 

 

ТЕМА № 1.1.

Пилотажно-навигационные приборы

/ВР-10, УС-450, ВД-10, КИ-13, АГК-47Б,

ГПК-48, ГИК-1/

/28 часов/

 

 

 

Общие сведения о приборном оборудовании самолета

Приборное оборудование – составная часть АиРЭО самолета. Оно предназначено для обеспечения непрерывного контроля за режимом полета самолета, режимом работы авиадвигателей и систем воздушных судов.

Комплект приборов, установленных на самолета Ан-2, обеспечивает возможность летать в любое время суток года и в сложных метеоусловиях (СМУ). Грамотная эксплуатация специального оборудования – одно из современных требований, предъявляемых летному составу.

В зависимости от назначения все приборное оборудование подразделяется на следующие группы.

 

Классификация приборов

 

Пилотажно-навигационные приборы	Приборы контроля работы двигателя	Вспомогательные приборы
ВР-10 (2)	МВ-16	А-1
УС-450 (2)	2ТЦТ-47	ВА-3
ВД-10 (2)	ТЭ-45; /ОЭ-932/	ВФ-150; /ЭВ-46/
КИ-13	ТУЭ-48	УПЗ-48
АГК-47Б (2)	ЭМИ-3К	УЗП-47
ГПК-48	СБЭС-1447	МВ-80
УГР-1 ГИК-1 УК-3		2МВ-12
АЧС-1
АД-2

 

В зависимости от принципа действий перечисленные приборы можно разделить на мембранные, гироскопические, электрические, логометрические, механические.

Расположение приборного оборудования обусловлено его эксплуатацией членами экипажа. Большинство приборов установлены на левой приборной панели (ЛП), правой приборной панели (ПП), центральном пульте управления (ЦПУ), центральном электрощитке (ЦЭЩ) и левом пульте управления (ЛПУ).

При эксплуатации приборного оборудования пилоты особое внимание уделяют учету ошибок, которые присущи в той или иной степени каждому прибору.

В авиации в основном рассматривают 2 группы ошибок:

1. Методические– являются следствием несовершенства метода измерения;

2. Инструментальные – являются следствием несовершенства технологии изготовления и регулировки приборов.

Поэтому для каждого прибора предусмотрен учет и устранение этих ошибок различными способами.

 

Мембранные приборы

  Общие Чувствительным элементом этих приборов является мембранная сведения: коробка, которая образуется из двух упругих мембран и способна

ПВД-6М

/Приемник воздушных давлений/

 

 

Назначение: Вырабатывает:

1) Рст – статическое давление, т.е. атмосферное давление на высоте полета самолета;

2) Рп – полное давление, определяемое как Рп = Рст + q, где q = pV²/2 – скоростной напор.

 

 

Размещение: Укреплен на левой бипланной стойке, вдоль фюзеляжа.

 

 

Конструкция: ПВД состоит из 2^х камер:

1) камера полного давления имеет отверстие

Рп Дв носке приемника и соединена со штуцером Д

С 2) камера статического давления имеет ряд

отверстий сбоку приемника и соединена со

Рст штуцером С.

 

ПВД имеет электрообогрев (от обмерзания и закупорки). U_пит = 28,5В. Включается АЗС-5 “Обогрев ПВД” на ЦЭЩ. Для контроля электрообогрева установлена лампа и кнопка «Контроль обогрева ПВД» на ЛПУ.

 

Эксплуатация: Перед полетом снять защитный чехол с ПВД. Проверить электрообогрев, для чего кратковременно (не более 1 мин.)

включить АЗС «Обогрев ПВД» и нажать кнопку «Контроль обогрева ПВД». Электрообогрев включается: 1) зимой на все время полета; 2) летом в сложных метеоусловиях (СМУ).

 

ВР-10

/Вариометр/

 

Назначение: Определяет вертикальную скорость самолета (V_верт.) при наборе высоты или снижении.

Размещение: Устанавливаются 2 прибора на ЛП и ПП.

 

Конструкция: Чувствительным элементом является

манометрическая коробка, которая

ПОДЪЕМсвязана через передаточный меха -

10 К Рст. низм со стрелкой прибора. Внутрь

5коробки подается Рст. через трубо -

0провод нормального сечения, а

5 в герметичный корпус прибора

10 подается Рст. через капилляр (К).

СПУСКШкала прибора разградуирована

от 0 до 10 м/с на подъем и на спуск.

Цена деления 1 м/с. Прибор на

лицевой панели имеет юстировоч-

ный винт для установки стрелки на нулевую отметку.

 

Работа: Принцип работы основан на измерении разности давлений в корпусе прибора и внутри манометрической коробки.

Если самолет летит горизонтально, то эти давления равны, поэтому коробка не расширяется и стрелка показывает V_верт. = 0.

При наборе высоты Рст. уменьшается, причем внутри коробки оно уменьшается быстрее, чем в корпусе прибора, т.к. через капилляр воздух проходит с задержкой. Появляется разность давлений и коробка начинает сжиматься, а стрелка отклоняется и показывает V_верт..

 

Ошибки 1. Методические – вызваны тем, что через капилляр воздух прохо-

и их учет: дит с задержкой, причем величина задержки зависит от плотности

воздуха (Р), т.е. от температуры воздуха (t). Время запаздывания в показаниях 2-3 сек. Практически методические ошибки не учитываются.

2. Инструментальные – практически не учитываются, но для прибора устанавливаются допустимые величины: а) ΔV_верт. = ± 0,3 м/с на отметке «0»;

б) ΔV_верт. = ± 1 м/с на других отметках.

 

Эксплуатация: Юстировочным винтом пользоваться запрещается. Пилот должен перед полетом проверить, что стрелка прибора на нуле.

 

УС-450

/Указатель скорости/

 

Назначение: Определяет воздушную скорость самолета (V_в), т.е. скорость самолета относительно воздушной среды.

Размещение: Устанавливается 2 прибора на ЛП и ПП.

 

Конструкция: Чувствительным элементом является

манометрическая коробка, которая с вязана

0 450 через передаточный механизм со стрелкой

прибора. Внутри коробки подается Рп, а в

герметичный корпус прибора Рст. Шкала

Рп прибора разградуирована от 0 до 450 км/час

Цена деления10 км/ч. Оцифровка- 50 км/ч.

Рст

 

 

Работа: Принцип действия основан на измерении разности давлений

Рп – Рст = q = ρV_в²/2, т.е. манометрическая коробка расширяется под действием скоростного напора (q) и это движение, которое зависит от Vв, передается на стрелку прибора.

 

Ошибки 1. Методические – вызваны тем, что q зависит от ρ (плотности воз-

и их учет: духа), которая в свою очередь зависит от высоты полета и

температуры воздуха. Например: при попадании самолета в область низкой температуры, где ρ будет выше, прибор завышает показания Vв.

Методические ошибки учитываются на навигационной линейке НЛ-10.

2. Инструментальные – учитываются по графику инструментальных поправок. График установлен на ЦПУ. Допустимая инструментальная погрешность ± 5 км/ч.

 

С к о р о с т ь Летчика………… Штурмана………   -4 -2 0 +2 +4     ccrr

Uu

k

+4 +2 -2 -4

120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 220 230 240 250

 

 

 

7а

Эксплуатация: В полете пилот контролирует Vв, при необходимости учи -

тывает поправки. Отказ прибора может быть вызван закупоркой или замерзанием приемника ПВД-6М.

 

Примечание: Различают

1) Vист. – истинная воздушная скорость – это скорость самолета относительно воздушной среды;

2) Vпр. – приборная скорость – это скорость, которую показывает прибор;

3) Vпут. – путевая скорость – это скорость относительно земной поверхности.

 

ВД-10

/Барометрический высотомер/

 

Назначение: Определяет относительную высоту полета самолета (Н_отн.), т.е. высоту относительно давления, установленного на шкале давлений высотомера.

Размещение: Установлены 2 прибора на ЛП и ПП.

 

Конструкция: Чувствительным элементом является

блок анероидных коробок, связанных пере -

0 10 км даточным механизмом с 2 стрелками прибора

РстВ герметичный корпус прибора подается Рст.

На лицевой панели имеется кремальера, с

помощью которой можно поворачивать весь

внутренний механизм прибора, а вместе с

ним: 1) стрелки прибора, 2) треугольные

индексы, 3) шкалу прибора, для того чтобы

задавать начальный уровень отсчета высоты.

С помощью треугольных индексов можно вводить высоту высокогорного аэродрома посадки относительно давления 760(Н аэр/760).

Шкала высот разградуирована от 0 до 10000м

цена деления: 1) для большой стрелки 10 м.

2) для маленькой стрелки 100 м.

Шкала давлений разградуирована от 670 до 790 мм.рт.ст.

цена деления 1 мм.рт.ст.

 

Работа: Принцип работы высотомера основан на измерении атмосферного давления, закономерно изменяющегося с высотой (Рн).

Рн = f (Н)

Таким образом при наборе высоты Рст уменьшается и анероидные коробки расширяются и это движение передается на стрелки, которые укажут Н_отн.

 

Примечание: Различают три вида высоты:

1. Н_абс. – абсолютную, т.е. высоту над

уровнем моря;

2. Н_отн. = Н₇₄₀ – относительную, т.е. высоту

относительно какого либо давления;

3. Н_ист. – истинную, т.е. высоту над про -

Н_абс. Н₇₄₀ Н_ист^. летаемой местностью.

Р=740

~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~

море суша

 

8а

Ошибки 1. Методические – они связаны с изменением атмосферного давле -

и их учет: ния и температуры у земли.

Различают:

1) Погрешность, связанная с изменением атмосферного давления у земли. Так как давление у земли с течением времени изменяется, то и показания высотомера будут разлины. Поэтому пилот учитывает эту ошибку:

а) при взлете и посадке – установкой на шкале давлений Р_аэр.,

б) при полете на эшелоне – установкой на шкале давлений Р = 760,

в) при полете на МВЛ – установкой на шкале давлений Р_{пр. min.}

2) Погрешность, связанная с изменением температуры у земли. Это приводит к перераспеределению давления по высотам (т.е. меняется градиент давления), что вызывает неправильные показания высотомера. Особенно опасным случаем является полет, когда температура у земли понижается, т.к. плотные слои воздуха опускаются вниз и прибор дает завышенные показания. Эта ошибка учитывается пилотом на навигационной линейке НЛ – 10, где определеяется темепературная поправка (ΔHt).

2. Инструментальные – эти погрешности частично компенсируются элементами конструкции прибора (биметаллические компенсаторы, пружинный балансир). Остаточные инструментальные погрешности учитываются по графику поправок. Он установлен на ЦПУ.

 

 

В ы с о т а Летчика………… Штурмана………   -40 -20 0 +20 +40     ccrr

+40 +20 - 20 - 40

1000 2000 3000 4000 5000

 

 

Эксплуатация: /РЛЭ стр. 183/

1. Перед вылетом кремальерой установить стрелки на «0» и проконтролировать по шкале давлений Р_аэр. Допустимое расхождение с данными метеостанции

а) ±1,5 мм.рт.ст. при t = + 15 ÷ 35ºС

б) ±2,5 мм.рт.ст. при других температурах

2. После взлета в наборе высоты на высотомерах устанавливают Р = 760 мм.рт.ст. и набирают высоту эшелона. (При полетах на МВЛ устанавливают Р_пр.min).

3. Перед посадкой запрашивают данные о погоде и устанавливают на высотомерах Р_аэр. (При посадке на высокогорных аэродромах устанавливают с помощью треугольных индексов Н_аэр/760).

 

КИ-13

/Магнитный компас/

 

Назначение: Определяет магнитный курс самолета (МК), является дублирую-

щим и используется в случае отказа ГИК-1.

 

Размещение: Установлен на каркасе фонаря кабины пилотов, т.к. в данном месте меньшее влияние магнитных полей самолета (Вс).

Конструкция: Чувствительным элементом является 2 магнитных стержня (1), укрепленных внутри подвижной картушки (2). Картушка имеет

круглую шкалу, которая разградуирована

4 от 0 до 360º, цена деления 5º, оцифровка 30º.

Картушка установлена на колонке (3). Кор –

2 пус прибора (4) - пластмассовый с курсовой

чертой. В корпус заливается демпфирующая

5 жидкость (6). В нижней части прибора кре -

пится девиационное устройство (7) для уст -

ранения полукруговой девиации компаса

6 (2 продольных и 2 поперечных магнитных

валиков «С-Ю», В-З»).

3 7 1

 

 

Работа: Принцип работы компаса основан на свойстве магнитной стрелки

устанавливаться по направлению магнитных линий поля земли. Таким

образом, при разворотах самолета картушка с магнитными стержнями остается неподвижно относительно поверхности земли, а вместе с самолетом поворачиваются корпус прибора и курсовая черта, против которой по шкале отсчитывается МК.

 

Ошибки 1. Методические – они связаны с тем, что картушка устанавливается

и их учет: неточно по направлению силовых линий, а отклоняется на некото-

рый угол, называемый девиацией (ΔК). Различают:

1) Полукруговую – она возникает в результате

Вз Вр действия постоянных магнитных полей

ΔК самолета (Вс) на магнитные сердечники ком -

паса. Эту ошибку устраняют с помощью

Вс девиационного устройства, которое своим

магнитным полем (Вд.у.) компенсирует

магнитное поле самолета (Вс).

Вд.у.

 

9а

2) Четвертную – она возникает в результате действия переменных магнитных полей самолета. Эту ошибку не устраняют, а списывают в график девиации.

 

 

Д е в и а ц и я Летчика………… Штурмана………   -10 -5 0 +5 +10   +10     ccrr

+10 +5 -5 -10

0 2 4 6 8 9 10 12 14 16 18 20 22 24 26 27 28 30 32 34 36

 

 

3) Кроме девиации различают методические ошибки, возникающие при различных эволюциях самолета – это а) северная поворотная ошибка, б) инерционная ошибка, в) креновая девиация. Для устранения таких ошибок пилот должен снимать показания в установившемся горизонтальном полете (ГП).

 

2. Инструментальные – связаны с несовершенством конструкции прибора – это а)колебания картушки вследствие вибрации, б) трение в подпятнике, в) увлечение картушки жидкостью, г) неточность градуировки шкалы. Для учета этих ошибок устанавливают максимально допустимую инструментально-шкаловую погрешность + 2,5º.

 

Эксплуатация: /РЛЭ стр. 183/

Компасом КИ-13 пользуются в полете в случае отказа ГИК-1.

Пилоту необходимо помнить, что при включении фар показания КИ-13 изменяются до 17º. При включении обогрева стекол фонаря разница в показаниях КИ-13 может дойти до 70º.

При отсчете показаний КИ-13 необходимо выключить питание фар и обогрева стекол фонаря. После разворотов снимать показания можно через 17 - 20 сек.

 

Гироскопические приборы

  Общие Чувствительным элементом этих приборов является 3х степенной сведения: или 2х степенной гироскопы. Гироскоп – это быстровращающийся

АГК-47Б

/Авиагоризонт комбинированный/

 

Назначение: Состоит из 3х приборов:

1) Гирогоризонт – определяет положение самолета относительно плоскости горизонта (крен, тангаж);

2) Указатель поворота – определяет направление поворота самолета (вокруг вертикальной оси);

3) Указатель скольжения – определяет наличие и направление скольжения самолета.

 

О.Т.Д. 1. Напряжение питания 36В, 400Гц, 3Ф

2. Скорость вращения гиромотора 22000 об/мин

3. Погрешность определения кренов

- в горизонтальном полете + 1º

- после выполнения разворота + 2º

Размещение: Установлены 2 прибора на ЛП и ПП.

 

Гирогоризонт

рамки /2/ - продольна, ось внешней рамки /3/ – поперечна.     2

Корректор гирогоризонта

Назначение: Автоматически удерживает главную ось гироскопа в вертикальном положении.  

Указатель поворота

4 5 Рамка через поводковый механизм 1 связана с указателем /3/ - лопаточкой на лицевой панели прибора. Имеется

Указатель скольжения

Работа: Принцип работы основан на свойстве маятника: у 1) в горизонтальном полете шарик под действием

Ограничения

Углы крена в полете при отказе авиагоризонта – не более 15º.

Запрещается: 1. Взлет самолета с отказавшим авиагоризонтом.

2. Арретирование авиагоризонта в полете.

3. Отключение отказавших авиагоризонтов.

 

Подготовка к полету

- потянуть ручку арретира на левом и правом авиагоризонтах на себя до установки ее на защелку. На лицевой панели прибора должен появиться сигнальный… - включить на панели выключателей центрального пульта выключатель… - совместить ручкой установки линии горизонта подвижный индекс линии горизонта с неподвижными индексами на лицевой…

Пользование в полете

- при наличии сигнального флажка «Арретир» на авиагоризонте; - до истечения времени готовности системы при температуре наружного воздуха:… После взлета при выполнении первого разворота убедитесь в том, что авиагоризонты без запаздывания реагируют на…

ГПК-48

/Гирополукомпас/

 

Назначение: Для кратковременного выдерживания курса самолета и выполне -

ния точных разворотов.

 

О.Т.Д. 1. Напряжение питания 36В, 400Гц, 3Ф.

2. Скорость вращения гироскопа 22000 об/мин.

3. Уход картушки с румба за 15 мин 3º.

 

Размещение: Установлен на ЛП.

 

Конструкция: (Рис.1) Чувствительным элементом является 3х степенной гиро -

скоп, у которого главная ось /1/ и ось внутренней рамки /2/ – горизонтальны, ось внешней рамки /3/ – вертикальна.

На внешней рамке укрепляется картушка – шкала курсов, разградуирована (0 - 360º), цена деления - 1º.

На лицевой панели прибора имеется:

- курсовая черта;

- ручка механического арретира (с помощью арретира можно фиксировать гироскоп и поворачивать внешнюю рамку со шкалой курсов);

- бленкер арретира (красный).

Для правильной и точной работы прибора имеется корректирующее устройство.

 

Работа: Принцип работы основан на главном свойстве гироскопа, т.е. при разворотах самолета поворачивается корпус прибора и курсовая черта вокруг вертикальной оси, а главная ось и картушка неподвижны относительно Земли, поэтому по шкале отмечается изменение курса.

 

4

 

 

1

2

5

 

3

 

 

Рис. 1

14а

Корректор ГПК -48

Назначение: Автоматически удерживает главную ось гироскопа в горизонталь-

ном положении.

 

Конструкция: (рис.1) Корректор состоит:

- мотор-корректор /4/, укрепленный на оси внешней рамки;

- дисковый переключатель /5/, укрепленный на оси внутренней рамки, он имеет 2 металлических полукольца, разделенных сверху и снизу 2 изоляторами.

 

Работа: Принцип работы основан на свойстве прецессии гироскопа:

1) если главная ось горизонтальна, то щетки находятся на изоляторах дискового переключателя (переключатель разомкнут) и на мотор-корректор не подается напряжение;

2) если главная ось отклонится от горизонтального положения (более 4º), то одна из щеток замкнется на металлическое полукольцо и напряжение 36В подается на мотор-корректор, который будет действовать на внешнюю рамку, а в результате прецессии повернется внутренняя рамка и главная ось вернется в горизонтальное положение.

Примечание: Главная ось отклоняется из-за вращения Земли и трения в узлах гироскопа, что приводит к срабатыванию корректора, который поворачивает внешнюю рамку и картушку, тем самым создает «уход картушки с румба».

 

Эксплуатация: Включается прибор за 3-6 мин. до руления с помощью АЗС «ГПК-48»на ЦПУ. Перед рулением установить

ручкой арретира курс «0» и разарретировать прибор. (Вращать ручку арретира плавно, без рывков). Во время руления проконтролировать отработку углов разворота. Перед стартом можно установить на шкале МК.

В полете периодически каждые 15 мин. необходимо сверять показания ГПК-48 с показаниями ГИК-1. Для удобства выполнения разворотов предварительно на шкале устанавливают «0».

После посадки и заруливания прибор заарретировать и выключить.

 

ГИК-1

/Гироиндукционный компас/

 

Назначение: Определяет: 1) магнитный курс (МК);

2) угол разворота самолета (УР);

в комплексе с автоматическим радиокомпасом АРК-9:

3) магнитный пеленг самолета (МПС);

4) магнитный пеленг радиостанции (МПР).

 

О.Т.Д. Напряжение питания = 28,5В

~ 36В, 400Гц, 3Ф

Частота вращения гиромотора 22000 об/мин

Время быстрого согласования 20 сек.

Погрешность определения:

1) Δ МК ±1,5º

2) Δ МПР,Δ МПС ±3,5º

3) Δ послевиражная (за 1 мин. разворота)±0,5º

 

Состав и

размещение

агрегатов: (Рис.1)

1) ИД-2 – индукционный датчик, в левой нижней консоли (для уменьшения влияния магнитного поля самолета).

2) КМ-8 – коррекционный механизм, под полом кабины пилотов.

3) Г-3М – гироагрегат, под полом кабины пилотов.

4) У-6М – усилитель, под полом кабины пилотов.

5) УГР-1, УК-3 – указатели курсов, на ЛП, ПП (рядом установлены 2 кнопки быстрого согласования 5К).

6) ВК-53РБ – выключатель коррекции, под полом кабины пилотов.

7) СК-11 – соединительная коробка, под полом кабины пилотов.

 

 

15а

ИД-2

 

Назначение: Вырабатывает 3х фазный электрический сигнал, пропорциональ -

ный МК, и устраняет полукруговую девиацию компаса.

 

Конструкция:

 

Чувствительным элементом являются 3 магнитных зонда, расположенных треугольником (угол 120º). Каждый зонд имеет 2 пермаллоевых сердечника /1/, на которые намотаны намагничивающая обмотка /2/ - отдельно на каждый сердечник и сигнальная обмотка /3/ - одновременно на 2 сердечника. Сигнальные обмотки образуют 3х фазную систему и соединены звездой. Зонды установлены на карданном подвесе (обеспечивает горизонтальное положение зондов при кренах самолета до 17º), и помещаются в немагнитный корпус, в который залит лигроин для демпфирования.

На корпусе датчика укреплено девиационное устройство (как в КИ-13) для устранения полукруговой девиации.

Работа: Принцип работы основан на законе Фарадея. В намагничивающие обмотки подается переменный ток (400Гц), который периодически

намагничивает сердечники до насыщения. В те промежутки, когда I=0, сердечники размагничены и они намагничиваются от магнитного поля Земли, поэтому в сигнальных обмотках создается 3х фазная э.д.с. (U_с), зависящая от МК самолета.

 

КМ-8

Назначение: Обеспечивает связь между ИД-2 и Г-3М, а также устраняет

четвертную девиацию и инструментальные ошибки компаса.

 

Конструкция: (рис.1) КМ-8 состоит:

1) сельсин-приемник /2/, соединенный с обмотками ИД-2 (1ая следящая система);

2) датчик – потенциометр /5/, связанный с потенциометром Г-3М /6/ (2ая следящая система).

Сельсин приемник и датчик потенциометр находятся на одной оси и поворачиваются с помощью отрабатывающего двигателя /4/ через редуктор.

 

 

Кроме этого в КМ-8 имеется специальное механическое лекальное устройство, которое связано с датчиком-потенциометром и дополнительно поворачивает его, вводя поправки на четвертную девиацию.

Шкала КМ-8 разградуирована от 0 до 360º и используется только при списании девиации.

 

Г-3М

 

Назначение: Осредняет показания МК, снимаемых с ИД-2, а также отраба-

тывает углы разворота самолета.

 

Конструкция: (рис.1) Чувствительным элементом является 3х степенной гиро-

скоп /8/, у которого главная ось и ось внутренней рамки – горизонтальны, а ось внешней рамки – вертикальна. На оси внешней рамки укреплен потенциометр /6/, который входит в состав 2ой и 3ей следящих систем, т.е. связан с КМ-8 и УГР-1.

При работе компаса потенциометр поворачивается с помощью отрабатывающего двигателя /7/ через редуктор, причем передаточное число редуктора можно изменять кнопкой «быстрое согласование», чтобы увеличить скорость отработки следящих систем компаса.

Гироагрегат имеет корректор, который удерживает главную ось в горизонтальном положении (горизонтальная коррекция). Его конструкция и работа аналогична корректору ГПК-48 (только вместо дискового переключателя используется жидкостный переключатель).

 

Работа: Принцип работы гироагрегата основан на главном свойстве гироскопа, т.е. работает так же как ГПК-48, только главная ось в Г-3М и его потенциометр устанавливаются автоматически по магнитному меридиану с помощью сигналов от ИД-2.

 

У-6М

 

Назначение: Усиливает сигналы рассогласования 3х следящих систем компаса.

 

Конструкция: Это усилитель низкой частоты. Имеет 3канала усиления и соб-

ран на лампах.

 

 

 

16а

УГР-1

Назначение: Выдает значения МК, МПР, МПС, КУР.

 

Конструкция: (рис.1)

 

На одной оси находятся потенциометр /9/ 3ей следящей системы и внутренняя подвижная шкала курсов. Она поворачивается с помощью отрабатывающего двигателя /10/ 3ей следящей системы. На другой соосной оси находятся сельсин-приемник АРК /11/ и стрелка АРК. Указатель УГР-1 имеет механическое лекальное устройство (как в КМ-8) для устранения инструментальных ошибок компаса.

На лицевой панели расположены:

1) шкала МК (внутренняя, подвижная)

разградуирована 0 -360º, цена деления 2º;

2) шкала КУР (внешняя, неподвижная)

разградуирована 0 – 360º;

3) курсозадатчик и его ручка.

 

Отсчет МК – по шкале МКпротив 2го треугольного индекса

показаний: МПР – по шкале МК против острого конца стрелки АРК

МПС – по шкале МК против тупого конца стрелки АРК

КУР – по шкале КУР против острого конца стрелки АРК.

 

 

УК-3

 

Назначение: Выдает значения МК.

 

Конструкция:

На оси указателя находятся постоянный магнит и стрелка-силуэт самолета. На статоре указателя укреплены 3 обмотки потенциометрической 3ей следящей системы.

На лицевой панели находятся:

1) Шкала МК, разградуирована 0-360º, цена деления 2º;

2) Ручка курсозадатчика, которая поворачивает шкалу МК (для удобства пользования).

 

Отсчет

показаний: МК – по шкале МК против острого конца стрелки.

 

ВК-53 РБ

разворотах самолета с угловой скоростью более 0,1-0,3 гр/сек. и с задержкой по времени 10 сек.   Примечание: 1) Магнитную коррекцию необходимо отключать, потому что при разворотах наклоняются магнитные поля самолета…

СК-11

Назначение: Обеспечивает электрическое соединение всех агрегатов компаса.

 

 

Работа следящих систем компаса ГИК-1

Компас имеет 3 следящие системы: (рис.1) ¬ ИД-2 → КМ-8 (сельсинная) ­ КМ-8 → Г-3м (потенциометрическая)

Работа компаса ГИК-1 при быстром согласовании.

При нажатии на кнопку быстрого согласования (5к) срабатывает электромагнит редуктора гироагрегата и изменяется передаточное число редуктора, поэтому…    

ТЕМА № 1.2.

Приборы контролирующие работу двигателя

/МВ-16, 2ТЦТ-47, ТЭ-45 (ОЭ-932), ТУЭ-48,

ЭМИ-3к, СБЭС-1447/

/8 часов/

 

 

 

 

МВ-16

/Мановакуумметр/

 

Назначение: Измеряет абсолютное давление наддува топливно-воздушной смеси /ТВС/ трубопроводе двигателя за нагнетателем (Рк).

 

Размещение: Установлен на ЛП.

 

Конструкция:

 

Чувствительным элементом является анероидная коробка, связанная со стрелкой прибора. В герметичный корпус подается Рк.

Шкала прибора разградуирована от 300 до 1600 мм.рт.ст.

Цена деления 20 мм.рт.ст.

 

Работа: Принцип работы основан на использовании свойств анероидной

коробки, т.е. при увеличении Рк, она сжимается, и стрелка отклоняется - по шкале показывает Рк.

 

Ошибки Допустимые погрешности мановакуумметра при нормальной

и их учет: температуре:

1) ±10 мм.рт.ст. на отметках от 800 до 1400 мм.рт.ст.;

2) ±20 мм.рт.ст. на крайних отметках шкалы.

Эксплуатация: Перед запуском двигателя МВ-16 должен показывать Раэр.

В полете, пилот контролирует Рк.

 

 

ТЦТ-47

/Термоэлектрический термометр/

 

Назначение: Измеряет температуру головок 1 и 9 цилиндров.

 

Состав и 1) 2термопары (хромель - копель), установлены под задние

размещение: свечи 1 и 9 цилиндров;

2) сдвоенный указатель на ЛП, представляет собой чувствительный гальванометр. Шкала разградуирована от -50º до 300º, цена деления 10º.

 

Конструкция:

Работа: Принцип работы основан на использовании свойства термоэлектри-

чества, т.е. термопара вырабатывает ток, пропорциональный температуре головок цилиндров и стрелка гальванометра отклонится, указывая tºцил.

 

Ошибки Инструментальные погрешности, связанные с изменением темпера-

и их учет: туры окружающей среды, частично компенсируются элементами

конструкции:

1) Компенсационные провода /2/ имеют отрицательный температурный

коэффициент, тем самым компенсируется изменение сопротивления в элементах конструкции;

2) Биметаллическая спираль укреплена на оси рамок и компенсирует изменение упругости противодействующей пружины.

Допустимая погрешность прибора ±9ºС при нормальной температуре окружающей среды.

 

Эксплуатация: Во время прогрева авиадвигателя следить за нарастанием температуры. В полете контролировать температурный режим

работы авиадвигателя.

 

 

ТЭ-45 (ОЭ-932)

  Назначение: Измеряет количество оборотов в минуту коленчатого вала авиа- двигателя (nдв).

ТУЭ-48

/Термометр унифицированный электрический/

 

Назначение: Измеряет температуру топливно-воздушной смеси (ТВС) карбюратора.

 

О.Т.Д. 1. Напряжение питания 28,5В

2. Допустимая погрешность ±6ºС.

 

Состав и 1) П-1 – приемник температуры, установлен в переходнике

размещение: карбюратора, чувствительным элементом является

никелевая проволока.

2) Указатель температуры на ЛП, представляет собой лого-

метрический мост сопротивлений. Шкала разградуирована от -70ºС до 150ºС,

цена деления 10ºС.

 

Конструкция:

 

Работа: Принцип работы основан на изменении сопротивления никелевой проволоки под действием температуры окружающей среды, т.е. при

минимальной температуре R_п-1 мало и больший ток протекает по рамке Ι логометра, следовательно, стрелка с магнитом повернется в сторону этой рамки и покажет уменьшение температуры.

При увеличении температуры R_п-1 возрастает, и больший ток протекает по рамке ΙΙ, следовательно, стрелка с магнитом повернется в сторону рамки ΙΙ и укажет увеличение температуры.

 

Примечание. Принцип измерения неэлектрических величин с помощью логометрического моста имеет преимущества:

 

 

23а

1) обеспечивает дистанционное определение температуры;

2) показания термометра не зависят от изменения напряжения питания.

Эксплуатация: Прибор включается перед запуском авиадвигателя АЗС «ТУЭ-48» на ЦПУ, и должен показать температуру

наружного воздуха. После запуска контролировать t_ТВС.

 

Примечание. Второй ТУЭ – 48 относится к группе вспомогательных приборов и служит для измерения температуры наружного воздуха.

Устанавливается: 1) П-1 – на левой бипланной стойке;

2) Указатель на ПП.

 

ЭМИ-3к

/Электрический моторный индикатор, трехстрелочный/

 

Назначение: Является комбинированным прибором, состоит из 3 приборов, измеряет:

1) температуру масла (tºм),

2) давление масла (абсолютное) (Рм),

3) давление бензина (избыточное) (Рб).

 

О.Т.Д. 1. Напряжение питания 28,5В

2. Допустимая погрешность:

1) Δtºм = ±6ºС;

2)ΔРм = ±1 кг/см²;

3) ΔРб = ±0,1 кг/см².

 

Состав и 1) Указатель 3х стрелочный на ЛП

размещение: Шкалы разградуированы:

а) температуры масла от 0 до 150ºС, цена деления 10ºС;

б) давления масла от 0 до 15 кг/см², цена деления 1кг/см²;

в) давления бензина от 0 до 1 кг/см², цена деления 0,1 кг/см².

2) П-1 - приемник температуры, ввернут в корпус маслонасоса.

3) П-15Б - датчик давления масла, укреплен на подкосе моторамы.

4) П-1Б - датчик давления бензина - укреплен на противопожарной

перегородке.

Конструкция:

 

24а

Работа: 1) Измеритель температуры масла по конструкции и работе аналогичен

прибору ТУЭ-48 (см. прибор ТУЭ-48).

2) Измерители давлений масла и бензина тоже представляют собой логометрический мост, где датчиком являются потенциометры, у которых сопротивление меняется под действием Рм или Рб, передаваемые через мембранные коробки.

Примечание: 1) датчик давления масла имеет более упругую мембрану;

2) В корпус датчика давления бензина подается Рст, поэтому он воспринимает Рб избыточное.

 

Эксплуатация: Прибор включается перед запуском авиадвигателя АЗС «ЭМИ-3к» на ЦПУ.

После запуска контролировать соответствующие параметры авиадвигателя. Если после запуска в течение 20сек отсутствует давление масла, то двигатель выключить.

 

 

СБЭС-1447

  Назначение: Измеряет количество топлива в левой и правой группах баков и их… группе 55л.

ТЕМА № 1.3.

Вспомогательные приборы

/А-1, ВА-3, ВФ-150 (ЭВ-46), УПЗ-48, УЗП-47,

МВ-80, 2МВ-12, АЧС-1, АД-2/

/ 4 часа/

 

 

 

А-1

/Амперметр/

 

Назначение: Измеряет: 1) ток нагрузки генератора (Iн)

2) обратный ток генератора (Iобр).

 

Размещение: Установлен на ЛП.

 

Конструкция: Это прибор магнитоэлектрической системы.

 

 

Шкала прибора разградуирована 40 – 0 – 400 А, цена деления 20 А.

 

 

ВА-3

/Вольтамперметр/

 

Назначение: Измеряет: 1) ток зарядки и разрядки аккумулятора (Iакк)

2) напряжение бортсети (U_БС), т.е. (Uген), (Uакк).

 

Размещение: Установлен на ЦЭЩ.

 

Конструкция: Это прибор магнитоэлектрической системы.

 

 

Шкалы прибора разградуированы:

1) шкала тока 40 – 0 – 120 А, цена деления 10 А.

2) шкала напряжения 0 – 30 В, цена деления 2,5В.

 

Эксплуатация: При нажатой кнопке (к) прибор измеряет U_БС.

 

ВФ-150 (ЭВ-46)

/Вольтметр фазный/

 

Назначение: Измеряет напряжение преобразователя ПО-500 (Uпо-500 = 115В).

 

Размещение: Установлен на ПП.

 

Конструкция: Это прибор электромагнитной системы.

 

1-противодействующая пружина; 2-указательная стрелка; 3-катушка;

4-феромагнитный сердечник; 5-ось; 6- цилиндр демпфера; 7- поршень демпфера;

8- противовесы.

 

Шкала прибора разградуирована 0 – 150В.

 

УПЗ-48, УЗП-47

  Назначение: 1) УПЗ-48 контролирует положение створок маслорадиатора; 2) УЗП-47 контролирует положение закрылков в градусах.

МВ-80

/Манометр воздушный/

 

Назначение: Измеряет давление в воздушной системе самолета.

 

Размещение: Установлен на ЛПУ.

 

Конструкция: Чувствительным элементом является манометрическая трубчатая

пружина, которая связана со стрелкой прибора.

 

Шкала прибора разградуирована 0 – 80кг/см²,цена деления5 кг/см².

 

 

МВ-12

/Манометр воздушный, сдвоенный/

 

Назначение: Измеряет давление воздуха в тормозной системе самолета (левое,

правое колесо).

 

Размещение: Установлен на ЛПУ.

 

Конструкция: Аналогична МВ-80.

Шкала прибора разградуирована 0 – 12кг/см²,

цена деления1 кг/см².

 

 

 

АЧС-1

/Авиационные часы с секундомером/

 

Назначение: Измеряют: 1) текущее время;

2) время полета;

3) короткие промежутки времени.

Размещение: Установлен на ПП.

 

Конструкция:

Часы механические имеют 3 механизма:

1) механизм текущего времени;

2) механизм времени полета;

3) механизм секундомера.

На лицевой панели размещены 2 кнопки-ручки:

1) левая ручка управляет механизмами текущего времени и времени полета;

2) правая ручка управляет механизмом секундомера.

 

 

 

АД-2

/Барограф/

 

Назначение: Регистрирует высоту полета самолета.

Размещение: Установлен в кабине пилотов на специальном пружинном амортизаторе.

 

Конструкция: Чувствительным элементом служит анероидная коробка, которая

связана с записывающим пером. Запись высоты производится на барограмме, закрепляемой на вращающемся барабане с часовым механизмом.

Полный завод механизма часов обеспечивает работу барографа в течении 18 часов.

 

 

РАЗДЕЛ № 2

РАДИОЭЛЕКТРОТЕХНИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

/44 часа/

Электрооборудование самолета Ан-2

       

ТЕМА № 2.1.

Источники постоянного тока и

регулирующие устройства

/ГСН-3000М, 12-А-30, аэродромный источник,

ДМР-400Д, Р-25АМ, СФ-3000Г, ТС-9М-2/

/8 часов/

 

 

ГСН-3000М

(Генератор самолетный низкооборотный)

 

Назначение: Вырабатывает постоянный ток напряжением 28,5В.

 

О.Т.Д. Uн=28,5В; Iн=100А; I_max = 150А (2мин); Рн=3000Вт;

n_р= 3800÷6500 об/мин; V_возд= 40л/сек.

 

Размещение: Укреплен на задней крышке картера авиадвигателя, приводится во вращение от привода коленвала с передаточным отношением

2,17:1.

Схема: О.В. 28,5В

О.Я. - обмотка якоря

RнО.В. - обмотка возбуждения

О.Я. Rн - сопротивление нагрузки

 

Конструкция: Генератор с параллельным возбуждением, с самовозбуждением.

Состоит:

1. Корпус с полюсами (полюс - это сердечник с обмоткой возбуждения /О.В./), основных полюсов - 4 (для создания основного магнитного потока), дополнительных полюсов - 4 (для компенсации реакции якоря).

2. Якорь с обмоткой якоря /О.Я./ и коллектором.

3. Коллекторный щит со щеткодержателями и клеммовой колодкой.

 

Работа: Принцип действия основан на использовании закона электромагнитной индукции (закон Фарадея), т.е. якорь с О.Я. вращается в магнитном

поле, создаваемом полюсами, и в О.Я. наводится э.д.с. равная Е=с ·n · Ф(Iв), где

с - постоянный коэффициент, характеризующий конструкцию генератора,

n -обороты якоря,

Ф(Iв) - магнитный поток полюсов, зависящий от тока возбуждения (Iв).

 

Органы управления 1) А-1 - амперметр на ЛП показывает:

и контроля: а) Iн - ток нагрузки генератора;

б) I_обр. - обратный ток генератора.

2) ВА-3 - вольтамперметр на ЦЭЩ, показывает U_ген - напряжение генератора.

3) В-45 - включатель генератора на ЦПУ.

4) "Отказ генератора" - сигнальная лампа, красная, на ЛП.

 

Эксплуатация: А) Проверка перед полетом. /РЛЭ стр.55/

 

1. Проверить величину напряжения генератора. Для этого необходимо:

 

37а

а) включить потребители;

б) нажать кнопку вольтамперметра бортовой аккумуляторной батареи и, удерживая ее в таком положении, изменить частоту вращения вала двигателя в пределах от 1650 до 2100 об/мин, показания вольтамперметра должны быть 28,5В для генератора ГСН-3000 при нагрузке 60-80 А;

в) выключить потребители.

2. Проверить величину обратного тока отключения генератора от электросети. Для этого, плавно уменьшая частоту вращения вала двигателя, зафиксировать величину максимального отклонения стрелки амперметра генератора влево от нуля. Для генератора ГСН-3000 обратный ток должен быть не более 35А.

 

Б) Контроль в полете. /РЛЭ стр. 167,96/

1. Периодически контролировать работу генератора по приборам А-1, ВА-3 и сигнальной лампы "Отказ генератора". Напряжение в бортсети должно быть 27,5-28,5В. Ток генератора не должен превышать 100А.

2. Выключение генератора допускается в аварийных случаях, когда напряжение генератора значительно меняется или появляется большой обратный ток (I _обр).

3. Отказ генератора определяется по загоранию красного светосигнализатора "Отказ генератора". В этом случае необходимо убедиться:

- по амперметру, что генератор не загружен, стрелка установилась на "0";

- по вольтамперметру, что аккумулятор разряжается, стрелка отклонена вправо от "0".

Убедившись, что генератор отказал, оставить включенными:

- все приборы контроля работы двигателя;

- левый авиагоризонт АГК-47Б и ГПК-48;

- радиостанцию "Баклан-5".

Потребная нагрузка указанных потребителей составляет около 6А. Остальные потребители выключить и включать их при необходимости. В этом случае одна аккумуляторная батарея 12-А-30 обеспечит питание бортсети самолета для выполнения полета не менее 1ч.

Чтобы знать запас емкости аккумулятора, периодически контролировать его напряжение по вольтамперметру.

 

А-30

(Аккумулятор, 12-число банок, 30-емкость в А ^. ч)

 

Назначение: Аккумулятор служит аварийным источником электроэнергии постоянного тока, т.е. используется в полете в случае отказа

генератора для питания авиаприборов. Может быть использован при запуске авиадвигателя, и снимает пиковые нагрузки с генератора.

 

О.Т.Д. Uн=25В; Iн=3А; Сн =30А ^. ч; I_max = 210А(2мин);

U_min = 21В; U_доп = 24В (I_разр = 6А)

Размещение: Устанавливается 2 аккумулятора в хвостовой части самолета шп.№15 и шп.№23, в специальных герметичных контейнерах с дренажем.

Схема: + -

Рв РвО₂ -положительные пластины

Рв - отрицательные пластины

РвО₂ Н₂SО₄ Н₂SО₄ -электролит (раствор серной

кислоты)

Конструкция: Каждая банка аккумулятора имеет:

1) Положительные пластины - это двуокись свинца (РвО₂);

2) Отрицательные пластины - это свинец (Рв);

3) Электролит - это раствор серной кислоты (Н₂SО₄), который содержит ионы в результате реакции диссоциации Н₂SО₄ ®2Н⁺ + SО₄ֿֿ.

 

Работа: Принцип работы основан на преобразовании электрической энергии в химическую при заряде и наоборот при разряде.

РвО₂ + Рв + 2Н₂SО₄ 2РвSО₄ + 2Н₂О

В результате электрохимического взаимодействия на соответствующих электродах накапливаются заряды.

 

Органы 1) ВА-3 показывает:

управления а) ток зарядки и разрядки аккумуляторов;

и контроля: б) напряжение аккумуляторов;

2) 2В-45 - включатель аккумуляторов на ЦПУ.

3) 2 кнопки раздельной проверки на правой половинке приборной доски.

 

Эксплуатация: 1) Проверка перед полетом. /РЛЭ стр.44/

1. Проверить напряжение бортовых аккумуляторов с помощью кнопок раздельной проверки под нагрузкой 6А (включить рулежную фару и АНО); убедиться, что напряжение не менее 24В.

2) Контроль в полете. /РЛЭ стр.96/

1. Периодически контролировать зарядный ток аккумуляторов - он не должен превышать 50А.

 

Аэродромный источник питания

 

Назначение: Используется в следующих случаях:

1) При запуске авиадвигателя;

2) При проверке АиРЭО перед полетом.

Таким источником может служить:

1) АПА - генератор постоянного тока на автомобиле;

2) Тележка с аккумуляторами;

3) Стационарный выпрямитель.

 

О.Т.Д. Uн = 24 ÷ 28,5В

 

Подсоединение: Специальный разъем ШРАП-500 на левом борту шп.№16-17. Рядом сигнальная лампа для контроля.

Органы управления 1) ВА-3 -контролирует напряжение и ток разряда;

и контроля: 2) 2В-45 - включатель на ЦПУ.

 

ДМР-400Д, Р-25АМ, СФ-3000Р, ТС-9М-2

/Регулирующие устройства/

 

Назначение: Обеспечивают параллельную работу генератора и аккумуляторов. Являются электромагнитными устройствами автоматического действия.

ДМР-400Д

  Назначение: 1. Подключает генератор к бортсети, если Uген > Uакк на… 2. Отключает генератор от бортсети, если Uген < Uакк и протекает обратный ток генератора Iобр = 15-35А.

Р-25 АМ

  Назначение: Автоматически поддерживает напряжение генератора на уровне U ген = 28,5 В независимо от оборотов авиадвигателя (n дв)и

СФ-3000 Р

  Назначение: Уменьшает помехи радиоприему, за счет уменьшения пульсаций Uген ,…  

ТС-9М-2

  Назначение: Стабилизирует Uген при резких изменениях его нагрузки, т.е.…  

ТЕМА № 2.2.

Источники переменного тока

/ПО-500, ПТ-125Ц, ПАГ-1Ф/

/2 часа/

 

ПО-500

/Преобразователь однофазный/

 

Назначение: Преобразует постоянный ток напряжением U=28,5В в однофазный

переменный ток напряжениемU = 115В, f = 400Гц для питания

радиооборудования.

 

О.Т.Д. Uпит = 28,5 В; Uвых = 115 В; fвых = 400 Гц;

Iпотр = 40 А; Iвых = 4,35 А; Рн = 500 В^.А.

Размещение: Установлено два преобразователя:

1) основной - под полом шп.№ 4-5;

2) резервный - под полом шп.№ 1-2.

Схема:

ОВ дв ОЯ дв ОВ ген.

+

~

28,5 В РО ген 115В, 400Гц

~

- Коробка

У.О. дв управления

 

Конструкция Это электромашинный преобразователь, т.е. представляет

и работа: собой сдвоенную электрическую машину. Состоит:

1) двигатель постоянного тока;

2) генератор переменного однофазного тока;

3) коробка управления, которая обеспечивает двухступенчатый запуск и стабилизацию величины и частоты выходного напряжения.

 

Органы 1) ВФ-150 - вольтметр показывает U вых = 115 В,установлен

управления на правой панели (ПП);

и контроля: 2) ППН-45 - включатель преобразователей на ЦЭЩ

(вверх-основной, вниз-резервный);

3) "Резерв ПО-500" - сигнальная лампа резервного преобразователя на ЦЭЩ;

4) КПР-1 - коробка переключений под полом шп.№1 производит автоматическое включение резервного преобразователя при отказе основного.

 

Эксплуатация: Преобразователь ПО-500 питает АРК-9, РВ-УМ, МРП-56В.

Пилот в полете периодически контролирует: 1)U вых = 115В + 3,5В (по ВФ-150);

2) включение сигнализации "Резерв ПО-500";

3) если автоматическое переключение не произошло, то пилот включает резервный ПО-500 вручную.

 

ПТ-125 Ц

  Назначение: Преобразует постоянный ток напряжением U=28,5В в перемен-ный… тания гироскопических приборов.

ПАГ-1Ф

/Преобразователь трехфазный/

 

Назначение: Преобразует постоянный ток напряжением U=28,5В в перемен -

ный трехфазный ток напряжением U = 36 В, f = 400 Гц для пи-

тания гироскопических приборов.

 

О.Т.Д. Uпит = 28,5 В; Uвых = 36 В; fвых = 400 Гц; 3-фазы;

Iпотр = 3,5 А; Iвых = 0,85 А; Рн = 53 ВА.

Размещение: Установлен под полом пилотской кабины шп.№1.

Схема: ОР ген ~

ОВ дв ОЯ дв

+

36В, 400 Гц, 3Ф

^N

28,5В ^S _N ^S

~

-

~

 

Конструкция Это электромашинный преобразователь, т.е. представляет

и работа: собой сдвоенную электрическую машину.

Состоит:

1) двигатель постоянного тока;

2) генератор переменного трехфазного тока.

 

Органы

управления 1) АЗС-5 - "АГК левый", "ГПК - 48" – на ЦПУ.

и контроля: Включает преобразователь и соответствующие приборы.

Эксплуатация: Преобразователь ПАГ-1Ф питает:

1) АГК-47Блевый; 2) ГПК - 48.

Пилот включает эти приборы за 3-6 мин. до руления.

 

 

 

ТЕМА № 2.3.

Бортовая электрическая сеть

/2 часа/

 

 

Бортовая электрическая сеть самолета

Бортовая сеть самолета подразделяется на: 1. Электросеть постоянного тока; 2. Электросеть переменного тока.

ТЕМА № 2.4.

Потребители электроэнергии

/РИМ-24ИР, УТ-6Д, УР-10, УЗ-1АМ, ССП-2А, АОС-81М, АС-2, световое оборудование/

/8 часов/

 

РИМ-24 ИР

  Назначение: Осуществляет запуск авиадвигателя. (Коленвал проворачивается за…  

УТ-6Д

/Электромеханизм управления триммерами/

 

Назначение: Установлено 3 электромеханизма для управления

1) триммером элерона;

2) триммером руля высоты;

3) триммером руля поворота.

 

О.Т.Д. Uн = 28,5 В; t _{перекладки} = 30 сек.

 

Схема:

Шина № 1 (28,5В)

7

5

6 4

1

триммер

2 3

1- двигатель; 2- фрикционная муфта; 3- редуктор; 4- контактное устройство; 5- сигнальная лампа; 6 - нажимной переключатель; 7 - АЗС-5.

Размещение: Установлены соответственно:

1) в левом элероне;

2) в левой половине руля высоты;

3) в руле поворота.

 

 

Состав

и органы 1) Реверсивный электродвигатель - обеспечивает перекладку управления: триммера в обе стороны.

2) Фрикционная муфта - передает вращение на редуктор и предотвращает поломку механизма при его крайних положениях (пробуксовывает).

3) Редуктор - преобразует вид движения.

4) Контактное устройство - для сигнализации нейтрального положения триммера.

5) Сигнальная лампа нейтрального положения триммера - 3 шт. на ЦПУ.

5) ПНГ-15- переключатель - для управления механизмом-3 шт. на ЦПУ.

7) АЗС-5 - 3 шт. на ЦЭЩ.

 

52а

Эксплуатация: /РЛЭ стр. 94/2-95/.

Неисправность управления самолетом:

1. В случае обрыва одного из тросов или тяг управления самолетом командир самолета обязан немедленно совершить вынужденную посадку.

2. При самопроизвольном отклонении одного из триммеров немедленно выключить АЗС этого триммера на центральном щитке (для приостановки дальнейшего отклонения триммера в крайнее положение).

3. При самопроизвольном отклонении триммера руля направления или элеронов и появлении значительных усилий на органах управления уменьшить скорость по прибору до 140 км/ч.

4. Командиру самолета при самопроизвольном отклонении триммера руля высоты в крайнее положение необходимо:

а) на пикирование:

- вывести самолет в горизонтальный полет, не допуская значительных перегрузок и превышения максимально допустимой скорости;

- установить по прибору 140 км/ч и подобрать необходимый режим работы двигателя;

б) на кабрирование:

- при появлении больших давящих усилий на штурвале парировать кабрирующий момент, не допуская выхода самолета на большие углы атаки и минимально допустимую скорость. Установить скорость полета по прибору

135-140 км/ч.

Примечание: 1. При самопроизвольной перекладке руля высоты в крайнее положение на кабрирование усилия на штурвале более значительные, чем при перекладке на пикирование.

2. В случае необходимости второй пилот по команде командира самолета помогает парировать кабрирующий момент.

 

 

УР-10

/Электромеханизм управления створками капота и маслорадиатора/

 

Назначение: Установлено 2 электромеханизма для управления:

1) створками капота;

2) створками маслорадиатора.

О.Т.Д. Uн = 28,5 В.

 

Схема:

Шина № 1 (28,5В)

5 6

4 4 2 3

заслонка

ВК₁ ВК₂

1

ОВ₁ ОВ₂

Размещение: Установлены соответственно:

1) на шп.№1, вверху;

2) на шп.№1, внизу.

 

Состав 1) реверсивный электродвигатель;

и органы 2) электромагнитная муфта - предотвращает инерционное движе- управления: ние вала редуктора;

3) редуктор;

4)ограничительное устройство - выключает механизм при его крайних положениях;

5) ПНГ-15 - нажимной переключатель - 2 шт. на ЦПУ;

6) АЗС-10 - 2 шт. на ЦЭЩ.

Эксплуатация: Контроль створок капота - визуальный.

Контроль створок маслорадиатора - по прибору УПЗ – 48на

ЦПУ.

Перед полетом механизмы включить и проверить. На всех этапах полета створки капота и маслорадиатора должны быть открыты в соответствии с рекомендуемыми температурами головок цилиндров и масла.

 

УЗ-1АМ

/Электромеханизм управления закрылками/

 

Назначение: Установлено 2 электромеханизма для управления:

1) верхними закрылками;

2) нижними закрылками.

 

О.Т.Д. Uн = 28,5 В.

Размещение: Установлены соответственно:

1) в верхней части фюзеляжа, шп. 8-9;

2) в нижней части фюзеляжа, шп. 8-9.

 

Состав 1) реверсивный электродвигатель;

и органы 2) электромагнитная муфта;

управления: 3) редуктор;

4) ограничительное устройство;

5) коробка управления;

6) кнопка "Выпуск" - в ручке сектора газа;

7) кнопка "Уборка" - на ЦПУ;

8) АЗС - 3 шт. на ЦЭЩ.

 

Эксплуатация: Контроль положения закрылков:

1) верхних - визуально;

2) нижних - по прибору УЗП-47 на ЦПУ.

Перед полетом включить электромеханизмы и проверить.

В полете выпуск закрылков производится согласно требованиям

РЛЭ./стр.63-65, 78-79/.

Примечание: Запрещается производить выпуск и уборку закрылков раздельно.

 

 

 

ССП-2А

/Система сигнализации пожара/

 

Назначение: Обеспечивает сигнализацию пожара в двигателе, его тушение и проверку системы.

 

О.Т.Д. U_пит = 28,5В

 

Схема:

Шина № 1 (+ 28,5В)

1 8

4 5

6

2

ПГ

7

3

 

 

Состав: 1) ДПС-1А - датчики пожарной системы, представляют собой термобатареи. Установлены 9 штук на подкосах моторамы и объеденены в 3 группы по 3 датчика.

2) БИ-2А - блок извещания, это релейный усилитель сигналов "Пожар". Установлен под полом кабины пилотов.

3) ПБ - пожарный баллон, заполнен углекислотой СО₂ под давлением 150 атм, снабжен пироголовкой ПГ. Установлен на шп.3.

4) Кнопка "Пожар" - для включения пиропатрона баллона. Установлена под колпачком на левой половине приборной доски.

5) Желтая лампа "Контроль пироголовки" установлена на левой половине приборной доски.

6) Лампа "Пожар" - установлена на левой половине приборной доски.

7) 2 переключателя ПНГ-15 "Проверка ССП" на ЛПУ.

8) АЗС-5 "Противопожарное оборудование" на ЦЭЩ.

 

Эксплуатация : (РЛЭ стр.185)

Перед каждым запуском электродвигателя и вылетом самолета необходимо проверить исправность лампы сигнализации пожара, наличие пломбы на защитном колпачке кнопки включения пироголовки баллона углекислоты с надписью "Пожар в кабине".

 

55а

Для проверки исправности лампы сигнализации пожар необходимо:

- включить аккумулятор;

- включить АЗС-5 пожарного оборудования; при этом загорается желтый светосигнализатор, сигнализирующий об исправности пиротехнической головки пожарного баллона;

- нажать поочередно переключатели или кнопку проверки исправности пожарной системы; при этом красный светосигнализатор пожара должен загореться.

В случае возникновения пожара в моторном отсеке термоизвещатели из-за повышения температуры или непосредственного соприкосновения с пламенем замыкают электрическую цепь, вследствие чего загорается красный светосигнализатор в кабине экипажа.

Для ликвидации пожара необходимо сорвать пломбу с крышки предохранителя кнопки, открыть крышку и нажать кнопку с надписью "Пожар". При этом электроцепь пиропатрона замыкается, пиропатрон срабатывает и углекислота, находящаяся в баллоне, под действием давления поступает в распеределительный коллектор и через имеющиеся в нем отверстия разбрызгивается на двигатель.

 

АОС-81м

  Назначение: Применяется для защиты смотровых стекол фонаря кабины пилотов от…  

3 3

Состав: 1) ТСБП-17 - стекло с обогревательным элементом. Установлено 2 стекла: левое, среднее.

2) АОС-81м - автомат обогрева стекол. Установлен под полом кабины пилотов.

3) Термистор - полупроводниковый датчик температуры. Установлен в каждом стекле.

4) АЗС - 5, 20, 25 - 3 штуки. Установлены на ЛПУ.

 

Работа: Автомат АОС-81м поддерживает температуру стекол на уровне t_мах=+40ºС, за счет периодического включения питания нагревательного элемента стекол по сигналам термистора.

 

Эксплуатация: (стр.186 РЛЭ)

Обогрев стекол включается с помощью трех АЗС ("Обогрев стекол", "Боковое стекло" и "Среднее стекло"), установленных на левом пульте управления. Для обогрева двух стекол требуется около 31 А. Для равномерного прогрева стекол при температурах воздуха ниже - 40ºС включать электрообогрев следует на 30-60 с, с перерывами между включениями по 20-30 с.

На земле электрообогрев следует включать в целях его проверки и для устранения наружного и внутреннего обледенения стекол на стоянке, при рулении и перед взлетом.

 

 

56а

Проверку электрообогрева стекол производить от генератора при работающем двигателе или от наземного источника питания.

Для проверки исправности электрообогрева стекол при работающем генераторе достаточно включить общий АЗС "Обогрев стекол" и на 2-3 с поочередно включить АЗС "Боковое стекло", затем "Среднее стекло", убедиться при этом, что каждое из них потребляет ток 15-16 А.

Запрещается производить проверку от бортового аккумулятора.

При включенном электрообогреве нельзя пользоваться компасом КИ-13.

 

Электрообогрев ПВД-6М

Назначение: Предохраняет от обмерзания и закупорки отверстий ПВД.

О.Т.Д. U_пит = 28,5В

Состав: 1) Нагревательный элемент - смонтирован внутри ПВД.

2) АЗС-10 - для включения электрообогрева. Установлен на ЦЭЩ.

3) Кнопка и лампа "Контроль обогрева ПВД" - для проверки исправности электрообогрева. Установлены на ЛПУ.

 

Эксплуатация: Включается в полете в СМУ. Перед полетом кратковременно включается для проверки.

 

АС

/Авиационные стеклоочистители/

 

Назначение: Для удаления с левого и правого стекол водяных брызг и снега. Установлены в количестве 2 штук в нише фонаря кабины пилотов.

 

О.Т.Д. U_пит = 28,5 В;

α (угол поворота щеток) = 120º;

f (частота колебаний) = 70 кол/мин

Состав: 1) электродвигатель;

2) редуктор;

3) гибкий валик;

4) механизм поворота со щеткой;

5) АЗС-10 – для включения на ЛПУ;

6) В-45 – 2 шт. для раздельного включения на ЛПУ;

7) ФТ-14 – фильтр для уменьшения помех радиоприему.

 

Эксплуатация: Запрещается включать при сухом стекле.

 

Световое оборудование самолета.

О.Т.Д. Uпит = 28,5В

ТЕМА № 2.5.

Радиотехническое оборудование

/СПУ-7, “Баклан-5”, “Карат”, АРК-9, РВ-УМ,

СП-50/

/24 часа/

 

 

СПУ-7

/Самолетное переговорное устройство/

 

Назначение: Обеспечивает внутрисамолетную телефонную связь между членами экипажа и выход на внешнюю радиосвязь через две радиостанции (УКВ, КВ) и радиокомпас.

О.Т.Д. 1) Напряжение питания U_пит = 28,5В

2) Потребляемая мощность Р_потр = 50 Вт

3) Частотный диапазон Δf = 300-3500 Гц

 

Состав: 1) Усилитель СПУ - на шп. № 4, 5 под полом кабины пилотов. Онусиливает электрические сигналы, поступающие от ларингофонов (микрофонов) каждого пилота.

2) Абонентский аппарат (3шт) - на левом, правом бортах в кабине экипажа и правом борту (шп. № 12, 13) в грузовой кабине. Они служат для подключения гарнитуры пилотов или к усилителю СПУ или к радиостанциям.

3) Соединительная коробка СК-11 - шп. № 4 под полом кабины пилотов.

4)Кнопки включения передачи (5шт)- на ручках штурвалов ("Радио" и "СПУ").

5) АЗС-5 "СПУ" на ЦЭЩ.

 

Эксплуатация: /РЛЭ стр 179, 181/

 

Абонентский аппарат

ГРОМКОСТЬ

 

 

КР ДР

СР РК₁

 

УКР РК₂

 

СПУ

ЦВ РАДИО

 

Проверка перед полетом

1. Подключить телефонно-микрофонную гарнитуру (или телефоны и ларингофоны) к абонентским щиткам СПУ.   60а

Эксплуатация в полете

Для ведения внешней связи переключатель "СПУ - Радио" на абонентском аппарате установить в положение "Радио", переключатель… Для перехода на прием кнопку "Радио" отпустить. Уровень сигнала… Предупреждение. Если у одного из члена экипажа вышла из строя кнопка "Радио", необходимо установить…

Земля

 

УКВ распространяются около поверхности земли прямыми лучами. Они свободно проходят через ионосферу, сильно поглащаются почвой и не огибают препятствия. Поэтому дальность связи в основном зависит от пределов прямой видимости, т.е. от высоты полета самолета.

 

 

61а

Эксплуатация: /РЛЭ стр.173/

 

5 2

1, 2 - ручки установки частоты

1 1 3 5 . 9 7 5 3 - регулятор громкости

4 - выключатель ПШ

5 - индикатор частоты

ПШ

 

3 4

 

Радиостанция имеет кварцевую стабилизацию частоты настройки, что обеспечивает беспоисковую и бесподстроечную связь в процессе эксплуатации. Она не требует предварительной настройки, а в полете можно вести связь по любому из 720 каналов. Встроенный подавитель шумов (ПШ) уменьшает шумы при работе приемника.

Примечание. ПШ уменьшает чувствительность ПРМ, поэтому при слабом сигнале его отключают.

Для выхода на связь необходимо:

1. На абонентском аппарате СПУ установить:

- переключатель радиосвязей - в положение "УКР";

- переключатель “СПУ – Радио” - в положение "Радио".

2. На пульте дистанционного управления радиостанции установить:

- выключатель "ПШ - выкл" - в положение "Выкл";

- регулятор громкости - в положение максимальной громкости.

3. Включить питание радиостанции автоматом защиты "УКВ", установленным на центральном щитке.

4. Установить переключатель каналов на ПДУ в положение рабочей частоты связи и прослушать работу наземной радиостанции; регулятором "Общая" на абонентском аппарате СПУ установить необходимую громкость.

Переключатель "ПШ - ВЫКЛ" установить в положение "ПШ" при работе с ближним корреспондентом, в положение "Выкл" - при работе с дальним корреспондентом.

5. Убедившись, что наземная радиостанция не занята связью с другими самолетами и верталетами, вызвать ее и осуществить двухстороннюю связь.

Для этого необходимо:

а) нажать кнопку "Радио", установленную на штурвале самолета, и произвести вызов диспетчера, при этом в телефонах должна прослушиваться собственная передача;

б) для перехода на прием отпустить кнопку "Радио" и слушать ответ диспетчера.

 

 

 

"КАРАТ"

/Связная радиостанция/

 

Назначение: Является КВ приемопередающей самолетной телефонной радиостанцией, которая обеспечивает симплексную связь самолетов МВЛ с наземными радиостанциями.

О.Т.Д. 1) Дальность действия Д = 1000 км

2) Диапазон частот f = 2-10,1 мГц

3) Количество каналов связи n = 8100

4) Чувствительность ПРМ Р_{пр. min} = 5 мкВ

5) Выходная мощность ПРД Р_вых = 20 Вт

6) Время перестройки t _пер = 5 сек

7) Цикл работы t _прд = 5 мин

t _прм = 10 мин

8) Напряжение питания U _пит = 28,5 В

 

Состав: 1) Приемопередатчик - шп. №18, правый борт.

2) Пульт дистанционного управления /ПДУ/ - на правой половине приборной доски.

3) Тросовая антенна - сверху фюзеляжа между мачтой и килем.

4) Соединительные провода и кабели.

5) АЗС-15 "КВ" - на ЦЭЩ.

 

 

Особенности

распространения

КВ:

 

F ионосфера

Е

 

1 2

Земля

 

КВ распространяются около поверхности Земли двумя путями:

1 - поверхностным лучом на небольшие расстояния, т.к. поглощаются почвой.

2- пространственным лучом на большие расстояния, за счет отражения от ионосферы способны огибать земную поверхность.

Поэтому дальность связи в основном зависит от состояния ионосферы, Р_ПРД и Р_{ПР min} наземной радиостанции.

 

62а

Эксплуатация: /РЛЭ стр.176/

 

5 7 8 6

РЧ РГ 1,2,3,4 - ручки установки частоты

5- регулятор чувствительности

КОНТР. 6 - регулятор громкости

7,8 - кнопка и лампа встроенного

4 5 6 0 кГц контроля

 

 

1 2 3 4

 

Радиостанция имеет кварцевую стабилизацию частоты настройки, что обеспечивает беспоисковую и бесподстроечную связь в процессе эксплуатации, она не требует предварительной настройки, а в полете можно вести связь по любому из 8100 каналов.

Для выхода в связь необходимо:

3. На абонентском аппарате СПУ установить:

- переключатель радиосвязей - в положение "СР";

- переключатель "СПУ - Радио" - в положение "Радио";

- ручку громкости "Общая" - в положение максимальной громкости.

2. Включить питание радиостанции автоматом защиты "КВ", установленным на центральном щитке.

3. На пульте дистанционного управления радиостанции:

- ручками настройки установить на заданную частоту поочередно тысячи, сотни, десятки и единицы кГц; при этом на шкале появятся обозначения рабочей частоты.

Внимание! Частоты выше 10 100 кГц на ПДУ не устанавливать;

- кнопку "Контроль" нажать; при исправной радиостанции загорается светосигнализатор "Контроль"; после проверки отпустить кнопку;

- ручками "РЧ" и "РГ" отрегулировать необходимую чувствительность и громкость приема.

4. Для перехода с приема на передачу нажать кнопку "Радио" на штурвале самолета и произвести вызов диспетчера аэропорта; при этом в телефонах должна прослушиваться собственная передача.

Для перехода на прием отпустить кнопку "Радио" и слушать ответ диспетчера.

 

 

АРК-9

/Автоматический радиокомпас средневолновый/

 

Назначение: Предназначен для вождения самолета по приводным и широковещательным радиостанциям (ПРС, ШВРС). Он обеспе-

чивает непрерывный отсчет курсового угла радиостанции (КУР), а при совместной работе с компасом ГИК-1 определяется магнитный пеленг радиостанции (МПР) и магнитный пеленг самолета (МПС).

 

О.Т.Д. 1) Дальность действия по приводу "ПАР-3Б" Д = 160 - 180 км

2) Диапазон частот f = 150 - 1300 кГц

3) Чувствительность приемника Р_{ПР min} = 10 - 12 мкВ

4) Погрешность определения КУРа Δ КУР = ± 3º

5) Напряжение питания =U _пит = 28,5 В

~ U _пит = 115 В

 

Состав: 1) Приемник - на левом борту, шп. №15, 16.

2) Рамочная антенна - в верхней части фюзеляжа, шп. №10, 11.

3) Блок питания - на левом борту, шп. №17, 18.

4) Антенный блок - шп. №16, 17, рядом со штыревой антенной.

5)Пульт дистанционного управления (ПДУ) и дистанционный переключатель волн (ДПВ) - на ЦЭЩ.

6)Индикаторы КУРа: БСУШ-2- на правой половине приборной доски. (УГР-1 - на ЛП).

7) АЗС "АРК" на ЦЭЩ.

Особенности

распространения СВ:

День Ночь

 

F

ионосфера Е

Д

1 2

Земля

 

СВ распространяются около поверхности земли в зависимости от времени суток следующим образом: а) Ночью - двумя лучами поверхностным (1) и пространственным (2), отраженным от верхних слоев ионосферы Е, F;

б) Днём - только поверхностным (1), т.к. пространственный луч поглощается нижним слоем ионосферы Д.

Поэтому дальность действия АРК зависит от времени суток и от мощности ПРС.

 

63а

Режимы работы

и принцип действия: АРК имеет 3 режима работы:

1) "Антенна" - в этом режиме прием ведется только на одну штыревую антенну, которая имеет круговую диаграмму направленности, поэтому он используется для настройки приемника АРК на частоту ПРС или может быть использован как связной радиоприемник СВ.

 

 

2) "Рамка" - в этом режиме прием ведется только на одну рамочную антенну, которая имеет диаграмму направленности типа "8", т.е. с двумя минимумами и двумя максимумами приема, что обеспечивает двухзначное пеленгование. Поэтому данный режим используется при проверке работы АРК, а также может быть использован для слухового пеленгования, в случае отказа основного режима "Компас".

 

 

3)"Компас - это режим автоматического пеленгования. Прием ведется одновременно на обе антенны - штыревую и рамочную, которые имеют суммарную диаграмму направленности типа "Кардиоида", т.е. с одним минимумом приема, что обеспечивает однозначное пеленгование. Поэтому данный режим используется для непрерывного отсчета КУРа.

Принцип работы в этом режиме состоит в следующем (см. рис.1).

Рамочная и штыревая антенны принимают сигналы ПРС. В приемнике АРК они усиливаются и преобразуются в управляющее напряжение (U_УПР), которое подается на двигатель (ДВ) рамочной антенны. Двигатель поворачивает рамку по направлению на ПРС, т.е. в этот момент она будет направлена своим минимумом приема на ПРС и следовательно сигнал приема в приемник будет равен 0 и двигатель остановиться. Таким образом в режиме "Компас" рамка всегда направлена на ПРС, а указатель БСУШ-2 выдает КУР.

 

 

АШС-1 РАМКА

БСУШ-2

Приемник

АРК-9 U_УПР Дв

Рис. 1

 

 

Эксплуатация: /РЛЭ стр.177/

ПДУ

КОМП. АНТ.

УПРАВЛ. ВЫКЛ. РАМ. Л РАМКА П

ТЛФ

ТЛГ ГРОМК.

 

РЕЗ. ОСН.

ПОДСТР. 150-1290 КГЦ ПОДСТР. 150-1290 КГЦ

01 50 12 90

 

РЕЗЕРВНЫЙ ОСНОВНОЙ

Б Д

 

 

 

БСУШ-2

/Указатель радиокомпаса/

КУРС

Установлен на правой половине при -

борной доски. Выдает КУР. Чтобы указатель

выдавал МПР, МПС пилот должен ввести

270 90 МК с помощью ручки "Курс".

 

РАДИОКОМПАС

 

Радиокомпас АРК-9

2. Включить питание радиокомпаса автоматом защиты "АРК" на центральном щитке. 3. На пульте управления компаса установить: - переключатель рода работ с маркировкой "Выкл - Комп - Ант - Рамка" - в положение "Ант";

Горы

 

Рис. 2б

 

Море Суша

Береговой эффект проявляется при

ПРСполетах вблизи береговой линии, где

возможно преломление радиоволны,

что приводит к неточному опреде-

лениюКУРа.

 

Рис. 2в

 

3) Ошибка, возникающая при неточной настройке приемника АРК на заданную частоту. Выявляется при проверке.

 

РВ-УМ

/Радиовысотомер/

 

Назначение: Определяет истинную высоту полета /Н_ист/ и обеспечивает световую и звуковую сигнализацию заданных "опасных высот".

 

О.Т.Д. 1) Диапазон измеряемых высот Н_ист = 0-600 м

2) Точность измерения высоты до 50 м ΔН_ист = ± 5 м

свыше 50 м ΔН_ист = ± 8% /Н_ист/

3) Мощность излучения Р_прд = 0,2 Вт

4) Излучаемая частота f_прд = 444 ± 17 мГц

5) Напряжение питания U_пит = 115 В; 400 Гц

 

Состав: 1) Приемопередатчик ПП-УМ установлен на левом борту шп. 17,18.

2) Указатель высоты УВ-57 на левой панели.

3) Переключатель сигнализируемых высот ПСВ-УМ на ЛПУ.

4) Красная сигнальная лампа “Опасная высота” на ЛП.

5) Передающая и приемная антенны укреплены снизу вдоль фюзеляжа.

6) Включатель В-200 "РВ-УМ" на ЦЭЩ.

 

Схема:

 

f₁ f (мГц)

ПРД ПРМ

+17

f₂ 444 t

Н_ист

-17

Рис.1 Рис.2

 

Работа: Принцип работы основан на использовании свойств радиоволн:

1) постоянство скорости распространения: С = 300000 км/сек

2) отражение от токопроводящих поверхностей

3) сложение электромагнитных колебаний близких по частоте.

Передатчик /ПРД/ вырабатывает периодически меняющуюся частоту f (рис.2). В приемник /ПРМ/ поступают два сигнала:

1) f₁ – прямой, непосредственно с передатчика, он приходит без задержки по времени;

2) f₂ - отраженый от поверхности земли, он приходит с некоторой задержкой, т.к. требуется время для прохождения двух высот полета /2Н_ист/. Поэтому разность частот этих сигналов будет пропорциональна Н_ист

Δf = f₁ - f₂ ≡ t_2Н ≡ Н_ист

 

 

66а

В приемнике выделяется сигнал Δf, усиливается, преобразуется в постоянный ток, который отклоняет стрелку указателя высоты.

Эксплуатация: /РЛЭ стр.178-179/

80 100 150 200

60 200 100 250

40 300

20 400 50 300

0 600 К

Выкл. 400

МЕТРЫ МЕТРЫ

ВЫСОТА

 

Радиовысотомер РВ-УМ

Внимание! Включение радиовысотомера производить не позднее чем за 5 минут до его использования. 2. Проверить точность установки стрелки укзателя высоты на земле, которая… 3. Переключатель ПСВ-УМ последовательно установить в положения:

СП-50

/Система посадки/

 

Назначение: Обеспечивает посадку самолета в условиях плохой видимости. (Выдерживание глиссады и посадочного курса).

Состав: Состоит из 3^х систем - маркерной, курсовой и глиссадной, каждая из которых имеет самолетное и наземное оборудование.

 

МРП-56П

  Назначение: Принимает УКВ сигналы наземных маркерных радиомаяков (МРМ), чтобы…

Глиссада

                  … ВПП МРМ МРМ

КРМ _

ВПП

 

 

Во время захода на посадку, когда самолет попадает в зону облучения КРМ, КРП принимает его сигналы, усиливает и преобразует их в постоянный ток, который отклоняет вертикальную (курсовую) стрелку прибора ПСП-48 и пилот определяет положение средней линииВПП. Если самолет заходит точно по курсу, то он находится в равносигнальной зоне (U₀) и стрелка прибора не отклоняется.

 

 

ГРП-2

/Глиссадный радиоприемник/

 

Назначение: Принимает УКВ сигналы наземного глиссадного радиомаяка (ГРМ), чтобы указывать пилоту траекторию планирования самолета при посадке (глиссаду).

 

О.Т.Д. Р_пр.min = 250мкВ; U_пит = 28,5В; Д=20-30 км; n=3.

Состав: 1) Приемник ГРП-2 - радиоотсек шп. №5.

2) Антенна комбинированная - сверху фюзеляжа шп. №5.

3) ПДУ - в кабине экипажа, левый борт.

4) ПСП-48 - на левой половине приборной доски.

5) АЗС-5 "СП-50" - на ЦЭЩ.

 

Наземное

оборудование: Наземный ГРМ расположен сбоку вначалеВПП, 100-150 м от её оси. Он излучает радиоволны в виде нескольких лепестков, в вертикальной плоскости, между которыми образуется равносигнальная зона (U₀), соответствующая глиссаде.

 

Принцип

работы:

 

 

U₀ глиссада

 

ГРМ

ВПП

 

 

Работа аналогична курсовой системе, но отклоняется горизонтальная (глиссадная) стрелка прибора ПСП-48, по которой пилот определяет положение глиссады.

 

 

69а

Эксплуатация

СП-50:

ПДУ

ПСП-48 ВКЛ 3 4

2 5 БАЛАНС 1 6

КОНТРОЛЬ НУЛЯ

НАЖАТЬ

 

 

При подходе к аэродрому посадки включитьАЗС "СП-50" и на ПДУ включить тумблер "Вкл" и установить нужный номер канала, указанный диспетчером. Когда самолет попадает в зону облучения КРМ закрывается курсовой бленкер, пилот нажимает кнопку "Баланс 0" и, вращая её, устанавливает курсовую стрелку на 0. После этого можно пользоваться данной стрелкой. Когда закрывается глиссадный бленкер можно пользоваться и глиссадной стрелкой.